[Salton33]

Quería editar el comentario anterior que me olvidé de poner algo pero no se como hacerlo. Lo pongo en esta nueva respuesta.
En la web de ( Photo by Sergio ) hay un interesante apartado titulado (tutos trial) en el que muestran como practicar algunas de las principales técnicas. Esta en francés pero los tutos son muy explícitos y se entiende bien.
Felices fiestas a todos.

[Salton33]

Adguji me alegro que empieces con esa ilusión, la verdad que el trial es un deporte muy bello y apasionante que te va a enganchar.
Cualquier duda que tengas pregunta que yo hasta donde llegue intentaré ayudar, y hay trialeros con mucho nivel que visitan el foro que supongo también te echarán una mano para informar sobre lo que preguntes.

Te explico algunos detalles que podrían ser de ayuda para facilitar el aprendizaje y que la experiencia sea más agradable.
Lo primero, seguridad:
Siempre que uséis la moto deberéis llevar botas de trial, guantes, y casco. Sobre todo a los niños debes acostumbrarlos a no montar sin las protecciones. Aunque sea para dar una pequeña vuelta o probar la moto, te vas calentando y metiendo en líos enseguida, por eso siempre hay que poner las protecciones. Los golpes más fuertes te los das donde menos lo esperas y en situaciones que parecen tener poco riesgo. Nunca hay que bajar la guardia.

En cuanto al aprendizaje, evita las prisas o las presiones, tanto a ti como a los niños, tómalo con mucha calma que esto del trial lleva mucho tiempo conseguir buen dominio. Para un nivel medio, junior o veterano de los triales se necesitan años de práctica. Paciencia y no os metáis en líos hasta tener un buen dominio de la moto.
Para cada tipo de obstáculo se emplea una determinada técnica, hay que ir practicando cada una por separado y desde mas sencilla a mayor, para cuando ya se dominan varias ir enlazándolas con zonas. Es interesante que veáis muchos videos de trial con pilotos de nivel medio para captar los detalles técnicos y luego practicarlos. En la web de Photo by Sergio tienes muy buenos videos para recopilar información, en particular los de pilotos de mas bajo nivel (entre los grandes), y muy instructivos los de Albert Cabestany, un mago de la técnica.

Como sabrás, el freno delantero y el embrague se accionan con un solo dedo (el índice), que deberéis acostumbraros a llevar siempre preparados para actuar. Si la moto se cae o queda acelerada, se actúa siempre primero sobre el embrague antes de intentar levantarla o saldrá disparada al tocar la rueda el suelo.

Nunca sujetes con bridas o intentes modificar la posición de la funda del gas, tiene que ir tal y como viene de fábrica para evitar que se trabe el cable en su interior. Mi hermano el primer día la agarró bien por todos lados con bridas, y a la media hora tenia la moto gripada… Si acaso tras una caída o porque si, la moto se queda acelerada y no responde al gas, controlar siempre con el embrague accionado, y luego hay que dar un brusco tirón de la funda del mismo hacia arriba agarrando a unos 5 cm del puño de gas. Con esa maniobra saltará la tapa y una rueda plásticas del puño del gas que deberás encontrar luego, pero evitas que se gripe el motor.

Algo sobre la moto:
Es importante que tengas una libreta para ir anotando las horas de funcionamiento, los cambios de aceite, cualquier regulación o ajuste que hagas,etc.
La mezcla gasolina aceite debes hacerla en principio durante el rodaje, unas 20h aproximadamente 1.3% con aceite de calidad. Luego otras tantas horas al 1.2%, que bajarás a un 1.1% si ves que el motor no se calienta en exceso sin apenas esfuerzo. Yo siempre le pongo 1.2% para trial excursión, que necesita mas lubricación haciendo pistas o trialeras. Lo ideal con el motor ya rodado es entre 1% y 1.2% dependiendo el tipo de uso que le des. Cuanta más velocidad o revoluciones del motor, mas lubricación y viceversa. El punto está en tener buena lubricación del motor (el funcionamiento ventilador es el indicador de buena o mala lubricación) sin que cree carbonilla en el sistema de combustión y escape.

El aceite del cambio, tienes que sustituirlo tras las primeras 20 horas mas o menos, y luego los sucesivos cambios cada 50 horas aprox. Durante el rodaje, trabaja todas las velocidades (marchas) para que se acople todo bien, sin subir mucho o mucho rato de vueltas el motor. Pon siempre un aceite para cambio de motos de trial que si pones otro tipo inadecuado cascas los discos del embrague. En mis motos que son GG del 2008 y 2010, siempre le he puesto el GRO gear extrem (amarillo) y le va perfecto. Probé con el GRO rojo recomendado en esa época por GG y mal.
La cantidad que va bien en estas motos es 430cc que te llega a mitad del ojo de buey, si pones mas arrastra el embrague.
Supongo que el motor sigue siendo el mismo en las 2022, ese dato lo desconozco. En la fecha de mis motos el manual recomendaba meter 550cc de aceite que le salía hasta por el manillar…
La cadena es importante tenerla lubricada y en la tensión correcta siempre o rápido casca el kit de transmisión. La tensión lo ves en el manual como va, y el engrase yo siempre lo hice aplicando con un pincel aceite mineral, SAE30. Es un método antiguo, pero a mi me funciona bien, te lo digo como idea.

AJUSTES:
En este apartado tienes un problema, porque los ajustes dependen del peso y talla del piloto, así como sus gustos o manera de pilotar. Al usarla personas de distinta constitución lo que va bien para uno irá mal para el otro.
Lo que se suele ajustar es la posición del manillar, adelantada o retrasada depende la talla del piloto, y de modo que permita la mayor amplitud de movimiento, al tiempo que debe permitir una correcta posición para todas las maniobra. Eso lo irás viendo y corrigiendo cuando te metas en pilotaje técnico.

También se ajusta la respuesta y dureza de las amortiguaciones. Más de lo mismo, si va bien para uno no irá tan bien para otro. Tema complejo tocar ahí sin saber lo que quieres conseguir y como hacerlo, por lo que de momento no toques o desestabilizarás la moto. En todo caso, cuando vayas a tocar esos reglajes anota primero la posición que traía de fábrica para revertir el proceso si el reglaje queda mal.
Las manetas de embrague y freno delantero deben estar en una posición casi horizontal con referencia al suelo. Viendo desde el puesto de pilotaje, puestas hacia el frente o un poco hacia abajo pero poca cosa. Esto es para tener buen acceso aún con posiciones muy retrasadas del cuerpo, como en fuertes bajadas por ejemplo.
Bueno, se me quedan miles de cosas ya que esto es todo un mundo, espero te pueda ser de utilidad, y para cualquier duda pregunta que alguien te echará una mano.
Felices fiestas

[Salton33]

Hola, el tema del % de aceite va como decís en el tipo de pilotaje, y en la capacidad de lubricación del aceite que aunque lo parezca no todos trabajan igual de bien.
Con aceites de calidad y haciendo trialeras y/o excursión, lo ideal es 1.1 o 1.2%, es mejor pecar un poco de exceso que de defecto.
Tienes que fijarte para encontrar el % adecuado con una marca aceite concreta y en tu moto, que no llene la salida del escape de carbonilla húmeda,observar si tira mucho o poco humo, y el ventilador de refrigeración salte solo cuando sometes el motor a esfuerzo.
El ventilador es el que te indicará si vas corto o largo de aceite, saltando constantemente o nunca prácticamente. Si salta mucho y sin esfuerzo, mas aceite, si no salta nada haciendo esfuerzo, menos aceite. Tienes que buscar un equilibro entre ambas cosas.
Con frío se puede bajar un poco la dosis, y con mucho calor hay que subirla.

[Salton33]

Hola Adguji.
Para vuestro peso esa cilindrada es ideal, y el muelle de amortiguador trasero también va perfecto en esos margenes.
Hoy día creo que todas las marcas son de calidad, pero con GG creo que haces una buena elección porque está muy probada y desarrollada. Lo peor en cualquier marca es coger la primera edición cuando hacen cambios radicales, porque empiezan a surgir taras que en los sucesivos años van corrigiendo.

Claro que esa cilindrada te sirve por mucha experiencia que tengas de enduro, como ya sabes son temas muy distintos, el trial es pura técnica y aprovechamiento de inercias sobre todo de frenos y amortiguadores. El motor 250 si le aprietas y metes embrague (que es como se genera rápida inercia con una trialera, a base de embrague) zumba de sobra para cualquier situación. Pero al tiempo permite corregir errores. Es como si hicieras las cosas a velocidad mas lenta que con cilindradas mayores.

Una 280 (hablo de GG), para mi es la cilindrada ideal si eres avanzado, nunca para empezar, porque una vez que le das al gas todo sucede mucho mas rápido que en la 250. De las 300 mejor no hablar, solo para profesionales que son los que le van a sacar jugo en mi opinión, y no perdonan fallos. Si abres gas y lo hiciste mal, te empotras sin posibilidad de reacción.

Hay mucha gente de nivel bajo medio que va con 300cc, pero en realidad obtienen mas contras que pros, y nunca llegarán a sacar lo que puede dar de si el bicho, ya que su hábitat ideal son los grandes (enormes) escalones (genera rapidísimas inercias en pequeño espacio). No hay ninguna otra ventaja con respecto a cilindradas menores, y si muchas contras.

Con la 280 el chaval también va a aprender, aprenderá con lo que le pongas,pero le costará mas, y correrá mas riesgos en determinadas situaciones, además de acostumbrarse a usar la potencia en detrimento de la técnica, lo que supone un atraso en el aprendizaje.
Disculpa por el tocho, pero es para mi un placer evitar a los demás errores que yo he cometido, sobre todo con esto de las cilindradas.
Un saludo y disfrutad del trial que buena falta hacen nuevos adeptos a este hermoso deporte.

[Salton33]

Buenas Octavio chingón.. me alegro de que puedas irte a vivir a villa Robregordo, además ahora ya tiene aspecto de buen rancho, solo te faltan los animales. Cuando tengas cabras y las saques al monte, deberías conseguir también un caballo porque con la moto no les va a gustar, muéstranos un vídeo con tu cara de felicidad.
Disfruta de tu jubilación amigo.

[Salton33]

Hola Adguji.
En mi opinión, teniendo en cuenta tu edad y que quieres que tu hijo se inicie con las motos de campo, te recomendaría una 250cc – 2T.
Si fuera para ti solo, aunque ya no vas a entrenar para el mundial, podrías coger una 280cc que bien puedes con ella y tiene nervio, pero teniendo en cuenta el aprendizaje del chico, sin duda 250.
Bueno, habría que saber vuestro peso-tamaño, si rondáis los 65-80 kg esa cilindrada os mueve de sobra, es dócil (si le aprietas tira fuerte eh), poco consumo, facilita el aprendizaje, y sobre todo divertida.
Si pesáis mas que eso ya os vendría mejor una 280 por el tema de peso potencia…
La marca, ya va al gusto, hace algunos años estoy desconectado de motos de marcas nuevas, para mi GG es una moto bien fabricada y con buen motor.
A ver si alguien mas te dice algo y te vas formando la idea.

[Salton33]

Hola, sobre lo que decís del pilotaje a rueda trasera como saltamontes, se soluciona (llevo años diciéndolo) con motos mas pesadas que ronden los 80kg. Con ese peso el pilotaje aunque no quieras se hace mas dinámico por tener que aprovechar mucho mas las inercias tanto de motor, frenos, como amortiguadores.Las motos de hoy día son bicis a motor, de ahí la evolución al pilotaje actual.

El tema de caída del trial viene de lejos, lo que mas a afectado es la prohibición de practicarlo como aficionados, que de ahí sale la cantera. Los padres para evitar problemas legales no quieren saber nada de comprar una trialera a su hijo, son todo problemas…
Con respecto a la decadencia en competición de máximo nivel o TR1, son muchas las razones, pero la principal es que el nivel en España es lo mas top. La exigencia es tan alta que pocos pueden aspirar a competir con las bestias actuales, y por supuesto es necesario disponer de equipo oficial y ser profesional que vivas de eso y trabajes 8 horas al dia como poco, o haces el ridículo.
En teoría debería haber tantos pilotos en TR1 como marcas de moto, si contamos los fabricantes nos da la cifra de pilotos.
Saludos

[Salton33]

Enhorabuena al monstruo Bou, a los que vengan detrás le va a costar batir su récord.
También enhorabuena a Marcelli por ese estupendo 2º puesto en un mundial indoor.
Lo que si me gustaría es ver a Toni Bou con una moto normal, las de 2t de toda la vida, solo por saber si seguiría ganando con la misma autoridad. Pero me temo que nos vamos a quedar con las ganas.
Saludos

[Salton33]

Te cuento como viví yo el cambio de txt 280 2007 a Raga txt 300 2009 por si te puede servir de algo.
Lo primero fue que el chasis pasó de ser ovalado a tubular, y ahí como comenta Papytombas cometí el primer fallo. Hice de conejillo de indias ya que al siguiente año le modificaron algún que otro parámetro porque la moto tenía un comportamiento poco noble y era bastante inestable. Eso si, para la época era bastante bonita con ese color dorado.

Aunque yo no tenia un pilotaje de nivel pero algo controlaba, quería «algo mas de chicha»al igual que tu, y me tiré para la GG 300.
Las primeras impresiones fueron muy positivas, donde antes tenia que meter embrague ahora con un pequeño golpe de gas arreglaba, atacaba mejor escalones o pendientes fuertes desde mas cerca, etc.
Segundas impresiones:
Pronto me di cuenta de que esa cilindrada me estaba superando.
Tenia que llevar el gas muy fino y justito por ejemplo subiendo trialeras, donde al mínimo despiste me empotraba o me iba por un barranco.Si la subes de vueltas es un auténtico demonio. Si te pegas horas en plan trial excursión,cansa los brazos mucho mas que otra cilindrada menor, hasta el punto de ir medio sufriendo agarrado a esa bestia que tira como una condenada, el consumo, importante, traga bastante mas que una 280 y tienes que llevar botella de reserva para echar la mañana.
Analizando pros y contras, no me compensaba. Empecé por retirar el keihin que tampoco acababa de ir muy fino y poner un dellhorto para intentar domesticarla.
Ni con esas, acabé cambiando el kit dilindro pistón a 280cc, encontrándome al final con un motor similar al de la GG 2007, pero con un comportamiento menos noble. Se pasó un par de años en el garaje hasta que la txt anterior, mucho mas obediente empezó a flojear del uso y le di otra oportunidad que fue definitiva a la Raga. Todavía tengo las 2, pero la 2007 es mas docil con diferencia.
Conclusión: Si eres un crack que necesitas máxima potencia para trancos y demás te puede ir bien la 300, si no es así, mas vale «malo» conocido que bueno por conocer.
Es mi opinión eh, luego hay gente de pilotaje medio-bajo a la que le da un plus de mejora porque abren gas y suben por cualquier parte, pero suele pasar a los que van faltos de técnica. Porque una 280 sube por donde suba una 300, exceptuando grandes escalones, ya que las aceleraciones fuertes se hacen con el embrague y subida de vueltas no hay quien la pare.
A mi no me gustó, pero si es por cambiar cilindrada también puedes meter a la que tienes el kit de 300 y te ahorras un dinero.
Un saludo

[Salton33]

Hola Jose, aunque no tuve ninguna de esas motos que comentas,(tuve beta y Sherco pero de otros años) a igualdad de estado y/o precio, me quedaría con la Beta. Es mejor moto, con buena calidad de construcción y buenos materiales, no en vano costaba un pico mas.
Una GG que estuviera impecable entre 2006/8 o del 2011 en adelante tampoco te va a defraudar.
Problemas mecánicos pueden dar todas las motos y marcas, pero en diseño y construcción si hay diferencias notables entre algo bien hecho y algo muy mejorable.

[Salton33]

Daniel, las pistas que te pudo dar son las siguientes:
El alumbrado de estas motos funciona con corriente alterna, no llevan rectificador para eso, solo regulador para sacar 12v +- alterna.
Si tienes la piña eléctrica del manillar, la que lleva los botones de accionar los distintos dispositivos, debes accionar los botones para que salga corriente por el otro lado.
Si tienes piña y no da corriente, alguna ficha está desconectada, o falta algún cable.
Aqui tienes un esquema de una GG que igual no es lo mismo pero para hacerte una idea puede valer.
https://todotrial.com/taller-instalacion-electrica-de-la-gas-gas-06/

[Salton33]

Lo del peto no acabo de verlo, una espaldera aún, pero el peto estorba mas de lo que aporta porque en trial las velocidades son reducidas y es difícil dar un golpe importante en la zona pectoral.
La mejor protección es trabajar mucho la técnica y no tirarse para obstáculos que ofrezcan dudas de ser superados. Con el tiempo, la práctica, y la evolución técnica se pueden superar casi todo tipo de situaciones sin exponerse ni correr grandes riesgos.

[Salton33]

Buenas,
mas que extras le suelo poner protectores de barras horquilla auto fabricados con pvc aunque los hay comerciales muy chulos, la pieza que cubre la curva de escape que suelen vender en carbono para evitar la segura quemadura algún día de pantalón o cuerpo, sacar tornillos de guardabarros trasero dejando solo el central y lo otro sujeto con bridas plásticas. Espuma protección tija manillar para amortiguar algún golpe inesperado, le pongo un manguito de goma como el de la salida del puño de gas en el latiguillo del embrague a su salida de la bomba para proteger algún golpe con árbol o rama, porque es un punto delicado y quedas tirado. Este lo corto a lo largo para poder ponerlo y o sujeto con mini bridas.
Bujía de iridio que chispea mucho mejor que las normales.
Por último los puños, pongo unos del grosor que mejor agarre y tacto me dan.
Nada de Keihin, no me gusta porque siempre está dando problemas de combustión, aumenta el consumo, y me sobra con la carburación de un dellorto.
Es buena idea instalar un cuenta horas para llevar el mantenimiento de aceite y demás, aunque yo por vagancia nunca lo he puesto. Voy anotando en una libreta las horas que funciona la moto.
En adornos apenas invierto tiempo ni dinero, aunque reconozco que hay auténticas golosinas para nuestra compañera.
Esto a nivel paseante, para competir si hay accesorios que pueden suponer una mejora si se necesita.

[Salton33]

Hola David,
Tampoco te asustes que yo anduve meses con ese problema y no pasó nada, incluso le hice una especie de judo y orienté el tubo hacia la cadena para que me la fuera engrasando aprovechando el rebose.

Tu estate pendiente de que no quede seca de aceite vigilando el ojo de buey, y que las marchas entran bien. Controla el color del aceite que sea bueno, del color que lo has puesto, ni blanquecino, ni oscuro.
Si observas que tiene color marrón (barro claro) o lechoso, es que el retén de la bomba deja pasar refrigerante y tendrías que cambiarlo cuanto antes porque al faltar liquido no refrigera bien, y el aceite con esa mezcla no lubrica tampoco. En este caso sería la misma presión de la bomba la que hace salir el aceite por el respiradero, y es prioritario cambiarlo,con lo que tendrías ambas averías reparadas.

Pon el tubo bien hacia arriba y sujétalo en una zona que puedas vigilar si tira y cuando tira aceite. Eso dará pistas de donde puede venir el problema.

Cuando te decía de desmontar el kit de compresión, estaba pensando en que lo podrías hacer tu y solo gastarías tiempo en hacerlo. Mis motos nunca pisaron el taller ni en garantía porque me gustaba hurgar en ellas, pero si no controlas mucho y vas al taller te van a castañear.

Tu vigila el aceite que no falte y el color esté bien, controlando también el nivel de refrigerante, y mientras eso esté en condiciones la avería se acabará asomando sin crear problemas graves. Controla la cantidad de aceite que hay en el cambio no vaya a ser excesiva.
Es importante saber desde cuando pasa eso y si alguien tocó o hizo alguna operación mecánica justo antes. También si la moto echa mucho humo y es azulado, si funciona bien el sistema refrigerante, etc.

Algo pasa ahí, pero disfruta de la moto, con la precaución de controlar esos puntos que te digo, y cualquier ruido o anomalía para que no vaya a mas. Con los datos y medios que tienes ahora es lo que te queda, o eso o taller, o abrir tu y verle las tripas. Aunque te adelanto que un retén de cigüeñal por ejemplo es una intervención bastante compleja no apta para principiantes, además de difícil observar si está averiado.

Lo que te decía de que pasen gases del cárter hacia el cambio no es una avería común ya que se tienen que dar 2 factores: que pasen de la cámara de combustión al carter, y luego salgan por el retén del cigüñal, pero a mi moto le pasó estando nueva. Y era por un exceso de compresión.
Aunque también se puede dar si hay algún problema de desgaste en la cámara de combustión como te dije en la otra respuesta, y/o el retén está tocado.
Que yo no sepa ir directo al punto de la avería lo entiendo porque no soy mecánico, Lo que me choca es que en el taller tampoco tengan una idea de por donde van los tiros.

Sigue andando con la moto y vigilando posibles cosas raras a ver por donde asoma el fallo, los ruidos siempre son malos, señal para parar la moto y evitar algún descalabro.

A ver si algún manitas de los que antes pasaban por el foro lee el hilo y te puede orientar, aunque sea que intervengan para llamarme burro, pero luego que te ayuden con el problema.
También sirve alguien que haya pasado por la misma avería.
Un saludo.

[Salton33]

Buenas David, a mi moto lo pasaba eso mismo pero siendo nueva.
Analizando un poco el funcionamiento del motor, la causa lógica es una fuga de compresión desde la cámara de combustión hacia el cárter, la cual crea una sobre presión que empuja al aceite del cambio haciendo que salga por el rebosadero. No es un evaporador, es un respiradero o rebosadero.
En una moto nueva como era la mia, TXT pro 280, pensé que por algún fallo de construcción tenia tal compresión que vencía el cierre de los aros-segmentos dejando escapar compresión hacia el cárter.

La teoría se reforzaba por la excesiva dureza en la pata de arranque, y porque al desmontar el cilindro aparecían huellas de «fogueado» en su parte baja a donde la cabeza del pistón en su carrera no llega, lo cual no debería pasar sin una fuga en la cámara de combustión.
Al final solucioné ambos problemas (fuga aceite por rebosadero y dureza pata arranque) poniendo una junta de cilindro unas décimas mas gruesa.

En tu caso, siendo una moto usada y dependiendo del tute que lleve el motor, si la palanca de arranque no está excesivamente dura (mas de lo normal en otras motos del mismo modelo), puede que los segmentos estén muy gastados o perdieran la elasticidad de algún recalentòn, con lo que no cerrarían bien, o que el pistón tuviera un agarrón al cilindro (gripaje ligh) dejando marcas por las que fuga la compresión.
Creo que debes desmontar culata, pistón, y cilindro para ver si hay marcas-rayas en el cilindro, o si ves fugas en forma de quemaduras en su parte baja.
En el primer supuesto la solución consiste en nikasilar cilindro y cambiar aros (una pasta), y en el segundo caso puede que con solo aros nuevos resuelvas el problema siempre que el cilindro no esté ovalizado, que ahí ya necesitas rectificar, nikasilar.

Habia que tener muchos mas datos de la moto para dar con el fallo exacto, porque un escape atorado también puede crear un revoque al no evacuar bien los gases, aunque en todo caso, lo que hace salir ese aceite es la compresión de los gases que pasan a donde no debería hacerlo.

Prueba a poner un poco menos de aceite de cambio, que en llano apenas asome unos mm en el ojo de buey, solo para comprobar si lo sigue tirando. Si sigue igual, posiblemente va a ser algo de lo que te dije antes. Creo recordar que la cantidad ideal eran 430CC y no 550cc como indica el manual.

Lo del cambio, en todas las trialeras es complicado poner el punto muerto, había leído que es para evitar que se ponga sin quererlo en un momento inoportuno. No es como otras motos que se pone como si fuera una marcha mas.
De marchas altas hacia abajo es mucho mas difícil ponerlo, prueba bajar a primera y luego con suavidad para arriba hasta que entre.

Todo esto que digo tómalo con cierta reserva porque hace algunos años que no trasteo con las motos y lo mismo estoy metiendo la pata. Sin querer.
A ver si alguien mas se anima a dar su opinión y consigues llegar a conclusiones totalmente acertadas.
Suerte.

Pdta: Acabo de recordar que en la mia al principio le metí un tubo mas largo y alto al rebosadero, pero me tiraba el aceite igual. Puede que en la tuya así ya no lo tire, pero estarás camuflando alguna avería puede que importante.
Pdta 2: Los gases de la supuesta fuga de compresión tendrían que pasar a través del reten del cigüeñal hacia el cambio, por lo que si este está en malas condiciones aún con una fuga muy pequeña de compresión hacia el cárter ya puede producir la salida de aceite por el respiradero. Osea que la averia puede estar también en un retén de cigüeñal en mal estado.
A ver si hay suerte y alguien que controle de verdad te puede ayudar, porque estos apuntes mios son hipotesis o suposiciones. Lo siento.

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