Escrito originalmente por @5tras5
Hola a todos:
Y digo yo, esperando que el non-stop nos saque de la crisis, mientras tanto podríamos hacer algo. Supongamos que el non-stop al final es otro fracaso y que seguimos en crisis porque quizás las causas sean otras. ¿No podríamos mientras tanto intentar plantear posibles alternativas y soluciones al margen del non-stop para ir ganando tiempo?, esto sólo por si se da el caso de que el non-stop no funcione. De este modo tendríamos un tiempo precioso ganado.
Saludos.
Por supuesto, perfecto, vamos a empezar. A ver cuanto tardáis algunos «conservadores» del Stop&Rest en poner el grito en el cielo ante las propuestas que voy a formular, pero antes el análisis.
FASE 1, ANALISIS.
Veamos, para empezar tendremos que fijarnos en la evolución de los tiempos, la realidad social, cultural y económica actual, y analizar algunos casos de éxito como podría ser el enduro.
Si el mundo del trial ha ido decreciendo y por el contrario el mundo del enduro ha crecido, teniendo ambos el mismo escenario económico y social, algunas de las mismas problemáticas e incluso siendo estas más perjudiciales para el enduro por su mayor necesidad de terreno para práctica, mayor agresividad frente al medio natural, y mayor coste económico ¿como es posible este éxito en el enduro y este fracaso en el trial?
Esto nos lleva a pensar que el problema del trial puede estar en su capacidad de atracción hacia el potencial practicante, un aficionado al mundo de la moto y a la convivencia con la naturaleza. Este aficionado, potencial cliente de una moto de trial o de enduro, lo que busca es algo tan sencillo como disfrutar, pasarlo bien montando en moto.
Primera pega contra el trial: en el enduro se monta en moto, en el trial actual más que montar en moto se hacen equilibrios encima de una moto (imagen del mundo del trial que tienen la gran mayoría provocado por lo poco que ven en TV o en los triales a los que han asistido como espectadores, que evidentemente son Campeonato del Mundo o Campeonato Nacional). Esta imagen del trial evidentemente era distinta en los años 70 y 80.
El potencial cliente que siente una clara pasión por la velocidad, claramente desestimará la compra de la moto del trial al conocer sus cualidades en este aspecto, decantándose por la de enduro. Esto ha sido así hoy y siempre. Sin embargo hay muchos potenciales clientes que no buscan esa velocidad sino más bien el disfrute de montar en moto tranquilamente, estos pueden ser aún compradores de la moto de trial.
Ante lo que acabo de comentar podría pensarse que habrá más clientes tendentes a la velocidad que al rodar, pero no es así, como se ha demostrado en la venta cada vez mayor de motos tipo «chooper», «turismo» y «trail» y el descenso de las «deportivas R».
Relacionado con lo anterior está el factor «riesgo». El grupo de personas que optarán por una actividad con menor riesgo será siempre mayor, y en este caso el trial tiene este aspecto claramente ganado.
Bien, pues nuestro cliente sigue dudando si comprar la de trial o la de enduro. Sus amigos amantes de la velocidad ya se fueron de la tienda con la de Enduro, pero él y otros amigos no tienen tanta pasión por la velocidad o no están dispuestos a asumir ese mayor riesgo.
Tras un vistazo a la moto de enduro y la de trial, aprecia que la de trial tiene un ínfimo depósito de gasolina, ante lo cual cuestiona su autonomía. El vendedor le dice que son motos de competición y las competiciones cada día son más cortas, con lo que para ahorrar peso llevanun depósito de apenas 2 litros. Nuestro amigo pone mala cara, la de Enduro tiene un depósito de más de 10 litros a parte de un aspecto de «más moto».
Bien, pues el cliente pregunta los precios, suponiendo que la «más moto» costará mucho más que la pequeña trialera. efectivamente así es, pero el precio de la trialera lo esperaba mucho menor. La Enduro es más cara, pero es mucho más moto.
Siguen las dudas ¿como es que esta moto no tiene asiento? El vendedor le repite otra vez que es una moto de competición y en el trial se va de pie. Nuestro cliente potencial no quiere correr, sólo MONTAR EN MOTO DE CAMPO, pero con la de trial difícilmente podrá hacer lo que pretende. No tiene ni siquiera un pequeño asiento, la capacidad del depósito es ridícula, y aunque le agrada el menor peso y manejabilidad, el precio es apenas un poco más económico que la de Enduro.
Sigue observando las motos en la tienda. La de Enduro se ve bien proporcionada y con elementos bien integrados, pero la de trial dispone de unos intermitentes, portamatrícula y faros que parecen exagerados para su tamaño. Ante la pregunta al vendedor, este le dice que son elementos para homologación pero que lo habitual es quitarlos. Nuestro amigo se sorprende y dice que si los quita le podría poner una multa el guardia del pueblo, a lo que el vendedor no tiene más remedio que decir, «si».
En la moto de enduro no parece necesario quitar esos elementos, están bien proporcionados, adaptados y parecen a prueba de trato duro, de hecho ve alucinado que el tamaño de intermitentes y demás es el mismo en la de trial que en la de enduro.
El cliente concluye. Sinceramente yo me decantaba por una moto tranquila para pasear por el campo con los amigos, manejable, económica de mantener y lo más polivalente posible. Pensaba que la de trial era lo que necesitaba porque mi padre me hablaba maravillas de la Bultaco Sherpa que tuvo de joven y hasta decía que hacía sus pinitos de trial. Pero estas motos de hoy sólo valen para hacer equilibrios en 3 kilómetros cuadrados y además hay que quitarles al menos intermitentes y luces, con lo cual ya no puedo usarla para ir al bar del pueblo de al lado al terminar la ruta con mis amigos, porque me podrían una multa.
Así que me quedo con la de Enduro, aunque sea más cara y costosa de mantener, haga más ruido y corra mucho más de lo que yo necesito. Como mis amigos van a hacer lo mismo, nos compramos todos motos de enduro.
FASE 2, ALTERNATIVAS AL MARGEN DEL NON STOP.
El trial debe volver a acercarse al potencial cliente, que debe volver a ver en el trial un deporte accesible a todos y no una serie de equilibrios de circo encadenados y excesivamente especializados.
Por tanto y en base al análisis realizado anteriormente, las motos también deben volver a acercarse al potencial cliente y convertirse en una alternativa para los usos que quieren dar, tanto el competitivo para el acérrimo trialero, como el más polivalente como para el potencial practicante en el futuro tras la compra de una moto de trial, incrementando así el mercado.
Al margen del non stop debería crearse un reglamento técnico que obligue a que las motos usadas en competición sean siempre unidades de serie afinadas. Estas motos deberían tener un peso mínimo del que no se puede bajar. Por tanto no se deberían permitir horquillas, tijas o chasis y otros componentes de titanio, con el fin de reducir los costos. Así mismo el peso mínimo reduce la escalada de precios de las motos de serie.
Las motos de serie, para ser homologadas en competición, deberían llevar un asiento de al menos 2 cms de grosor de material mullido y también un depósito de al menos 3,5 litros de capacidad, así como las usadas en competición.
Las competiciones de trial a nivel de Mundial y Nacionals, deben tener un mínimo recorrido de 8 kms a 2 vueltas, eliminando el absurdo sistema de 2 pasadas a cada zona. No estará permitido que el mochilero lleve gasolina, sólo se puede repostar en el punto de salida o en el lugar indicado para hacerlo.
Las motos en competición deberían llevar incorporados los elementos para circulación legales, como son portamatrículas e intermitentes, con el objeto de asimilarse más a las que encontraríamos en las tiendas y con ello obligando a los fabricantes a mejorar y evolucionar estos elementos para que sean más adaptados y menos voluminosos, evitando la necesidad de tener que quitarlos. Con ello se potencia el uso responsable de la moto de trial y no la imagen de motos al margen de la ley. Cualquiera podría hacer trial en las zonas y después ir al bar del pueblo con total legalidad sin tener que ser multado al pisar la carretera.
En el reglamento técnico de competición debería establecerse también un máximo volumen de decibelios aún inferior al actual, con el objeto de mejorar la imagen del usuario de la moto de trial, su mayor difusión y venta y a su vez obligar a las marcas a desarrollar motos con menor sonoridad pero manteniendo sus prestaciones.
Ante todo esto, el anterior cliente del que hablábamos, probablemente vendería su moto de enduro y esta vez sí compraría una moto de trial, y con ello posiblemente se convertiría con el tiempo y la práctica en aficionado practicante de trial e incluso piloto federado, como sucedía en la mayoría tan habitualmente en otros tiempos.
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