Entrevista a Ramón Sallés

¿Qué tienen los triales de clásicas que a día de hoy siguen batiendo récords de inscripciones en nuestro país? Ramón Sallés, ganador de la primera Copa de España de Trial de Clásicas y copropietario de la tienda especializada Non Stop Bikes, nos lo desvela y nos habla de su pasión por el trial, que le ha llevado a emprender algunas aventuras más llevado por el corazón que por la razón, así como su particular visión de los actuales problemas del trial.

 «El ambiente quizás sea la gran asignatura pendiente de las motos modernas»

Tomar un café con Ramón Sallés, piloto, periodista, fotógrafo y ahora propietario de una de las tiendas-taller más reputadas de nuestro país, y compartir tertulia es como trasladarse al París del siglo XVIII y a sus salones literarios. Y más si ésta versa sobre su gran pasión: el trial.

– Este 2016 la Copa de España de Trial de Clásicas ha alcanzado la mayoría de edad. ¿Ha cambiado mucho en 18 ediciones?

– La verdad es que sí, y puede que incluso demasiado. Porque cuando arrancó, en verdad, era trial de clásicas. Lo que la gente más apreciaba era que la moto fuese lo más original posible; que se pareciera a cómo era cuando salió. Ahora, en cambio, la gente tiene otra opinión, que respeto pero no comparto. En mi opinión, las clásicas se han desvirtuado un poco. Son pseudo-modernas.

– Eres su primer ganador. ¿Qué recuerdas de aquella primera edición?

– Guardo muy buenos recuerdos. Tenía unos compañeros extraordinarios. Recuerdo que el título se dirimía en Madrid y recuerdo con mucho cariño el viaje. La carrera fue realmente difícil; el trial fue complicadillo. Pero salió bien. Más que el triunfo recuerdo con especial cariño el viaje con los compañeros y el ambiente.

– Te adjudicaste el título al manillar de una Bultaco Sherpa. ¿Por qué elegiste dicho modelo?

– Porque de toda la vida he sido de Bultaco y este modelo, la Sherpa, es su buque insignia. De hecho, todavía hoy, siempre que puedo compito al manillar de una.

– …Pero en tu colección personal había muchísimas más motos y marcas de trial. ¿Cuántas llegaste a poseer y cuál era tu favorita?

– (Sonríe). Llegué a tener bastantes. ¿Favoritas? No hay espacio suficiente para ¡¡meterlas todas!! (Risas). Todas lo eran. Cualquier moto de trial tiene su encanto. Todas tienen su qué; algo que las hace distintas del resto, y creo que si sabes apreciar eso… es muy bonito tener motos españolas, japonesas, inglesas, francesas, italianas… Mira, además de las Bultaco Sherpa, mi moto favorita era una Yamaha que todavía conservo a día de hoy. Una TY 250 de 1979.

– ¿Y con cuál de todas te hubiera gustado competir, pero que por precaución, los recambios son escasos o muy caros, no te atreviste a montar?

– Me hubiera gustado competir con una JJ Cobas que tuve. Pero ya era mono-amortiguador y equipaba frenos de disco. Me hubiese encantado poder hacer una carrera con ella para saber qué sintieron en su día los que la llevaron. Pero era una pieza prácticamente única; se hicieron muy pocas. Y por eso siempre la tuve parada y montada en su caballete.

– ¿Y ahora? ¿Sigue rivalizando con el fondo del Museu de la Moto de Barcelona o Basella?

– No. Ya no. Sólo conservo aquellas que me gustaban más para competir. El resto de unidades, las de colección, hace tiempo que ya no las tengo.

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– ¿Por qué competir al manillar de una clásica y no sobre una moto más moderna?

– Esta es una muy buena pregunta. (Sonríe). Y yo le pregunto a la gente: ¿por qué compites en clásicas? ¿Por qué te gustan las motos clásicas? ¿O por qué simplemente te gusta el ambiente? Y la mayoría, creo yo, que lo hace por el ambiente que se respira con las clásicas. Quizás esta sea la gran asignatura pendiente de las motos modernas. Cuando hablas con los fabricantes actuales y se quejan de que no venden motos, pero por otro lado tienes triales de clásicas con más de 300 inscritos… Yo creo que deberían de preguntarse por qué sucede esto. Me parece que mucha gente competiría con moto moderna si el ambiente fuese un poco distinto. Puede que menos competitivo, con zonas no tan técnicas… Da para hablar, y mucho, todo este tema.

– Vamos, que prefieres competir en cualquiera de las categorías de la Copa de España de Clásicas a hacerlo, por ejemplo, en Veterano o TR4 del CET.

– Pues sí, por lo que he comentado antes. No tienen nada que ver el ambiente que se respira en uno y otro paddock. Puede que a día de hoy los niveles de preparación de las motos clásicas sean un poco exagerados y que incluso desvirtúen un poco su espíritu original, pero en los triales de clásicas el ambiente, para mí, sigue siendo mucho más sano, saludable y bonito. Y con esto no quiero decir que los triales con moto moderna sean malos. Al contrario, me encantan citas como los 2 Días de Trial de Arinsal o los 3 Días de Santigosa, donde el ambiente es bueno. Pero para gente que ya tenemos una edad y nivel a veces nos supera, y eso hace que quizás nos miremos con mejores ojos el correr una prueba de clásicas que una de motos modernas.

– Pero un buen día decidiste dejar de tomar parte en la Copa de España. ¿Por qué?

– Fue por temas profesionales. Llega un momento que cuando ya lo has hecho unas cuantas temporadas… tienes otros objetivos, otros hobbies que te llaman más. De hecho, a día de hoy, prácticamente no compito en nada que sea trial.

– ¿Volverás a competir en ella?

– No lo creo. Sobretodo por temas profesionales.

– Me imagino que serás pro non stop antes que stop, ¿cierto?

– Yo tengo completamente claro, aunque puede que me equivoque, el tiempo lo dirá, que el non stop debe ser el futuro del trial, porque sino estamos convirtiéndolo en un deporte tan técnico y tan complicado, no de reglas e interpretación, sino de hacer, que ello hace que se estén cerrando puertas a muchísima gente. A gente que no conoce este deporte y que cuando se acerca a una carrera y ve todo lo que hay que saber hacer y lo exigente a nivel técnico que es que se marcha asustada. Creo que ese es el gran problema que está teniendo el trial en estos momentos. No está teniendo la repercusión que tenía tiempos a, cuando se vendían decenas de miles de motos cada año, porque, bajo mi punto de vista, es un deporte demasiado complicado y técnico.

Practicarlo requiere unos requisitos que a mi modo de ver no debería de exigirte. En cambio, tú vas a una prueba de clásicas y aunque no sepas hacer trial, ya te digo yo que en seis u ocho meses ya te planteas el poder estar haciendo alguno de los giros que se marcan e incluso tomar la salida en el nivel más bajo. Con las modernas, por desgracia, eso no pasa por la cabeza de nadie. Y culpa de ello lo tiene el poder parar.

Un ejemplo tonto. El otro día estaba mirando en video, por Internet, a uno de los pilotos top de TR1 afrontar una zona en Antás, Almería, y al mismo tiempo estaba mirando un partido de baloncesto. Y daba tiempo a ver una canasta que el piloto todavía seguía inmóvil sobre la misma piedra chequeando a ver si daba más o menos gas mientras seguía colocando la moto para subir. Sinceramente, creo que así no vamos bien.

– Aunque sé de muy buena tinta que eras un gran defensor del Openfree. ¿Por qué?– Pues porque el Openfree… si hubiéramos tenido más paciencia con él y lo hubiéramos podido desarrollar un poco más… yo creo que era la gran salida a la situación actual. Porque permitía que todo el mundo pudiera hacer el nivel de zona que realmente necesitaba en cada momento. Lo que más me impacto en su día en una de las dos pruebas que Bernard Estripeau realizó con pilotos de todas las edades y niveles para mostrarnos el Openfree fue ver entrar a Toni Bou y justo al lado un chico de 9 años esperando tanda. Evidentemente, Bou se ‘cascó’ un cero espectacular y el chavalín acabó pasando por uno de los caminitos que bordeaban la zona, pero ese contraste en una misma zona… Creo que era una de las virtudes del Openfree. Pero por intereses, o no, se defenestró apenas nació. En el momento en el que los pilotos de élite vieron que les podía ganar un piloto haciendo unos pasos un poco distintos a los suyos, les dejó de interesar. Y allí murió. Por ejemplo, una posible evolución del Openfree hubiese sido el no tener que pasar por todas las puertas; que un piloto para sumar puntos no estuviera obligado a pasar por todas las puertas de todos los niveles. Simplemente, en cada obstáculo escoger un color u otro y ya. Aquí, en el COTA –NdR: Campionat d’Osona de Trialers Aficionats–, ya se llevó a cabo este cambio y la gente estaba contenta. Pero por desgracia en el CET no se pudo evolucionar. Sinceramente, creo que fue una ocasión perdida para el trial.

– Motos de 2T o 4T. ¿Cuáles prefieres?

– Todas tienen su encanto. Las 2T son motos más divertidas, más ligeras, más ágiles, mientras que las 4T son motos que en carreras de larga duración las disfrutas muchísimo. ¡¡Lo ideal es tener una de cada en el garaje e ir turnándolas!! (Risas).

– Dejaste de participar en carreras de clásicas de forma asidua, pero no por ello dejaste de estar en ellas. ¿Cómo surgió Trial Magazine?

– Antes de Trial Magazine, hubo Todotrial. Tuve el orgullo de acompañar a Horacio San Martín cuando arrancó su proyecto. Si no recuerdo mal, Todotrial era nada; una página web en pruebas, y creo que yo fui la primera persona que entró en ella. Estuvimos colaborando durante unos años, aunque él era el alma del proyecto y llevaba todo el peso, pero yo siempre había pensado que una revista dedicada única y exclusivamente al mundo del trial podía ser un proyecto editorial interesante. Más que nada porque las revistas generalistas le dedicaban, y dedican, menos espacio y recursos. Tuve la ocasión de contactar con Charles Benhamou y así fue como empezó todo. Fue un proyecto muy bonito que duró seis años. Una etapa más de mi vida, que disfruté muchísimo.

– Trial Magazine llegó a tener ediciones propias en Francia, Italia e Inglaterra. ¿También las supervisabas?

– Sólo la italiana. Y fue una experiencia más corta de la que a todos nos hubiera gustado, pero, bueno, hacer las cosas de la versión italiana desde España no era fácil. Pero aprendí mucho de esa etapa.

– Sin embargo, tras cerca de 50 números, por desgracia, la revista dejó de encontrarse en los quioscos. ¿Por qué?

– Básicamente porque me cansé. Y la razón… porque esperaba un poco más de apoyo por parte de los que realmente son los profesionales del sector. Hubo marcas que estuvieron apoyando el proyecto desde el primer hasta el último día, y eso siempre se los agradeceré, pero otras, en cambio, por intereses comerciales o lo que sea no dieron importancia a Trial Magazine. Hasta que desaparecimos.

Lo que es triste es que marcas que no tenían presupuesto o que simplemente habían decidido no dedicarle recursos a una publicidad que por otro lado era muy económica, si lo comparamos con lo que costaba en una revista generalista, cuando desaparecimos se dieron cuenta de que todos aquellos recursos destinados a otras cosas no les daban la visibilidad que nosotros sí dábamos. Es más, esos medios dedicaban dos páginas a la prueba de una moto cuando nosotros empleábamos 14. Son decisiones comerciales en las que no quiero entrar. Pero en parte pusimos punto y final a Trial Magazine porque en ciertos momentos tenía la sensación de que estaba pidiendo caridad. No les vendía un espacio publicitario, sino que les estaba pidiendo caridad. Y me cansé de eso. Por eso no continué con dicho proyecto y llegué a Non Stop Bikes.

– ¿Regresará algún día, en versión papel o digital?

– No te lo puedo decir, porque estoy totalmente desvinculado de Trial Magazine. En versión papel, tal y como están las cosas, lo veo francamente difícil, y en versión digital… para eso ya tenemos Todotrial.com, que es la mejor herramienta para esto.

– Por cierto, ¿crees que el trial es un deporte mediáticamente atractivo?

– Si soy sincero… y es muy triste decirlo… cada vez menos. Sólo es atractivo porque existe un señor que se llama Toni Bou y porque ha ganado 20 Campeonatos del Mundo, y sale en todos los sitios. Pero no lo hace por ser un deporte especialmente mediático, sino porque ha alcanzado 20 títulos.

– ¿Y para las empresas?

– No lo es ni lo será. Por donde se está encaminando como deporte, creo que el trial cada vez lo será menos. Puede que en alguna carrera puntual haya gente, pero si empiezas a desgranar quién es quién… que si la familia del piloto, los amigos, los del club… al final no es que haya mucha gente. Y eso hace que no haya demasiada repercusión mediática. Además, como ya he dicho, el stop le quita mucha plasticidad visual.

A mi me gusta más ver a Dougie Lampkin haciendo una zona más o menos complicada en los SSDT que a cualquiera de los tops superando un escalón de piedra. El momento del salto sí que es atractivo, pero dura poco. Luego se paran, comienzan a saltar… En cambio, en Escocia, ese hombre se puede pasar perfectamente 30 segundos o 1 minuto peleándose con la moto y sin parar para acabar sin pies la zona. Si no hay mucha gente que lo practique, que lo vea, si no sale mucho por la TV o revistas… pues las empresas, si no es una relacionada con el sector o que su máximo responsable es un apasionado de este deporte, no se interesan. Y la prueba la tienes en que son las propias marcas las que patrocinan sus equipos oficiales, excepto Montesa-Honda, y creo que ello es porque forman parte de un pack. Patrocinadores como MRW o Stihl son ‘rara avis’ y por desgracia en el futuro creo que costará encontrar nuevamente firmas que nos den su apoyo.

– Lo cierto es que has sido padre de varias publicaciones relacionadas con el motor, como Sport Rallyes Classic o Enduro Sport. Más que sangre… ¿corre gasolina por tus venas?

– Desde que tengo uso de razón cualquier vehículo con ruedas e impulsado por gasolina me atrae. Por temas profesionales no tuve ocasión de hacerlo hasta que dí un giro en mi vida. Y bueno, pude probarlo y disfrutarlo. Primero con las revistas y de un tiempo a esta parte con la tienda-taller.

– En los últimos años, sin embargo, la gente te asocia con Non Stop Bikes, la tienda-taller que regentas en Tona, Barcelona. Tras piloto y periodista, ¿arreglar y vender motos para completar el círculo?

– Desde siempre, cuando entraba en un taller de motos podía pasarme horas y horas allí dentro. De hecho, me tenían que echar fuera. Me gusta muchísimo vivir ese ambiente. No arreglar cosas, porque no es lo mío, pero sí ver todo lo que se cuece. Uno de los sueños de mi vida era, precisamente, el tener una tienda-taller de motos de trial. No de carretera o mx o enduro. No, de trial. Era mi asignatura pendiente. Y hace ahora diez años surgió la ocasión.

– Óscar Alonso, ex mecánico de Montesa-HRC en la época de Dougie Lampkin, es tu socio. ¿Cómo surgió la idea de trabajar juntos?

– Por cosas de la vida, decidí hacer un cambio en mi vida a nivel profesional, y a través de un amigo común nos conocimos. Óscar era el mecánico de Dougie y llevaba ya bastantes años en el Departamento de Competición de Montesa-Honda. Él tenía ganas de encontrar un trabajo en el que no tuviera que viajar tanto, porque fundaba una familia. Y bueno, desde hace diez años que trabajamos juntos. Como persona es un 10. Es el socio perfecto. Y estamos los dos muy a gusto haciendo lo que nos gusta.

– Él también va en moto, pero le gustan más las carreras con motos modernas. Y no lo hace mal. ¿En algún momento ha habido ‘pique’ o desafío en forma de apuesta entre vosotros? Es decir, ‘si acabo por delante de ti barres tú el taller’, ¿o algo por el estilo?

– A día de hoy, primero porque Óscar es mucho más bueno que yo y porque además es mucho más joven ni me planteo el desafiarle. Estamos en mundos opuestos. Pero cuando empezamos juntos y en carreras de larga duración y en zonas muy concretas, de corte clásico, creo que sí que le llegué a poner en algún aprieto. Pero nada. Eran momentos muy puntuales. A día de hoy me saca ¡¡tres pueblos en cuanto a nivel!! (Risas).

– En Non Stop Bikes apoyáis a varios pilotos. Uno de vuestros últimos ‘fichajes’ ha sido Elisabet Solera, la Campeona de España en Femenino A de 2015. ¿Cómo y cuándo surgió la opción de que colaborarais juntos?

– Eli se pasó un día por el taller. Su idea era que dejaba el trial porque no podía compaginar los entrenamientos con su nuevo trabajo, porque quería tener una trayectoria profesional en otro campo. Y bueno, al saber de sus intenciones, le ofrecimos una moto para que disputara las carreras que ella quisiera, en el nivel que ella quisiera y sin ningún tipo de presión en cuanto a resultados. Y la verdad es que estamos muy contentos por todo lo que está logrando desde que está con nosotros y compitiendo contra chicos en los distintos campeonatos en los que está tomando parte.

– Uno de los rincones más bonitos de Non Stop es, sin duda, el vidrio de los Campeones. Ese lugar en el que los mejores pilotos del momento y alguno que otro del ayer dejó estampada su nombre y firma en el susodicho cristal. Supongo que la señora, o señor, de la limpieza tiene una orden de alejamiento sobre el mismo.

– (Risas). El vidrio de los Campeones no es más que un cristal que separa el taller de la tienda. Cada vez que ha pasado por aquí un piloto de renombre o una persona icónica o de este deporte le hemos pedido que nos lo firme. Y bueno, en 10 años creo que han firmado casi todos. Y bueno ahora si que debemos de tener cuidado con que no se rompa porque ya empieza a estar bastante lleno. Es una anécdota, pero para nosotros es todo un orgullo que unas de las primeras personas que nos lo firmaron fueron Martín Lampkin, que por desgracia ya no está con nosotros, y su hijo Dougie. Fuji, Tarrés, Raga, Bou… Es un lugar icónico, y creo que si alguna vez nos mudamos tendremos que ver cómo nos lo llevamos al nuevo emplazamiento. (Más risas).

– En él está, entre otros, Toni Bou. ¿Es el mejor piloto que nunca has visto?

– Toni Bou no tiene comparación posible. Está en otra galaxia. Y no es el mejor piloto que he visto, sino que seguramente será el mejor que nunca veré, y que mucha otra gente verá. Es un fenómeno irrepetible. Costará muchísimo que salga otro Toni Bou. Lo que tengo que decir de él es que a parte de ser un CAMPEÓN, en mayúsculas, es una PERSONA, en mayúsculas. Realmente es una persona amable, educada… Un señor, vamos. Creo que no tiene comparación. Es un caso único. Y hay que disfrutarlo mientras podamos, porque un día quizás se canse de hacer trial y cambie de especialidad, como otros deportistas han hecho. Enduro Extremo, Dakar… Y si llega a hacerlo, que se preparen el resto de pilotos, porque es un crack en todo lo que hace.

– ¿Y Laia Sanz, que también está, la mejor en chicas?

– Todo lo que he dicho de Toni es aplicable a ella, con la diferencia de que es terriblemente competitiva. De pequeña, luchando contra niños, y ahora, de mayor, contra hombres. Pero su objetivo no es ser la mejor de las mujeres, sino ser la mejor de todos. Y creo que ello es una cosa para admirar.

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