martes, septiembre 21, 2021

Entrevista a Christy Williams

 

Entrevistamos a Christy Williams, 4 veces Campeona del campeonato Canadiense de Trial Femenino, 11 veces vencedora del Campeonato Norte Americano de Trial Femenino “NATC” y ex-participante del Mundial de Trial Femenino y el Trial de las Naciones.


Creo que es más fácil para Estados Unidos albergar una prueba del Campeonato del Mundo que para Canadá”

Christy Williams-Richards fue elegida la temporada pasada por el FactoryONE Motorsports estadounidense como responsable del FactoryONE, su equipo de trial  en el AMA/NATC National Championship, capitaneado por Pat Smage y Louise Forsey, 11 y 6 veces campeones AMA, respectivamente.

Si el mundo del tenis tuvo en los 2000 a Venus y Serena Williams, el deporte del equilibrio dinámico no fue menos y durante la primera década del siglo XXI nos regaló a los aficionados a Kerry y Christy Williams. Precisamente, esta última se convirtió por derecho propio en la mejor piloto de trial canadiense de la historia.

¿Su tarjeta de presentación? 11 campeonatos estadounidenses (1999-2009, 2016), cuatro campeonatos canadienses (2000-2004), nueve veces miembro del equipo canadiense en el Trial de las Naciones (2000-2008), nueve veces participante en el Mundial de WomenTrialGP (2000-2008) y dos participaciones en los SSDT (2003-2006); además de ser la primera mujer en ganar en el nivel Advanced (equiparable a TR2) del CMA National Trials y de competir en el nivel Expert Support del AMA/NATC allá por el 2007.

Por eso hace ahora un año nos alegró saber que el poderoso FactoryONE Motorsports Sherco estadounidense la eligió responsable del FactoryONE, su proyecto deportivo  en el AMA/NATC National Championship con ex mundialistas Pat Smage y Louise Forsley como abanderados.

Con la menor de las Williams hemos querido repasar su presente, pasado y futuro más inmediato en esta extensa y larga entrevista que os dejamos a continuación. ¡Tomad asiento y disfrutad!

¿Cómo ha afectado el COVID-19 a vuestra temporada?

El pasado 2020 se canceló por completo el AMA/NATC National Championship, por lo que fue una temporada muy difícil. Para mí, siendo de Canadá, lo peor fue que se cerrara la frontera entre mi país y los Estados Unidos. Y todavía lo está a día de hoy. Es decir, que de haberse podido disputar con todas las precauciones como se hizo en Europa con el Mundial de TrialGP o en España con el Campeonato de España lo cierto es que no me habría podido desplazar para tomar parte en el campeonato. Además, mi hermana Kerry vive en California, en EE.UU., y no la veo a ella ni a su familia ¡desde hace más de un año! Imagínate lo que es eso, con lo unidas que siempre hemos estado. Afortunadamente, a nivel local, en Vancouver, donde resido, sí que hemos podido organizar alguna que otra prueba, con todas las medidas antiCOVID-19 habidas y por haber: mascarilla, inscripciones online, geles hidroalcohólicos… El hecho de no poder salir del país y viajar este verano hizo que pudiera competir en más triales en casa que ¡en los últimos 5 años!

¿Crees que cancelar el AMA/NATC National Championship 2020 fue la mejor decisión?

No estoy segura. Para mí fue bueno porque, como te dije antes, con la frontera cerrada no habría podido ir a los EE.UU. a competir. Sé que hay otros pilotos que piensan que la competición debería haber salido adelante, ya que otros deportes de motor sí pudieron realizar eventos ese mismo año. Pero por otro lado, las categorías reservadas a los pilotos más veteranos del AMA/NATC National Championship son seguramente las más populares y concurridas. Por desgracia, ese ‘target’, las personas de mayor edad, son quienes más riesgo corren con el coronavirus. Son quienes tienen peores síntomas. ¡Me alegro de no haber sido yo quien tuviese la responsabilidad de tomar la decisión!

Ibas a dirigir el FactoryONE Sherco Trials Team. ¿Tu primera experiencia como Jefe de Equipo?

¡¡Siií!! Habría sido mi primer año como Team Manager, y ha sido muy difícil ver pasar esa oportunidad. A principios de 2020, en enero, tuvimos un fin de semana de ‘stage’ en Arizona. Aunque ya conocía a todos los pilotos, allí pude construir una buena base relacional con todos ellos. Fue maravilloso.

¿Cómo te propusieron convertirte en Team Manager?

Estaba trabajando con Ron Sallman, el propietario de FactoryONE, en las Super Trial Series para las temporadas 2018 y 2019. Al principio, era participante; una piloto más, pero poco a poco también empecé a echar una mano en tareas organizativas: en temas publicitarios, de selección de pilotos… y supongo que una cosa llevó a la otra. Ron y yo nos llevamos muy bien y nos apasiona promover y expandir el trial como deporte. La oferta surgió de forma natural. Me propuso convertirme en responsable del FactoryONE, y ya te lo puedes imaginar. Estaba muy emocionada y lógicamente acepté sin pensármelo.

En el FactoryONE Sherco Trials Team 2020 tenías pilotos con experiencia mundialista como Louise Forsley y Kylee Sweeten. ¿Responsabilidad o presión?

Trabajar con Louise y Kylee en el FactoryONE no ha sido una responsabilidad ni una presión, al contrario, ha sido un sueño hecho realidad. Ambas son grandes amigas mías, así que fue muy fácil. Y por mucho que me guste promover el Trial en general, y asegurarme de que todos en mi equipo lo hagan bien, debo admitir que soy partidaria de trabajar con pilotos chicas. Me encantaría tener en el futuro más oportunidades de trabajar con ellas. Y, sinceramente, hay muy pocas mujeres pilotos de nivel profesional en Norteamérica. También me encantaría trabajar con Maddie Hoover. Todas ellas, Louise, Kylee y Maddie, forman un grupo muy unido, son muy buenas amigas y entrenan con regularidad los fines de semana. Ojalá este 2021 las pueda tener un ‘finde’ en mi casa. (Sonríe).

No las hemos visto mucho en Europa. ¿Cómo las definirías como pilotos?

Louise Forsley es una profesional absoluta. Todo Jefe de Equipo querría una escuadra llena de pilotos como Louise Forsley. Louise puede dedicar todo su tiempo a la moto y a entrenar. Su estado físico es una locura. Louise no es una piloto que de buenas a primeras te llame la atención. Es muy humilde y dulce, pero siempre hace bien lo que hace. Tiene un don para encontrar siempre la mejor colocación y es capaz de encarar grandes obstáculos; algo que nunca pensé que vería en una mujer. Kylee Sweeten tiene una gran determinación. Kylee es muy bajita. No mucho más de 5 pies de altura (NdR: poco más de 1 metro y 52 cms), pero es una piloto muy agresiva. Es capaz de atacar rocas enormes sin ayuda; sin un mochilero que la ayude. Es una bestia, muy animal, capaz de ir todos los días en moto, por lo que ya te puedes imaginar el fondo que tiene. Kylee creció en una familia motera, pero apenas lleva 5 años centrada única y exclusivamente en el trial. Y en ese lustro, ha sido un monstruo. En los últimos dos años, además, ha trabajado mucho en el gimnasio y realmente ha mejorado su presencia en las redes sociales, con algunos videos muy chulos enseñando lo que es capaz de hacer.

¿Pueden los EE.UU o Canadá ganar el Trial de las Naciones?

Nunca se puede decir nunca, pero algunas cosas tendrían que cambiar. Ahora mismo son pocos los pilotos (hombres y mujeres) que puedan dedicarse a tiempo completo al trial, a competir y entrenar. Es muy difícil competir en el AMA/NATC National Championship porque estamos ante un país enorme, y el coste económico es tan elevado y la cantidad de tiempo para viajar a las citas es tan considerable… Para que los pilotos lo hicieran bien en el TdN tendrían que pasar algún tiempo en Europa para entrenar y competir. Por lo general, cada año en el equipo hay uno o dos que sí pueden dedicar todo su tiempo al trial, y que, por lo tanto, pueden o están interesados en pasar tiempo en Europa. Pero nunca el equipo nacional al completo. Solo así se podría desafiar a los países top del TdN en categoría femenina. En masculina… ya sería otro cantar.

Desde 2008, Canadá, tu país, no presenta equipo femenino en el TdN. ¿Por qué?

No ha habido un equipo femenino canadiense en la TdN porque literalmente no tenemos pilotos que puedan competir a ese nivel y que, además, puedan permitirse desplazarse a Europa para disputarlo. El equipo canadiense generalmente se paga todo su viaje al TdN, por ello intenta conseguir patrocinadores y organiza carreras para recaudar fondos. Es un gran compromiso ir, y un gran compromiso correr a ese nivel, pero de momento no tenemos tres chicas interesadas y dispuestas a ello.

Tampoco ha habido un equipo masculino canadiense desde 2017. ¿Por qué?

El equipo masculino canadiense tiene un grupo más grande de pilotos entre los que elegir, y es más fácil encontrar candidatos. Pero también tienen que pagarse su propio viaje y hacer sus cosas para financiarse. Hasta hace poco, todavía había pilotos dispuestos a ello.

Con 9 participaciones en el TdN, eres la piloto canadiense referente. ¿Feliz?

Estoy contenta con mi historial en el Trial de las Naciones. Sin embargo, me gusta decir que tengo un total de diez, porque estuve como participante invitada en el primer ‘Women’s International Invitational’ en 1998, presentado por el periodista italiano de Phototrial.it Mario Candelone. Fue antes de que la FIM reconociera y propusiera oficialmente la categoría femenina. Y diría que lo hicimos bien, porque a raíz de ello se creó la competición femenina.

¿Cuál es tu mejor recuerdo en el TdN?

¡¡¡Tengo tantos!!! Creo que el mejor recuerdo no es un hecho en concreto o anécdota, sino todas las personas que he conocido en él. Tuve la suerte de compartir equipo con mi hermana Kerry durante la mayor parte de esos años asistiendo al TdN. Me encanta ir en moto y viajar con ella. Amo al que era nuestro Jefe de Equipo, Jean (Crazy) Bancroft, así como a nuestros mochileros irlandeses, Jamie O’Rourke y Darryl Ramsay. También recuerdo casi todas las chicas contra las que competimos y que ¡todavía son amigas!: Maria Conway, Linda Meyer, Siri Minken, Rosita Leotta, Sasha Turkington, Iris Kramer, Donna Fox, Kjersty Fla… y podría seguir nombrándote pilotos. (Sonríe). Posiblemente, la historia más loca que me viene a la cabeza ahora mismo se remonta a 2001. Volamos a Barcelona para competir en la última cita del Mundial y en el TdN. Llegamos a la Ciudad Condal el 11 de septiembre, el día en el que cayeron las Torres Gemelas en Nueva York. Como te puedes imaginar, no nos enteramos de nada y cuando recogimos la furgoneta de alquiler y pusimos la radio local… No entendíamos a los locutores. Además, nuestro alojamiento era la misma furgoneta, por lo que estábamos también sin TV. Por si te lo preguntas, nuestros teléfonos móviles canadienses no funcionaban en vuestro país. Recuerdo que en Barcelona, ​​un hombre trató de explicárnoslo, pero no hablaba inglés, así que solo entendimos algo así como: ‘¡América! ¡América! La casa grande… ¡BOOM!’. A lo que nosotros le respondimos: ‘Somos canadienses, ¿qué quieres decirnos?’. Dos días después llamamos a casa, a Canadá. Mi madre estaba desesperada. La pobre no sabía si nuestro vuelo había llegado a Barcelona sano y salvo. Al escucharnos, se quitó un gran peso de encima. Fue todo una auténtica locura.

¿Te gustaría vivir un TdN en los EE.UU. o en Canadá?

Se me hace difícil el imaginar un TdN en América del Norte, porque hay muchos problemas para que ello suceda. El principal es el número de motos necesarias para que todos los pilotos, mochileros, mecánicos y jefes de equipo participen en el evento. En Europa, la mayoría de los equipos pueden desplazarse por carretera hasta el lugar de celebración del evento y llevar consigo sus motos. Únicamente nosotros, los estadounidenses, los australianos y los japoneses, volamos. Para que se llevara a cabo un TdN en América del Norte, todos los equipos nacionales tendrían que coger un vuelo y llevar consigo las motos; algo que se me antoja muy complicado y caro de transportar. De todos modos, en 1992, ya se disputó un TdN en EE.UU. Fue en Watkins Glen, en Nueva York, así que, de nuevo, nunca digas… ¡nunca! Pero eso fue antes de que el TdN incorporara la categoría reservada a las mujeres. Ahora la necesidad logística de transporte solo de las motos sería el doble de cara.

¿Y una prueba del Mundial de TrialGP?

¡Me encanta cuando TrialGP llega a Norteamérica! Mira. La distancia más lejana que he viajado por asistir en directo a un GP celebrado de los EE.UU. Ha sido de… ¡¡4.300 kms!! ¡Y lo volvería a hacer! Sinceramente, creo que es más fácil para Estados Unidos albergar una prueba del Campeonato del Mundo que para Canadá. Si bien EE.UU. y Canadá tienen aproximadamente el mismo tamaño como país, EE.UU. tiene cerca de 331 millones de habitantes, mientras que mi país solo tiene 37 millones de personas. Y esos mismos datos a escala los vemos en los trialeros que tienen ambos países. Por otro lado, ¡se necesitan muchas personas para organizar un GP! De todos modos, Canadá ya ha celebrado muchas citas mundialistas en el pasado. Sin ir más lejos, mi padre fue el anfitrión de los GG.PP. disputados en Vancouver en 1986 y 1990, así que con mucho esfuerzo y colaboración de mucha gente se podría conseguir de nuevo. (Sonríe).

Hablando de TrialGP, vuelves a ser la piloto canadiense de mayor éxito en el Mundial. ¿Contenta con tu paso por el mismo?

Sinceramente, estoy muy feliz con mi paso por Women TrialGP. Sin embargo, tengo una pequeña espinita clavada: nunca pude hacer una temporada completa en Europa, y creo que eso habría significado una gran diferencia para mí. Durante la mayor parte de los años en los que competí, compaginaba la moto con la universidad. De hecho, debería haber estudiado por 4 años y al final ¡me tomó 6! (Risas). Por eso, no podía comprometerme a quedarme en Europa y disputar todas los pruebas. Aún así, mi paso por el Mundial fue una aventura loca y súper divertida, y estoy orgullosa de lo que logré. Estoy muy agradecida a todas las personas que me ayudaron a llegar allí: a mis padres, a mi hermana, a mis patrocinadores primero en GasGas y luego en Montesa, a Hebo… ¡a todos! (Sonríe).

Muchos de nosotros recordamos el dúo dinámico que formabais tu hermana Kerry y tú, tanto en el TdN como en Women TrialGP. ¿Qué está haciendo Kerry ahora? ¿También es Jefe de Equipo como tú?

Kerry está bien. Está casada con Geoff Aaron, uno de los mejores pilotos de trial estadounidenses de todos los tiempos. No en vano, ostenta el increíble récord de 10 títulos en el AMA/NATC National Championship. En 2004 probó en el EnduroCross por diversión, y le encantó, así que siguió trabajando en mejorar su velocidad hasta que se convirtió en una amenaza para el título. En 2006, cambió definitivamente el trial por el EnduroCross. Tienen 2 niños que también practican trial (¡y llevan todo tipo de motos!). Asisten y compiten a nivel local en el sur de California, así como en los US Nationals cuando no tienen clase. Kerry ejerce de mecánica, mochilera y team manager de los niños cuando estos compiten. En 2017, Kerry también me estuvo echando una mano. En cuanto a Geoff, actualmente es el Jefe de Equipo de Gas Gas (ahora bajo el ala de KTM) en los EE.UU., y sé que Kerry también le ayuda con esto. Los pilotos oficiales del equipo se hospedan en su casa y ella es la encargada de gestionar el stand de GasGas en los paddocks durante las carreras.

Eres 4 veces Canadian Women’s Trials Champion y 11 veces American NATC Women’s Trials Champion. ¿Cómo lograste mantenerte en la cima durante tanto tiempo?

Mira. Llegas a estar en la cima durante tanto tiempo… porque ¡no haces mucho más! (Risas). Obtuve mi título universitario, pero tras ello no perseguí hacer las cosas ‘típicas’ de los adultos, como conseguir un trabajo, casarme o comprar una casa. Creo que esa es la gran diferencia con respecto a la mayoría de pilotos; especialmente, en relación a las mujeres, que en algún momento deciden tener hijos. En mi caso, he podido vivir en la casa de mis padres… ¡hasta los 27 años!, porque viajaba mucho e iba en moto casi todos los días. Sin la ayuda de mis padres, no hubiese tenido manera de hacerlo durante tanto tiempo. Y sinceramente, no creo que me perdiera mucho, porque finalmente me casé, y tuve perros, que no hijos. A mi modo de ver, cambié unas experiencias por otras. Y no me arrepiento. No conozco a muchas personas que hayan viajado tanto como yo, o que hayan tenido tantas aventuras.

¿En qué se diferencian los Campeonatos de Trial de Canadá y los Estados Unidos para chicas de los GGPP de Women TrialGP o del TdN?

En primer lugar, el campeonato canadiense y el campeonato estadounidense son MUY DIFERENTES entre sí. El Nacional de mi país se disputa cada año en un fin de semana y que ‘debería’ alternar como sede un lugar de la costa oeste con otro de la costa este. No tengo más que un para de campeonatos canadienses porque por desgracia no se han celebrado en la costa oeste con la suficiente frecuencia y alternancia deseada. En general, hay alrededor de 40 pilotos tomando la salida ese fin de semana, pero en los últimos 20 años, las mujeres solo hemos competido en no más de seis de esos eventos. Las US National Series cuentan con 5 ó 6 fines de semana de competición a lo largo de todo el año. Asimismo, todos los eventos son de dos días y se celebran por todo el país. Los triales tienen un promedio de 90 participantes y, generalmente, hay alrededor de 10 mujeres compitiendo en las diferentes categorías convocadas.

Sí que hay diferencias…

Además, ambos son diferentes a cualquier cita del Mundial de TrialGP o incluso del TdN, competiciones en donde hay muchas más mujeres compitiendo y todo tiene un nivel mucho más elevado: organización, dificultad… Mi sensación es que en Europa los triales están en general más aceptados por la gente y la ciudad que los acoge (especialmente, en relación al TdN). Creo que todo el evento recibe mucha más importancia. Solo hay que mirar las actividades adicionales que los rodean, como por ejemplo el desfile de los equipos. También creo que es genial organizar carreras en donde los camiones de fábrica den colorido y visibilidad al paddock. Además, es genial tener la oportunidad de viajar con nuestros pilotos favoritos, como Toni Bou, Adam Raga o en mi caso compartir paddock y zonas con Laia Sanz. Me acabo de dar cuenta de que ya estoy ¡algo mayor! (Risas). Personalmente, creo que los pilotos que cruzamos el charco para participar en TrialGP o en el TdN una vez al año, somos más competitivos en nuestros eventos de casa, donde vemos siempre las mismas caras. Todos tratamos de GANAR. Pero cuando viajamos a Europa, todo cambia. Estamos ante una situación única. Vamos allí, sin saber realmente en dónde nos estamos metiendo, y esperando siempre lo mejor. Obviamente, queremos dar lo mejor de nosotros y competir al máximo. Pero también debemos ser realistas, ya que lo más probable es que no tengamos opción de ganar la carrera.

Es algo así como competir en la IAAF Golden League y en los JJ.OO.

Más o menos, salvando las distancias de la comparación. Todos los años, mientras viajaba, me preguntaba cómo se habían estado entrenando las otras chicas; si serían mucho mejores ese año que el anterior. Encima, yo competiría con una moto prestada, y rezaba para recuperarme del ‘jet lag’ y poder dar lo mejor de mi ese fin de semana largo. En cambio, cuando competía en las US National Series, lo hacía con mi propia moto, mi mochilero habitual, y sabía qué esperar y cómo iban ha sucederse las cosas. Asimismo, veía a los mismos pilotos varias veces al año y realmente sabía en cada momento como estaba yo y cómo estaban ellos.

No hace muchos años, volviste a competir tras retirarte por primera vez en 2010. ¿Cómo te sentiste?

Mi regreso a la competición comenzó de una forma muy divertida. Fue coincidiendo con mi cumpleaños, en 2015. Mi padre me preguntó: ‘¿Qué quieres como regalo de cumpleaños?’ y yo le respondí que me gustaba la idea de competir en la Ute Cup, un trial de dos días que se celebra en las Rocky Mountains de Colorado. Es un evento muy divertido, con 75 millas –NdR: unos 120 kms– de conducción cada día, un total de 40 zonas y que se lleva a cabo a una altura de unos ¡¡12.000 pies!! –NdR: unos 3.658 metros–. Pero de camino hacia la Ute Cup, el fin de semana anterior, había prueba de las US National Series, y mi padre me dijo: ‘Christy, deberíamos participar también a modo de ensayo’. Así que comencé a entrenar DURO durante tal vez… ¡seis meses! Y la verdad es que lo hice muy bien en ambas. Tras los resultados, mi padre me espetó: ‘No lo has perdido, todavía sigues en el juego. Hagámoslo de nuevo’. Y dicho y hecho. Las dos temporadas siguientes, 2016 y 2017, volví a la acción. Fue divertido, y también estresante. ¡¡No recordaba cuánto estrés hay cuando realmente quieres ganar!! (Risas). Pero fue genial volver a verlos a todos. Eso sí, hice dos temporadas más y luego me retiré definitivamente.

¿Qué reglamento prefiere: stop o nonstop?

Personalmente, prefiero los triales que se rigen por el stop. Con mi nivel, poder parar y luego saltar es una gran ventaja. No todo el mundo puede hacerlo o hacerlo bien. Pero entiendo por qué recuperaron el nonstop en TrialGP. Fue por seguridad. Sin embargo, creo que deberían haber hecho el reglamento de manera diferente. Hace varios años, el reglamento nonstop penalizaba el detenerse con un punto en lugar de sancionarte automáticamente con un fiasco. Para mi, aquella norma era mucho mejor. El ‘tiempo de parada’ es muy subjetivo. No todos los controles o jueces de zona lo valoran del mismo modo, y,  bajo mi punto de vista, un cinco puede acabar condicionando y determinando no solo un podio o triunfo, sino también un campeonato. En cambio, si el parar se penalizara con solo un punto, el piloto continuaría siendo sancionado, pero el control o juez de zona tendría menos responsabilidad y dudaría menos a la hora de dártelo o no, lo que convierte a dicha norma en una forma más eficaz de penalizar la parada. Escuché que en el Campeonato de España tenéis un máximo de tiempo por zona: 1 minuto y 20 segundos. Si terminas dentro de ese tiempo, obtienes tu puntuación. Pero si lo excedes en 10 segundos, te añaden un punto extra en esa sección. Si superas el minuto y medio, el cinco cae sin remedio.

Sí que conoces bien cómo funciona el Campeonato de España. Hasta no hace mucho era de 1:30 +10. Ahora es un poco más corto el margen de tiempo.

Sí, pero creo que es una forma efectiva de puntuar a un piloto. Mientras éste se mueva por la zona, salte, se coloque o pare, si es necesario, y muestre sus habilidades dentro del tiempo marcado, creo que todos salen ganado: pilotos, público y organizadores. También creo que el ‘nonstop’ se nos vendió mal. Creo que necesitaba una mejor promoción y marketing. Si lo hubieran llamado ‘Hop and go’ (algo así como ‘saltar y marchar’), sería menos probable que la gente lo criticara. No tienes más que entrar en Internet y ver lo que comenta la gente: ‘¿Eso es una parada? ¿Sigue avanzando o no? ¿Dudar y parar… son lo mismo?’. Si preguntas en un video del Mundial si ‘fulanito’ o ‘manganita’ se paró la gente estará peleándose todo el día por que no está claro. En cambio, si la preguntas es si saltó y luego siguió te dirán que sí o no, y seguirán adelante con sus vidas. Es la diferencia entre detenerse para sacar provecho o dudar, como cuando se cambia de dirección. Cuando la mayoría de la gente salta, al comprimir la moto para cargar la suspensión, ésta deja de avanzar. ¿Por qué? El impulso se mueve hacia abajo, no hacia adelante. Esa pequeña duda, ¿es una parada? Realmente no. Pero con la normativa actual la gente lo discutirá todo el día. Sinceramente, ‘Nonstop’ es un mal nombre y no digo que ‘Hop and go’ sea mejor, pero creo que describe mucho mejor el estilo de conducción y pilotaje; con mayor precisión, al menos.

¿Qué diferencia a nivel normativo el Canadian Women’s Trials Championship del American NATC Women’s Trials Championship? ¿Cuáles son las normas?

Las reglas son iguales en un 99%, y ambos campeonatos se rigen por reglamento ‘stop’. El formato de los campeonatos, sin embargo, si difieren, como ya te he explicado antes.

A todo esto, ¿a qué promesa canadiense tenemos que vigilar? ¿La veremos algún día por estos lares?

Honestamente, no conozco a ninguna piloto de trial de mi país en estos momentos. Ten en cuenta que Canadá es un país enorme. Pero esa promesa podría estar perfectamente ahí; pilotando a 4.000 km de donde estoy yo. En la Costa Oeste, tenemos algunos pilotos masculinos que están interesados en participar en las US National Series, pero ninguno por el momento cruzará el charco para competir en el Mundial de TrialGP. Quizás, para el TdN sea más fácil.

¿Y estadounidense?

Creo que en la actualidad hay algunos pilotos interesados en competir también en Europa. Si no pasa nada raro, cuando se convoque otra vez el TdN verás nuevamente a Maddie Hoover y, con suerte, también a mis chicas: Louise Forsley y Kylee Sweeten. En cuanto a los chicos, Josh Roper y Will Myers, ambos de solo 18 años y muy prometedores, están dando pasos para llegar más pronto que tarde al Campeonato del Mundo.

­– ¿Qué te parece la creación de Women Trial2 por parte de la FIM?

Creo que a largo plazo la categoría Women Trial2 será algo bueno. Creo que tiene sentido que haya más de un nivel, como ya sucede en el campeonato masculino. Es una buena forma de que las chicas más jóvenes o con menos habilidad se acerquen a quienes compiten en la clase superior, Women TrialGP. Además, ayudará a que crezca el número de participantes en el Mundial y encima éstas mejorarán su nivel de pilotaje tomando parte en un nivel mucho más abierto que el absoluto.

Entonces, ¿contenta con la FIM?

Sin embargo, creo que a las pilotos que en su día competimos en la categoría máxima se nos tenía que haber ‘protegido’. Mira. Cuando el Mundial llegó a Arizona en 2017, posiblemente yo habría tomado parte en Women TrialGP, pero no en Women Trial2. Y escuché de otras chicas con las que compartí paddock en su día que ellas también habrían competido en la clase reina. Pero no, solo podían hacerlo en Women Trial2. ¿Qué les costaba dejarnos competir contra Emma Bristow, Sandra Gómez o Berta Abellán? En unos 3 ó 4 años, todas nos hubiéramos retirado y no habríamos sido un problema.

¿Qué piloto estadounidense crees que podría llegar a ser en un futuro Campeón del Mundo? ¿Y canadiense?

Creo que los mejores pilotos estadounidenses en la actualidad son Pat Smage y Maddie Hoover. Los considero las mejores apuestas para dejar huella en la escena internacional, pero no creo que les llegue a día de hoy para ganar un Campeonato del Mundo. De hecho, creo que no hay nadie capaz de irrumpir e instalarse en el podio con asiduidad. Sea estadounidense o no. Toni Bou, Adam Raga, Takahisa Fuji e incluso Albert Cabestany hasta hace poco han estado, y algunos de ellos todavía siguen, en lo más alto por más de una década. Pat Smage podría hacerlo bien en el Mundial de TrialGP, como ya lo demostró en Trial125 hace unos años, y el indoor no se le da nada mal. Pero Pat necesitaría lo que todos los pilotos estadounidenses: una oportunidad para acostumbrarse a su moto, a su mochilero… en definitiva, tener los medios y la tranquilidad para completar una temporada sin tener que viajar desde los EE.UU. Para disputar cada GP. Vamos, que tendría que instalarse en Europa. De lo contrario, es demasiado difícil. Pero claro, eso significa renunciar a toda tu vida en los Estados Unidos. Y yo creo que él ya no está por hacer eso; ha pasado ese punto.

– ¿Y entre las chicas?

– Creo que tanto Maddie Hoover como Louise Forsley (me hubiera encantado verlas competir este 2020) también lo harían bien en el Mundial, pero no creo que hubieran superado a Emma Bristow o a las españolas. Emma es una ‘Dama Bou’. Lleva en la cima mucho tiempo, y entre ella y el resto sigue habiendo un gran salto de nivel. Sin embargo, creo que las chicas se están poniendo al día más rápido que los chicos en este sentido. Pilotos españolas como Berta Abellán o Neus Murcia se están acercando rápidamente. Ojalá Neus regrese pronto a la competición tras su año sabático.

Entre tú y yo… ¿Quién era el mejor piloto: Christy o Kerry Williams?

(Risas). Te daré la respuesta que siempre da mi padre cuando le preguntan al respecto. Por puro talento, Kerry Williams. Ella era más natural sobre la moto. Hacía las cosas de forma instintiva. Por trabajo duro y determinación, Christy Williams. Mi hermana era una mejor piloto, pero yo pasé más tiempo entrenando y estaba más dispuesta a arriesgar, tanto moto como físico, para acometer los grandes desafíos. Si pudieras combinarnos, su talento con mi determinación (ese era el sueño de mi padre), seguro que tendrías como resultado a toda una Campeona del Mundo. (Sonríe).

Muchos pilotos extranjeros se instalan en España para entrenar y competir aquí contra los mejores, además de participar en el Mundial. ¿Por qué no lo hiciste?

Crecí en una familia de trial y siempre iba en moto. Pero no lo tomé en serio hasta 1998 cuando ya tenía 18 años, unos inicios un poco tardíos. (Sonríe). Fue entonces cuando el North American Trials Council (NATC) creó una categoría para féminas en las NATC/AMA US National MotoTrial Championship Series. Por aquel entonces ya me habían aceptado en la universidad, así que decidí compaginar dicho campeonato con mis estudios superiores. Por eso no llegué ni a plantearme el echo de cruzar el charco. Además, pensé que las carreras en las que competimos las chicas tienen generalmente un nivel más bajo que las citas masculinas, así que mientras pudiera entrenar con pilotos, chicos o chicas, con más nivel que yo no necesitaba ir a España. Asimismo, tuve la suerte de que donde vivíamos estábamos a escasos 5 minutos de una área de trial en la que entrenaban pilotos de talla mundial todos los días de la semana. Nunca tuve que entrenar sola (y aún a día de hoy tampoco lo hago, a pesar de que ahora estoy a una hora). Eso sí, me hubiera encantado entrenar con más chicas, pero en mi época éstas estaban tan repartidas por Europa como por Canadá. (Risas). Creo que donde más pilotos había en aquel momento era en Noruega. Si no me equivoco, tenían un programa de formación y fomento del deporte de la moto entre las mujeres que era una pasada. Pero el invierno allí creo que es peor que en mi país. Yo, a diferencia de ellas, sí podía ir en moto durante todo el año.

Si volvieras a tener 20 años… ¿lo harías?

Mira. Si tuviera otra vez 20 años… Creo que ¡¡sí lo haría!! Me gustaría pensar que sí. Es algo muy valiente, emocionante y aterrador al mismo tiempo el viajar al otro lado del mundo sin hablar ni papa de español, o catalán. (Risas). La gente siempre pregunta: ‘¿Te gustaría volver sabiendo lo que sabes ahora?’, y yo les respondo: ‘No. Me gustaría volver y no saber nada’. Ahora miro según que roca y pienso ‘esto podría salir mal’. Sinceramente, me gustaría ser un chico de 16 años por un día y no tener miedo. Me gustaría mirármela y decirme: ‘¡¡vamos!!’, y no como me sucede ahora que tengo que esperar a ver subir a diez personas antes de atreverme yo a hacerlo. Me gustaría no tener miedo, tener una energía ilimitada, una fuerza loca… y ya puestos, comerme una pizza entera y ¡¡no aumentar de peso!! (Risas). Pero solo por un día, y luego ser yo de nuevo.

¿Quién es el ‘culpable’ de que Christy Williams sea piloto de trial?

Mi padre. Venimos de una familia trialera. Mi padre, su padre y su abuelo participaron en su día en triales en Irlanda. Y cuando nací, ya tenía dos hermanas mayores, mi padre nos compró una Yamaha TY80 y nos enseñó a montar en moto. Tuve mucha suerte porque mientras aprendía, mientras entrenaba duro, estuve rodeada por un grupo muy bueno de pilotos de trial en el área de Vancouver. Mira, éramos mi hermana Kerry y yo, Ryon Bell, que fue el Campeón de Canadá absoluto, Wilson Craig, que también acabó proclamándose Campeón de mi país, y Bill de Garis, que en su caso acabó siendo Campeón de Canadá Sénior. Todos entrenábamos en moto entre 4 y 5 días por semana. Nos picábamos entre nosotros para superar las zonas que nos marcábamos. Fue una etapa muy bonita y de la que guardo un fantástico recuerdo.

¿Por qué trial y no esquí o hockey, deportes más practicados en Canadá?

Mis padres, ambos británicos, mantuvieron sus raíces cuando llegaron a Canadá. Y como te puedes imaginar, ¡el hockey no era muy popular en Irlanda! (Risas). Pero mientras estudiaba, sí que es verdad que practiqué otros deportes. Por ejemplo, me interesé mucho por el baloncesto en la Escuela Secundaria. Y de hecho, cuando era universitaria, jugué a baloncesto. Es más, fue bueno hacerlo porque me ayudó a pagar la escuela y quieras que no me ayudó con mi preparación física. En la actualidad también practico snowboard, por diversión, ¡pero se me da horriblemente mal deslizarme sobre el hielo! (Risas).

¿Probaste con otras disciplinas off-road, como el Motocross o el Enduro?

Pues la verdad es que en su momento probé suerte en el EnduroCross indoor, y lo hice bien. Pero no soy realmente un ‘demonio’ de la velocidad. No tengo ese gen. Yo creo que de competir en enduro siempre intentaría superar los obstáculos… ¡¡sin poner los pies en el suelo!! (Risas). Sin duda, necesitaría que las pistas fueran REALMENTE difíciles para hacerlo bien. Pero si la pista fuera rápida y con poca dificultad… Por desgracia, voy lenta. Tengo el Trial escrito a fuego en mi ADN. (Sonríe).

Trabajas en Popkum Motor Park, en Rosedale, en la Columbia Británica. ¿Qué podemos encontrar allí si te vamos a visitar?

¡¡¡Venid a visitarme!!! (Risas). El Popkum Motor Park es un lugar ¡¡¡INCREÍBLE!!! ¡Puedes hacer cualquier cosa que puedas imaginarte con tu moto de off road! Tenemos una pista de Motocross con homologación nacional, y también otra para principiantes, una pista de EnduroCross y, por supuesto, muchas zonas de trial. Si no tienes moto, nos las puedes alquilar: de trial, de enduro, de mx… incluso trails para excursiones, y, lógicamente, también puedes alquilarnos material: cascos, botas… Vamos, que si vienes desde Europa no necesitas traer tus cosas. Solo preséntate y coge una de nuestras motos. (Sonríe).

¿Y cuál es tu cometido allí?

Doy clases de montar en moto. Enseño a niños, sobre todo tipo de motos, a chicas… también doy lecciones de enduro, de trial… y yo mismo inventé lo que llamo ‘Dirt 101’. (Sonríe).

¿’Dirt 101′?

¡¡Siií!! Son clases para motoristas que solo han llevado moto de asfalto y que buscan adquirir habilidades off road para lograr una mejor conducción deportiva en ambas superficies. He viajado por toda América del Norte y nunca he visto un lugar igual. He visto vídeos de algunos lugares de Europa que se acercan, como el Pascuet Offroad Center de nuestro amigo Jordi Pascuet. Estamos abiertos 5 días a la semana y tenemos más de 60 motos para alquilar todos los días. Para que te hagas una idea, los fines de semana llegamos a albergar a un centenar de pilotos por día. Es genial.

A todo esto, ¿quién era tu piloto favorito? ¿Y ahora?

Crecí viendo a Dougie Lampkin. No estoy segura de qué me gustaba más: si verlo pilotar o escuchar a su padre Martin Lampkin aconsejándole y dándole instrucciones en las zonas del Mundial o TdN. Ahora me gustan otros muchos pilotos y por muchas razones. Toni Bou, por ejemplo, es simplemente increíble. Es una máquina, asombroso, espectacular. También me gusta Adam Raga, que es un gran ‘showman’. Verlo pilotar me hace feliz. Y también está Albert Cabestany. Tan suave que ni siquiera te das cuenta de lo bueno que es, porque todo lo que hace aparentemente lo hace sin esfuerzo. Pero quizás ‘Fuji’ sea mi favorito. Pilota con mucha pasión y alegría. Nunca he conocido a nadie que desprenda tanta felicidad yendo en moto.

¿Y en cuanto a las chicas?

Sí. Mi piloto favorita de siempre es Laia Sanz. Siempre ha sido tan increíble, tan innovadora para nosotras (y no solo como deportista). Además, entrena como una bestia. Pero la admiro muchísimo, sobre todo, por cómo es y se comporta más allá de las carreras … Es una pionera, un referente para todas nosotras, y encima es una persona súper agradable y divertida.

¿Recuerdas cuál fue el primer consejo que te dieron cuando empezaste a hacer trial?

No recuerdo si alguno de los pilotos que he mencionado antes en algún momento me llegaron a dar algún consejo, pero sí te puedo decir que he tenido la suerte de contar con muchos y buenos entrenadores, como por ejemplo mi padre. Voy a compartir con vosotros varias de las cosas que que trasmitió en su momento. Lo primero: nunca rodees una piedra que puedas pasar por encima. Segundo: Suave con el embrague antes de exprimir a tope la potencia de tu moto. Y tercero: ¡¡Llévala como si la estuvieras robando!! (Risas).

¿Tienes problemas para entrenar en Canadá o en los Estados Unidos?

Tengo mucha suerte de que donde vivo tenemos una área ENORME. Tal vez 500 acres (NdR: poco más de 800.000 m2), muy variada (rocas, troncos, colinas, arroyos… en fin todo tipo de terrenos) y de clase mundial (fue sede de dos GGPP de TrialGP en su día). Podrías pasarte en ella 100 días seguidos y nunca harías lo mismo dos veces. Además, está abierta y disponible 24 horas al día los 7 días de la semana. Por desgracia, estamos a punto de perder alrededor de 2/3 de la misma.

¿Por qué?

– No tenemos las mismas dificultades que ustedes en Europa, ya que América del Norte tiene menos población y una mayor extensión de tierra, por lo que tenemos más espacios abiertos para usar. Pero aún así todavía tenemos problemas para mantener abiertas nuestras áreas de off road. La principal dificultad suele ser el crecimiento de la población. Las zonas que son de fácil acceso desde las ciudades generalmente cercanas a las mismas en mayor o menor medida se convierten en viviendas, por lo que cada vez nos alejamos más y más de los núcleos de población. Lamentablemente, pasa una y otra vez. Cuando se nos pide que abandonemos las áreas, generalmente, es por ‘motivos ambientales’; enfocándose principalmente su argumento en la erosión del suelo.

La Federación Catalana de Motociclismo encargó en su día un estudio sobre el impacto del trial en el terreno y demostró con datos que nuestra repercusión es mínima o prácticamente inexistente.

Pues yo sigo buscando a asociaciones de motociclistas y administraciones, o incluso a cualquier persona que esté estudiando ciencias en la universidad y quiera realizar un proyecto de fin de carrera, para realizar un estudio sobre la erosión del suelo, comparando distintos deportes: motocross, enduro, trial, bicicletas de montaña, BTT de descenso y la hípica o paseos a caballo para certificar cuánto estrés causan en los ecosistemas y hábitats. En mi país, y creo que por desgracia en muchos otros países del mundo, existe la percepción de que todas las motos, incluidas las de trial, son MALAS; que dañan el Medio Ambiente. También piensan que sus usuarios son muy MALOS, que llevan tatuajes, que van muy rápido y encima siempre están sufriendo accidentes. ¡¡Necesitamos urgentemente una buena campaña de divulgación, información y marketing!! Por el contrario, la bici de montaña es buena y saludable, y te permite ¡disfrutar de libertad y respirar aire libre!

Tienes toda la razón, aquí nos tratan a menudo como a delincuentes…

¿Sí? Mira. En realidad, las bicicletas de montaña, las que se usan para descenso, con neumáticos duros y delgados, y que cada vez que frenan erosionan los caminos o senderos de tierra, hacen más daño que los neumáticos blandos de las motos de trial. Además, yo creo que las motos de trial no se pueden equiparar o englobar junto con las de enduro, trail o motocross, que son mucho más pesadas y equipan neumáticos duros y con tacos mucho más grandes. Ojalá todos los motoclubes de nuestro deporte y de todo el mundo pudiesen disponer de un estudio elaborado por fuentes confiables y respetadas para mostrar a los propietarios de terrenos cuando les solicitamos pasar por ellos o usarlos para organizar una carrera de trial. Nos ayudaría muchísimo en nuestras relaciones para con estos propietarios de tierras.

Por cierto, ¿solo has competido en EE.UU. y Canadá o también has visitado otros países del continente americano?

Solo he viajado por Canadá y por los Estados Unidos. Los otros países americanos están muy lejos. No es como sucede en Europa que están todos relativamente cerca en coche o furgoneta. Es más, incluso Canadá y EE.UU. son increíblemente grandes. Aun así, he tomado parte dos veces en los ‘Scottish’ y estuve en el TdN que se celebró en la Isla de Man en 2007. Además, he competido también en Europa: en España, Italia, Francia y Portugal. No está mal para una canadiense, ¿verdad? (Sonríe).

­ ¿Cuándo te volveremos a ver por el paddock de TrialGP?

¡Siempre que haya un GP en América del Norte, no importa qué lejos sea, me encontraréis! Y me encantaría viajar a Europa para volver a vivir en directo un TdN o un GP. Cuando se pueda viajar nuevamente sin problemas, confío en poder montármelo para ver varios GGPP y espero que también el TdN.

Durante la temporada 2019-20, Isla de la Reunión se estrenó como sede del Mundial X-Trial. ¿Te gustaría que se celebrase una cita del mismo en América del Norte?

Me encanta que los mejores pilotos del mundo vengan a Norteamérica y participen en un evento, ya sea del Mundial X-Trial o del Mundial de TrialGP. Pero si me das a escoger prefiero que sea un GP, con zonas naturales. Además, participan más pilotos y hay una mayor variedad de niveles. Y ya puestos, que compitieran dos días. (Sonríe).

La última pregunta Christy. ¿Qué es más difícil: competir en el TdN o escuchar y comprender la instrucciones de un mochilero español en medio de una carrera?

¡Definitivamente… competir en el TdN es más difícil! (Risas). Me encanta escuchar las instrucciones en español (o en catalán). (Sonríe). Y si fuera a aprender un segundo idioma… definitivamente sería el español. Pero lo más duro y difícil de escuchar cuando eres piloto es a un juez de zona o control italiano gritar: ‘¡¡¡CINQUE!!!’ (NdR: ¡Cinco!). (Risas). ¡Te juro que cada vez que viajaba a Italia y competía, los controles parecían estar más felices por ‘premiarte’ con un fiasco y echarte de la zona que por poner un cero! (Más risas).

Más entrevistas exclusivas de Todotrial

es Spanish
X
X