Prueba TransAma Maltry 320, avanzada a su tiempo

La TransAma Maltry fue una moto revolucionaria, nacida a comienzos de los 80, que resultó totalmente adelantada a su tiempo. Cambiaba por completo el concepto de cómo debía ser una moto de trial, incorporando multitud de soluciones técnicas nunca antes vistas. Damos un repaso a su historia y la probamos, comparando una unidad original con otra evolucionada para ser realmente competitiva en los actuales triales de clásicas.

Prueba realizada con la colaboración de Javier Conde y Rafa Esteve. Fotos y vídeo: Marc Viñas, PressToRace.

Recuperamos las pruebas de motos clásicas en Todotrial y con ello, además de dar un repaso a la historia del trial, conoceremos las peculiaridades y sensaciones que aportan hoy día las motos más queridas, las más icónicas, las más especiales o incluso las más raras.

Y nada mejor para retomar esta sección que probar la TransAma Maltry, una moto que quizás reúne todas esas características. Es icónica porque se fabricaron tan pocas unidades que es muy buscada por los coleccionistas, es rara porque no tiene nada que ver con el resto de motos de trial de la época, es especial porque fue pionera en un montón de detalles, y es admirada por los amantes de la ingeniería, por lo original de sus soluciones técnicas.

Acostumbrados hoy día a que las motos de trial sean todas prácticamente iguales, o al menos muy similares, y que su funcionamiento también sea muy similar, sorprende dar un repaso a la evolución de las motos de trial en los años 80 y encontrar las enormes diferencias entre unas y otras. Diferencias no sólo en su forma, sus detalles, sus geometrías, su técnica, e incluso sus dimensiones, sino también en las sensaciones que ofrecen al pilotarlas, haciendo que estas sean de lo más variopinto.

La década de los 80 fue especialmente intensa en lo que a trial se refiere, su evolución fue vertiginosa. En aquel entonces eran las marcas italianas las que dominaron el panorama industrial. Todo lo que sucedió en aquellos fascinantes años lo podemos encontrar en el libro “Trial Made in Italy” de Valentí Fontseré y Giulio Mauri, que por cierto encontrarás a la venta en la sección Tienda de Todotrial. En el libro de Valentí nos hemos apoyado para ofreceros un resumen de la historia de la TransAma.

Nos desplazamos a Sant Feliú de Codines para encontrarnos con el coleccionista apasionado en motos italianas, Javier Conde, vecino y amigo de Valentí, que a falta de una, cuenta con dos TransAma en su garaje. Una en estado de origen y otra evolucionada para competir en triales de clásicas, habiendo solucionado todos los problemas endémicos de esta moto para lograr una moto que sorprende y resulta enormemente competitiva.

Los detalles principales os los mostramos en el vídeo que encontrarás abajo, base principal de esta prueba, mientras que en el artículo escrito os ampliamos los detalles y la historia de las TransAma.

La historia de TransAma Maltry

La TransAma Maltry era, más que una marca o un modelo, un concepto de lo que debía ser una moto de trial. Supuso una verdadera revolución pensada para mejorar el deporte del trial que incorporaba cosas nunca antes vistas, como el depósito en el interior del chasis o en el lugar del filtro, el basculante alargable, el filtro dentro del chasis posteriormente, o una enorme distancia al suelo. Quizás precisamente por ser tan avanzada a su tiempo fracasó, sin triunfar comercial ni deportivamente.

Remontándonos a los orígenes, todo comenzó con la cooperación de dos grandes aficionados a la moto de campo, Luigi Maltry y Paolo Campanellli. Ambos tenían una mentalidad que miraba más allá de los modelos que se fabricaban en su época.

Maltry, apasionado de la técnica, trabajaba para Moto-Bi en Zurich, mientras que Campanelli, ex-piloto con buen palmarés en velocidad, regentaba un concesionario de Moto-Bi y viajaba habitualmente a Suiza para trabajar con Maltry. Este último, también con pasado de piloto de velocidad, es reconocido en su país por las preparaciones que realizaba en las motos de trial de los aficionados de la zona e incluso llegó a organizar una prueba del campeonato italiano de trial de 1979 en Castiglioncello.

Un año antes, en plena expansión de SWM por Europa, los dos hijos de Maltry comenzaron a sumergirse en el trial e incluso participaron en trofeos italianos de trial a lomos de una SWM Guanaco. A pesar de esto, Luigi Maltry tenía en mente una idea de moto totalmente diferente y comenzó a crearla él mismo. Define tanto el prototipo que llega a participar en competiciones, antes de llamarse TransAma.

Detrás de esta mente revolucionaria se encuentra Campanelli, que aporta el perfil industrial que necesitaba esta moto para ver la luz. Campanelli también tiene la inquietud de mirar más allá y ambos se hacen con la propiedad de la marca TransAma que era de Vittorio Campanelli, hermano de Paolo y que también tenía un concesionario BMW y Honda en Pesaro.

A partir de aquí, TransAma se especializa en motos de Enduro (conocido como regolarità en Italia) y de Motocross en diferentes cilindradas (50, 125 y 250cc). Para los modelos de pequeña cilindrada utiliza el motor Minarelli y para sus hermanas mayores el Hiro.

El primer prototipo de TransAma de trial se desarrolla en 1979 a partir del famoso motor Franco Morini de 125cc. A pesar de ser un prototipo, Maltry ya muestra sus intenciones al utilizar un chasis con una viga superior sobredimensionada que permite alojar en su interior el depósito de combustible, con el motor colgando. El resultado recuerda en algunos aspectos a motos mucho más modernas como la Beta Zero o la Montesa Cota 311, nacidas a comienzos de los años 90.

A pesar de que el primer prototipo es muy artesanal, desarrolla el segundo basándose en el mismo concepto: colocar el centro de gravedad lo más bajo posible. La viga superior continúa albergando el depósito, pero en esta ocasión trabaja más la parte trasera del chasis. El motor está en un lugar bastante bajo, dejando poca distancia libre al suelo.

Tras su unión con Campanelli, Maltry decide lanzarse a una cilindrada mayor que sería propulsada por el motor Hiro y además adopta un encendido electrónico Kokusan de avance variable. El conjunto del escape es bastante sinuoso, pero cumpliendo muy bien su cometido. Quizás uno de los puntos débiles es el fuerte ruido de “aspiración” de la moto, fruto de la poca superficie de la esponja del filtro.

El resultado sigue sin ser el esperado y Maltry, en busca de su idea primigenia: tener el centro de gravedad lo más bajo posible pero a la vez una gran distancia del cárter al suelo, algo que parece contradictorio. Para ello cambia la ubicación de algunos elementos de la moto. El depósito de combustible, realizado ahora en fibra de vidrio, se ubica en la posición habitual de la caja de filtro de aire, mientras que esta se coloca en la pipa de dirección.

Con la posición del filtro en la parte frontal también se gana en seguridad al pasar por zonas de agua. Además es la primera moto que equipa un sistema de regulación de la precarga de los muelles de la suspensión, especialmente diseñado para esta moto por parte de Poggipolini, una compañía de Bolonia. El precio de venta al público supera los 2 millones de liras.

Por otro lado, se realiza otro prototipo para el importador belga de la marca, Leon Crosset, que presenta algunas variaciones. Monta las suspensiones Betor, el basculante es de tipo “banana”, lleva un doble tensor de cadena y la carcasa cubre-depósito también es diferente permitiendo llenar el depósito levantando sólo el asiento y no la carcasa entera.

En 1980 se produce una transición hacia la producción en serie de la moto y se piensa en el aspecto deportivo. Al no contar con capital para hacerse con ningún piloto, además de que probablemente ninguno quisiera meterse en aquella aventura, buscan pilotos en las categorías inferiores del Campeonato de Italia, como Junior y Cadete.

La primera prueba en la que participa oficialmente la TransAma es en la inaugural del Trofeo FMI de trial, el Trofeo Noseda disputado en Barzago, con salida y llegada en la fábrica de Fantic Motor. Pensando en los más pequeños, Maltry prepara un modelo de la TransAma de 50cc, cambiando el motor Hiro por un Minarelli con ruedas de 21” delante y 18” detrás.

Comienzan las primeras producciones en serie donde el aspecto estético da un pequeño cambio. Los nuevos plásticos son de color blanco en su totalidad y no podemos hablar de depósito porque no existe como tal, sino que es una carcasa única que realiza las funciones de cubre-depósito, tapas laterales y soporte de asiento. El chasis va pintado de rojo y la horquilla de negro, dando como resultado una moto elegante pero extravagante para la época. Cuenta eso sí, con el inconveniente de que para el repostaje es necesario levantar la carcasa para acceder al depósito. Las ruedas están formadas por unas llantas Akront y bujes Grimeca de 125mm de diámetro. El motor es el Hiro, pero con retoques realizados por Maltry donde gana 1 Cv de potencia a menos revoluciones (18 Cv a 6.500 rpm). El escape también se modifica en su totalidad, siendo más tortuoso y con un silenciador de mayor volumen, al estilo de las SWM o las Bultaco Sherpa.

Según los probadores de la época, el punto más flojo de la moto es el motor, debido a la poca superficie de aspiración que permite la toma de aire puesta en la columna de dirección. Se sigue montando el carburador Dell’Orto de 26 y el encendido electrónico Kokusan. El peso total de la moto es de 92 kg, con una capacidad del depósito de 3,5 litros. Su precio de venta al público se situó en 2.735.000 liras. La TransAma se presenta al mundo a través de revistas italianas especializadas como La Moto o Motocross a finales de 1981.

Maltry, como todos los genios, no dejan de pensar en mejorar, y a pesar de presentar grandes novedades en la moto, en el Motosalone de Milán presenta una Transama de 4 Tiempos que, no es un simple cambio de motor. La moto equipa un motor Gilera de 200cc aumentando su cilindrada hasta los 300cc y un chasis doble cuna superior al motor que cuelga de él. La suspensión trasera es monoamortiguador y el tubo de escape pasa por debajo del motor acabando en el basculante. El peso del chasis es de solo 4 kg y el total de la moto 88 kg. En realidad, la TransAma “mono” nunca llegó a la producción ya que en ese momento focalizaron los esfuerzos comerciales en la 2T.

Su problema llegó en 1985 cuando la fábrica Hiro, encargada de suministrar los motores a TransAma, y que ya estaba afrontando graves problemas económicos, cierra su producción. Las posibilidades de encontrar un motor alternativo eran pocas y TransAma decide cerrar la producción de este fascinante modelo.

El número de unidades vendidas es de 93 para el modelo 320cc y de 105 para el de 50cc. Se llegó a realizar un prototipo de 80cc con motor Minarelli, pero nunca pasó de ahí. También se había pensado en producir un modelo de 125cc, pero sin motor, pero no llegó a realizarse. Posteriormente Maltry presentó en el Reparto Esperienze otra moto fantasiosa, la Italjet Scott 4T. En cuanto a la marca, sin Maltry, sufrió problemas económicos derivados de la bajada de ventas y cerró sus puertas en 1985.

Las rarezas de la TransAma Maltry 320

Como ya hemos comentado, la TransAma Maltry es una moto completamente distinta a lo existente hasta ese momento, ya que entonces también casi todas las motos eran prácticamente iguales, siguiendo un mismo concepto. Al unirse el ingenio de Luigi Maltri, un poco loco pero con ideas revolucionarias, con la capacidad emprendedora de Paolo Campanelli como empresario, surge esta moto, una de las más raras en la historia del trial. ¿Qué tiene de extraño esta moto?, pues la verdad que tiene muchísimas cosas diferentes a lo habitual.

Lo primero que les preocupaba era hacer una moto extremadamente alta de cárter, que fuera muy alta para no tocar las piedras, pero que al mismo tiempo tuviese el centro de gravedad bajo. Algo que parecía contradictorio pero que para Maltry era posible.

Con este objetivo, el chasis es lo más compacto posible, con una distancia del cárter al suelo enorme. Pero claro, esto significa que el motor queda demasiado alto, y que el depósito de combustible encima molesta y además sube demasiado el centro de gravedad. Lo que hicieron fue poner el depósito detrás, en lugar de arriba, cambiando la posición de este con la del filtro de aire. Al bajarlo, también baja el centro de gravedad compensando la altura excesiva del motor.

El chasis también es diferente, ya no es el típico tubular, sino un tubo de acero doblado enorme que baja, simplificando mucho su estructura. El motor por tanto va colgado de él, no es un simple o doble cuna, por lo que la plancha cubrecárter se ancla directamente al motor.

En aquel entonces el trial era diferente, y dar golpes fuertes en el cubrecárter no era habitual por lo que esta solución era perfectamente válida, como también se pudo ver más adelante en las Mecatecno. En un principio se aprovechó para introducir en el chasis el depósito, pero después se hizo el comentado cambio y en los modelos definitivos el tubo central aloja en su interior el filtro de aire.

Otro detalle especial en esta moto es que la cadena no se tensa mediante una excéntrica normal, sino que la rueda trasera tiene dos posiciones fijas. ¿Qué quiere decir esto? Que puedes tener la moto larga para que tenga mucha más tracción, o corta para que la moto sea más manejable en los giros. Os preguntaréis cómo se tensa la cadena, pues como en las motos de carreras de la época, con una excéntrica de aluminio en el eje del basculante, de modo que variando la posición de la excéntrica, se tensa la cadena, y eso también provoca un comportamiento diferente de la moto.

Otra curiosidad es la aspiración del filtro de aire, que se realiza por delante, tras el “portafaro”. El carburador está conectado a la viga central, por la que pasa el aire. Teóricamente, esta moto la podrías hundir en el agua hasta la altura de la toma del aire y, si no entrara agua por ningún sitio, podrías ir prácticamente por debajo del agua.

Sensaciones particulares

A nivel de pilotaje, la TransAma Maltry es extraña, no porque vaya mal sino porque es diferente a todo lo que estamos acostumbrados. Con el centro de gravedad situado aparentemente demasiado alto, parece que conduciéndola no vayas a aguantarte en equilibrio en los giros o situaciones complicadas, pero al final te sorprende enormemente ya que es terriblemente efectiva.

Hay motos que te dan un feeling espléndido pero sin embargo te vas dejando pies en las zonas, pero en la TransAma es justo al revés. Al tener mucho ruido de aspiración, ese ruido que hace cuando chupa el aire te lleva a pensar que la moto no irá bien, pero cuando te concentras en las zonas y le coges el aire , la moto se muestra súper efectiva en las zonas y aguantas sobre las estriberas en lugares complicados como no imaginabas.

En las imágenes y en el vídeo podéis apreciar que en esta prueba contamos con dos ejemplares distintos de la TransAma Maltri 320, una es totalmente de serie y la otra tiene una pequeña preparación para correr triales de clásicas. Como veis lo primero que destaca es que la suspensión es diferente, pero no porque se haya transformado, sino porque se hicieron muy pocas unidades de ellas y cada una se hacía como quería el cliente.

Como ya hemos dicho, en esta moto el depósito está debajo del asiento, donde suele ir el filtro, y esto es un problema. Con la gravedad la gasolina tiende a ir correctamente hacia abajo, pero cuando queda poca gasolina no hay suficiente presión para que llegue bien al carburador. Esto se traduce en problemas cuando estás en un trial y te toca superar una subida, haciendo que la moto se pueda quedar seca.

Este problema se ha solucionado en la moto modificada haciendo un doble depósito de combustible y poniendo una bomba de gasolina. Así se arreglan todos los problemas, ya que la gasolina va a una bomba, y de ahí a un pequeño depósito que siempre está lleno.

Este es un cambio radical en el comportamiento de la moto. Por otro lado, en la moto modificada se ha bajado la carcasa para hacerla dos centímetros más baja aun perdiendo un poco de depósito. Sin embargo, la carcasa se acopla perfectamente. Suponemos que en la época, la idea de Maltry era que la carcasa se acoplase así de bien, pero cuando se encontraron con el problema del combustible, hicieron el depósito algo más alto, dando lugar a estas formas que en el modelo original no acaban de encajar bien con el chasis. Otro defecto que tiene importante el modelo original es la falta de aire. Como el carburador está conectado al tubo del chasis, sólo coge el aire a través del pequeño orificio que hay a la entrada de la viga central, y la espuma del filtro es minúscula, teniendo muy poca superficie.

En la unidad modificada, sin embargo, el filtro ya no está ahí, sino que hay una gran espuma de filtro de aire dentro del chasis, dejándose en la entrada sólo una tapa para que no entre nada. En cuanto al tubo de escape, en la época se hacían muy tortuosos para ganar muchos bajos. En la TransAma de serie vemos que hay dos cámaras de expansión y un silenciador, con ello la moto tiene buenos bajos, pero la estirada es muy escasa, con lo que se hace perezosa y parece que anda poco, que no va.

En la otra moto, la preparada, lo que hemos hecho es suprimir todo el silenciador, anular la primera cámara del escape, y convertir la segunda en silenciador. Con ello la respuesta de la moto es mucho más llena y va más suelta, haciendo que pases de tener sensación de subir a una moto que apenas estira y que no es válida para un trial de clásicas actual, a una moto que se disfruta conduciendo y que se comporta perfectamente.

Otra diferencia que se puede apreciar entre el modelo de serie y el modificado es el puente de horquilla, pero en realidad no es una modificación en sí sino que es porque las horquillas son diferentes, como se ha comentado antes.

Al atractivo de su rareza, se une la satisfacción de haber logrado mejorar los problemas endémicos del modelo original, y el resultado final es una moto que probablemente es justo lo que Maltry estaba buscando. Evidentemente su conducción es peculiar, las estriberas van altas pero no porque se situasen más arriba en el chasis sino por la alta distancia al suelo de este, y aunque no es una posición de conducción a la que estemos habituados, te das cuenta de que una vez la entiendes disfrutas enormemente pilotándola.

Por ejemplo superar obstáculos en los que todos se quedan encajados de cárter, sin tener que tirar apenas del manillar, o ver como todo el conjunto dinámico es tan compacto y te permite a veces aguantarte como no esperabas, es una satisfacción.

En definitiva, es una moto muy exclusiva porque aunque comercialmente no tuvo mucho éxito, como cualquier cosa que se sale de los estándares, con las modificaciones efectuadas, que además son reversibles para no perjudicar la originalidad en caso necesario, sorprende y llega a ser casi adictiva.

El número de unidades que quedarán hoy día no se sabe, es posible que no llegue a la mitad de las fabricadas, con lo cual lógicamente es una moto muy apreciada por los coleccionistas, tanto por su extrañeza a nivel de ingeniería, como por las pocas unidades.