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comenzar de nuevo, para llegar más lejos, sin perder la esencia
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sin perder el contacto con el medio
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recuperar el valor de un giro

y el de un pie

y conseguir «jovenes» aficionados, al Mototrial
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con técnicas mas plásticas, percibibles, asimilables e imitables. Y con motos nuevas, por supuesto
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si para «volver» a conseguir esto se precisa reglamentar por separado, pues que se haga

PD: no hay por que, (no es obligado ni tiene más valor) subir con la moto a los lugares que el público escoge para ver «desde arriba»

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no se si podriamos ponernos de acuerdo en que ha cambiado la «filosofía» de fondo del trial, referido al que se da por llamar moderno. Los gustos y maneras de pilotaje que utilizan los pilotos pro de hoy, y que fueron evolucionando desde el trialsin de rebote, no tienen nada que ver con lo que era el concepto y la filosofía del trial, independientemente de los avances técnicos en las motos

¿habéis visto la gran cantidad de pilotos de bici que hacen virguerías sobre ellas en áreas de cemento construidas para el ocio tipo monopatin? Está de moda esta actividad más bien urbana. Tal vez porque no hay fácil acceso al campo y aparte está más lejos. Es menos cómodo

¿desde cuándo se consideraba una habilidad trialera el saber dar botes en un mismo sitio sobre una bici o moto? Desde que eso empezó a ser el motivo del guste y disfrute por parte de los pilotos, (jóvenes o no tanto), cambió la filosofía de base que tenía el trial. Se le conserva el nombre pero la práctica o prácticas han cambiado. El problema, mejor , uno de los problemas puede ser el que queramos llamar con un nombre que se asociaba a una determinada forma de conducir una moto, a unas formas de conducir que no comparten casi nada del modelo original. Parece que es una cuestión de formas, pero es (puede ser) de fondo. Se trata o trataría de lo que te guste hacer, y partiendo de esta premisa, también de cómo te guste hacerlo

PD: cerrando el post he visto el anuncio de estos dos modelos. ¿podríamos decir de primeras que están diseñadas para una misma actividad? Yo diría que no. Sin entrar en cúal tenga más o menos valor, son diferentes en su concepto base

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sin pretender caricaturizar, (diría en exceso) el cambio en la «filosofía» se plasma bastante en este vídeo. Hasta es revelador que un gesto final un tanto cómico y divertido, (que lo es) provoca unas risas del público
clicar debajo para ver el vídeo
Cambio de concepto base

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hola,lo de las presiones es relativo, en cierto moto. Si escuchas a los que hacen trial de «competición» te llegan a decir hasta 0.30 detras. Lo que más se oye es 0,35 atras y 0,45 delante. Sin bajar de ahí, para no tener problemas por poca presión, puedes ir tanteando como te gusta más

lo del embrague no puedo decirte nada en plan mecánico, pues no lo domino, pero si que arrastra. Y aunque en frío es más tendente a eso, no es plan tenerla asi. Cómo esté el embrague en su funcionamiento te va a dar un agrado de conducción u otro. No dudes en dejarlo fino

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si «rescato» este post es porque el tema sigue ahí, ¿o no?. Y se acercan las fechas clave. ¿Cambiará algo?, ¿realmente hay razones para que cambie?. Si no las hay habría que ir a pedir disculpas, y si las hay habría que seguir «reclamando»

en el tema de los precios de las licencias ya muchos han dado ideas por aquí. ¿Escucharán algo las federaciones?, ya se verá. De los precios de las inscripciones, se puede apuntar alguna idea. Que se sigan o no ya no depende de quien las «suelte»

¿cuantas zonas se suelen hacer en un trial local?, (hablo de lo que conozco). Pues unas 8. ¿Cuántas vueltas?, pues 3. Total 24 zonas a realizar. En cuanto las necesidades para cubrir eso, (no lo se exacto, pero como mínimo), un juéz y un pica por zona. Total 16 personas

si hacemos un trial de 4 zonas, en las que haya que realizarlas en sentido inverso cada vez que se pase por ellas (por ejemplo), tenemos 8 zonas «diferentes» con la mitad de jueces y picas necesarios. Luego se puede ver si conviene dar 3 ó 4 vueltas por ejemplo, ya sea por «doble pasada» o vueltas completas. Con eso ya tenemos, partiendo de 4 zonas fisicas, a doble pasada (inversa o no) y tres vueltas, las mismas 24 zonas. Y el número de vueltas tal vez se podría aumentar si fuera plausible

parece claro que si no se buscan fórmulas para abaratar el coste de realización de un trial, no se podrán abaratar las inscripciones. Otra sería renunciar a los picas. Me parece que se hace en algún sitio. No es que tenga nada contra ellos, la verdad es que siempre va bien que te cliquen lo que has hecho, pero si hay que abaratar costes…Los que salen de picas a jueces únicos de zona. Ellos llevan el control y el piloto se autopica para tener una referencia, que no sería más que eso. El que no se tenga que picar la tarjeta da mayor «libertad de movimientos» al piloto. No creo que los jueces de zona vayan a ir contra nadie

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…Por último comentar que un buen hombre llamado John Moffat (presidente de la sección de trial de la SACU), dijo que: «para que el reglamento Non Para sea efectivo solo hay una solución y es aplicarlo estrictamente. Cualquier parada debe ser castigada con un cinco y si no se hace así, el nivel de las zonas sube y el non stop deja de ser efectivo, y ahí es cuando les trae enormes problemas a los jueces.» Ni margen de 1 segundo ni de 3….

Ni margen de 1 segundo ni de 3. Estoy con esto. Puedo entender el «fondo» que se quiere buscar con el no-stop, pero perseguir y no lograr no sirve de mucho. Dejémonos de historias. Observar una micro parada es «fácil» para un juez de zona. Y aún más interpretar si el piloto la ha buscado o se ha encontrado con ella. En todo caso, es algo perceptible. Y no veo el problema de la incompatibilidad con los pilotos y motos del 2015. A ver si ahora el piloto pone las normas las federaciones las acatan. Será al revés, ¿no?

lo que me temo es que la FIM va a seguir abriendo la mano como dice «Siderot», cosa que a mi no me alegra nada

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«Siderot», no te me enfades, ya sabes que te aprecio. ¿a qué le ganan, a hacer trial?, lo dudo. Le ganarán a los videojuegos y deportes similares. Cuando alguno de los que aludes, consigan dos campeonatos de España, entonces hablamos. Con que consigan uno me vale. Que vean la foto de abajo y aprendan a hacer saltos de forma natural y sin tanto darle al puño, que no hace falta

esto no es bore enduro

PD: en lo de las comparaciones llevas bastante razón, pero te cuento, ni Bou es mejor que era Gallach. Practícan diferentes especialidades. Si somos serios, esto era trial, lo otro llámalo como quieras

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• Gallachestonoesbore-enduro.jpg

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esto es intemporal. Es parecido a lo que vimos en el vídeo del C. Británico. Lo que más hay quer recuperar es la vuelta a la naturaleza
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Campeón, (nunca mejor dicho), ¿por qué te gusta mas esto?
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aqui tenemos al llamano primer «maestro». Se complicaba menos la vida que el último. Hay que tomar nota
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¿por qué esta zona, por qué ir tan estrechos? Aún hay espacio
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¡tranquilízese usted!, copie de éste, ¡hombre!
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¡te la vas a dar!
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copia de éste, se lo «montaba» mejor, menos estresao
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¿seguis ahí? vosotros veréis, ya estais «avisaos»
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con esto basta, y no necesitais ayuda
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…Lo que se podría concluir es que el prisma es bipolar,y que la competición de dorsal y el Trial,como hobby,se tendrían que estudiar con criterios distintos (…que el sillín puede no valer para uno y el sillín es compatible con el otro criterio)
La Contact 250 vale para una cosa y no vale para otra. El «Trail» es muy válido pero no cumple los requisitos y las expectativas de un piloto que quiera competir en Enduro riguroso. – Desde mi modesto punto de vista,creo que siempre erramos en la diana cuando queremos meter en la misma cesta el Trial «con sillín» y el Trial «sin sillín»,…el dorsal con el paseo. – ¿Cuántos pilotos de Trial no están federados y nunca han pretendido colgarse un dorsal? – ¿Y cuántos otros sólo esperan las fechas federativas para asisitir a un Paddock?
Mientras no entendamos que en el Trial existen dos demandas muy diferenciadas,es difícil entender la validez de una Contact 250 y una «Factory».

«Siderot», estaría bien que de los debates que tenemos por aquí salieran cosas que luego se aplicaran en la realidad. «No pasarán», quiero decir, pasará. (era un chiste). Lo que dices de estas dos motos yo lo matizaría. La dos son grandes motos de competición. A la Contact sólo le falta el pequeño asiento trialero, que sería fácil poner. Como apuntó «greeves» éste concepto de moto es ideal para correr una carrera de dós días, para correr en amarillos, verdes y lo que se tercie. No esta hecha, supongo, para dar botes, y de eso me alegro

pero es el concepto más parecido a la moto de trial de competición que se perdió con la aparición de las «bounce-trial» o trial de rebote. No se le quiere dar rango competitivo de prestigio al que yo no quiero llamar de otra forma que trial de siempre, y podría hacerse. Incluso, por referirse a la zona en la que uno está ubicado, suele haber campeonatos regionales, y hasta hay nacional (me parece, no lo sigo mucho), de lo que se llama trial de clásicas, entediendo por éstas a unas motos concretas fabricadas en una determinada época y con arreglo a «lo último» de ese momento. Pues bien, no está mal eso, pero yo haría unos campeonatos abiertos a motos de cualquier época, pero en los que el matíz diferenciador estuviera en el reglamento de la conducción

y ahí, motos como la Contac tendrían mayor potencial que otras. Reglalmentaría hasta el numero de repostajes, o la cantidad a repostar, por ejemplo. ¿por qué no?. No he querido utilizar el adjetivo que se le pone a este trial; copiando un símil que tu mismo apuntaste una vez, que se haga el regional, nacional y mundial de SBK en trial

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tienes razón «locobeta» en lo que dices, por ahí empieza o termina todo. A ver si un día podemos vernos en un trial los que por aquí opinamos, o en otro lugar. Si algún día cruzas el charco de nuevo, avisanos. Si no hay trial, nos tomamos algo. Un abrazo

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si me ha dado por abrir este post no es por seguir «machacando» con lo mismo. En todo deporte tienes que empatizar e identificarte con quien lo practica. No deja de ser de primeras y sustancialmente una actividad social

te puede gustar una actividad, pero lo que realmente tiene sentido es que se coja afinidad con quien la practica. Si no te quedas en tu casa. Y en este sentido habría en todo caso que abrir el abanico de posibilidades. El que llaman trial fácil no deja de ser el más atractivo, el más gratificante. Lo de aburrido es con perdón, una equivocada apreciación y calificación. Iba a poner algo más fuerte y por eso puse lo de «con perdón». El disfrute de una actividad, sea cual sea, hay que dejarlo para quien le gusta y la valora. El que no, que se vaya a su parcela de preferencia

no puede haber mucha identificación y empatía con algo complicado, complejo, que requiere una dedicación más profesional que de ocio. Al menos de partida. Y esto pasa con el trial en gran medida

un niño que empatiza con lo que hacen los pros de hoy, lo hace porque ni siquiera tiene poder de elección. Prácticamente está puesto ahí por su padre. Y le irá cogiendo el gusto en la medida de su aprendizaje, que en mi opinión tiene más de forzado que de libre

no podemos pretender que un aficionado de a pié, que busque esparcimiento y diversión, se vaya a identificar con el trial profesional de hoy. Incluso dentro de los ya federados, no creo que los que van por los niveles amarllos, verdes, etc; sientan que el que gana en negros les esté ganando practicando el mismo deporte. Yo, sinceramente no lo siento. Y si bien no se trata de pretender ganarles, no dejas ver que estamos «jugando» a cosas diferentes

por eso ponía en el título lo de reglamentar sin «etiquetar». «Si yo fuera presidente», daría salida competitiva por separado al freestyle y al trial de siempre. Como apuntó una vez «Siderot», puede que el referente del mundial SBK sea válido. Yo ya se quién es Sykes, y que este año le ha ganado un tal Guintoli por que no se respetaron ordenes de equipo (en parte). Y me alegra ver que Elías sigue con una BMW el año próximo. Veo más competición motera en el SBK que en Moto GP, donde lo que más se respira es el culto al héroe. Es curioso, hasta M. Márquez podría pasar por el T. Bou de la velocidad, arrasando con todo. Y viceversa.

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…
a) No considerar que la caida de público, practicantes, ventas, popularidad e imagen del trial es un problema y no es necesario hacer nada.
b) Considerar que esta tendencia es inasumible y que resulta necesario intervenir. Entiendo que esta postura supone asumir que lo que actualmente tenemos no es plenamente satisfactorio y que hay que buscar «enganchar» a más gente.

b.1) Modificar las zonas y reglamentar para que el trial facilite la evolución que le permita superar hacia obstáculos más altos, pasos más estrechos, apoyos más pequeños, etc… Esta opción requiere mejorar la tecnología en las motos, más ligereza y tal vez modificar alguna norma: que se pueda parar más o retroceder incluso. Más libertad al pilotaje, para conseguir más espectacularidad aún y más especialización a las motos para asumir nuevos obstáculos.
b.2) Modificar las zonas y reglamentar hacia lo contrario: más trazada, menos peligro, menos altura, etc… Aquí la dificultad no solo la plantea el terreno sino también las herramientas al alcance del piloto: motos menos especializadas y limitación recursos técnicos (paradas, etc…).

EDITO: me confundí en los «carnets», rectifico: habría que aplicar b y b.2. Entiendo que se pueda querer seguir en posturas opuestas, pero me parece que son poco críticas y en nada «educadoras». Hasta en el deporte se tiene que marcar una tendencia para lograr unos objetvos. ¿Se hará?. A mi ya me extraña que la FIM no haya hecho más. Ya veis como interviente en velocidad, introduciendo el cuatro tiempos, cambiando cilindradas, etc

los jóvenes siempre van a seguir con su potencial. «Siderot», no se trataría de tener que asumir una doble interpretación del trial en función de que se sea más o menos jóven. Me parece que es una obviedad que hoy el trial tiende a la imposición de criterios por parte de los que en su día fueron los mejores en trialsin. Si nos fijamos, no se bajan del podio los mismos desde hace una década. Han dicho, el trial es lo que hacemos nosotros y los demás a copiar. Eso tampoco es un buen planteamiento

en cuanto a las motos, yo matizaría menos radicalizadas en lugar de menos especializadas. La compra de una moto no es una compra barata. Moto nueva. No es asumible vender motos para hacer una zona y repostar a la siguiente, ni para federarte en trial y luego ver que prefieres ir a mirar y no a competir. Para eso la moto tiene que servirte también para lo segundo

una moto actual con más depósito y sillín; y estando bien los de la MH y GG, un silín de «trial». ¿Y por qué?, porque un comprador puede querer esa comodidad, y estar dentro del «mundo» del trial y no del trial excursión. Los sillines pesan 100 o 200 gramos, y no aumentan la altura 5 cm. Es más, te dan una postura de conducción sentado, o de simplemente posición sentado más sana y ergonómica. El radicalismo, es una tendencia exagerada, fuera de «madre»; la especialización y la racionalldad tienen que ponderarse

aunque sea un tema que a mi ya no me ataña mucho, por estar fuera más que dentro. Pero si yo estoy asi, que era uno que estaba dentro, y tiro la toalla hasta como aficionado, ¿que va a pasar con los que ni siquiera saben que esto existe, o que no les interesa nada?

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«Siderot», una pregunta del millón. ¿Qué pasaría si se reglamentara como «fuera de conducción» todo lo relacionado con la gimnasia-trampolín?, ¿que no se pudiera ayudar del motor en las maniobras de salto y rebote?. Por intentar explicarme, que los saltos sólo fueran por la inercia del avance de la moto, como ocurre en el cross en general

muchas «virguerías» que ahora se ven dejarían de verse, pero acercarían el trial a la gente. A nosotros mismos, incluidos los que saben hacer todo eso. Al menos tendría sentido reglamentarlo en el trial al aire libre. Se supone que en ese medio no tienes límites de espacio para coger carrera y saltar por inercia

de lo que apuntas en otro hilo de que hay que dejar fluir las cosas, de que de nada sirve nadar contra corriente; aquí se trataría de encauzar un poco esa corriente. ¿Cómo te parece que quedarían las cosas sin eso?. Al igual que en el fútbol se reglamentó el fuera de juego y en el baloncesto los «pasos» (los americanos van por libre), ¿no sería conveniente reglamentar el trial algo más en cuanto a su ejecución?

con el dejar fluir absoluto, el trial se está separando demasiado de «la tierra», ¿o no?

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EDITADO

motivo: era un cotilleo

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los jóvenes, hace poco tiempo, se inventaron esta nueva forma de conducción más sofisticada y tecnificada. Se inventaron algo nuevo. Lo que había hubiera podido seguir con las mismas o parecidas pautas de conducción, como ha ocurrido más «perceptiblemente» con el cross y enduro. Incluso si hoy se hiciera un campeonato con las pautas de conducción «tradicionales», pues cualquier jóven que destacara haría virguerías en su estilo. Supongo, pues eso no se da ya

yo lo veo, o lo quiero ver como lo de la marcha y la carrera. Habiéndo sitio para las dos, no se pueden comparar en «eficacia» contra el crono, si aguantas el ritmo. Corriendo siempre llegarás antes. Tal vez ya no haya sitio para el trial tradicional, a nivel de referencia competitiva, no lo se. Pero moderar un poco lo que ahora se hace, podría venir bien para los que aún puedan practicarlo

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… Que alguien me explique en qué se parece un «golpe de pedal» a la coordinación de un embrague,un acelerador y unas suspensiones!!! – Que alguien me explique en qué se parece la tracción de una bici,desde los cuadriceps a un pedalier,comparado con el movimiento lineal de un pistón que transmite una fuerza descomunal a unos engranajes que se modulan desde mecanismos ajenos al cuerpo humano? …

…Se ha querido insinuar que cuando un «biker» se sube a una moto reproduce todos los gestos y que el «perfomance» es el mismo,…y éso es falso! – Sinergia no significa la reproducción calcada de unas técnicas sino la optimización de técnicas transferidas e interdisciplinares. (…imito el salto de un perro,…pero nunca seré un perro)

pongo de partida que no pretendo dar lecciones a nadie. Solamente comento lo que observo. Lo que veo claro, y no es que lo quiera tildar de negativo en si mismo, (pues no deja de ser una manera, un «gusto» por hacer algo) es que lo que aprenden los pilotos de bici, al ser el instrumento muy similar en su construcción y posibilidades dinámicas a una moto (y más si le buscas la semejanza), lo intentan aplicar a la conducción de la moto. Y de primeras porque es la forma de conducir un «biciclo» que han aprendido y más han practicado. Los giros se sustituyen por movimientos pivotados, los botes se reproducen con la ayuda de las suspensiones, la posición erguida casi inmutable se sigue teniendo como postura de conduccíón base. Es el rebote de la moto ayudada por la técnica de giro sobre si mismo aprendida en la bici la que propicia los cambios de dirección. Lo que hace Ot Pi con su bici lo hace Toni Bou con su moto

en lo referente a los pedales y al motor, EDITO: lo que sustituye y potencia el motor es la fuerza de «impulso», generalmente hacia arriba, del cuerpo. Incluso con éste último el movimiento corporal aún es menos necesario, básicamente quedan el fuerte apoyo con las piernas sobre los estribos para hacer trabajar la suspensión, los movimientos adelante y atrás en la maniobra de salto «desde parado», y las insinuaciones de giro a uno y otro lado tras los botes para girar. No se compara el pedal con el motor en cuanto a la fuerza que pueden desarrollar. En la bicitrial, la fuerza de pedaléo no es lo relevante. El impulso se consigue con el propio cuerpo y es suficiente gracias al liviano peso de la bici. Es como saltar uno mismo «sin nada» debajo. Bici y piloto son en este caso una unidad fuertemente cerrada

nada tiene que ver el giro de los pedales con el movimiento interno del motor. No es ese el tema. La cuestión es que se utiliza la fuerza tremenda del motor, ayudada por las suspensiones, para mover la moto lateral y verticalmente de forma copiada a lo que se aprendió en la bici. En un dinamísmo «estático», las ruedas prácticamente no giran. La técnica del embraque, gas, suspensiones, imita y multiplica, hasta donde haya potencia, la fuerza que el piloto de bici hace con su cuerpo «unido» a la bici cuando no pedalea, cuando solo se impulsa por rebote. Y esto no es que sea positivo ni negativo, simplemente tiene la consecuencia dinámica que tiene, y muestra el tipo de conducción que muestra. Y es sólo por la intervención de la tremenda potencia del motor por lo que cada vez se consiguen registros más altos. Y en mi opinión el fín se está convirtiendo en batir cada vez más éstos registros

ya digo que como espectáculo en un indoor puede valer, igual que vale el freestyle; pero si ponemos a éste último como modelo del motocross no nos lo iban a aceptar. Porque en el cross no les sirve. Pero lo que ha ocurrido es que el trial al aire libre, en campo abierto (el que nos dejan) se ha supeditado a las maniobras antes referidas, porque sí tiene una mayor eficacia en cuanto a superar registros por si mismos. Si puedo saltar dos metros y medio, no me pongas dos, y así sucesivamente. El obstáculo natural está supeditado a la maniobra a realizar. En trial normalmente fué al revés

todo se puede mirar desde el prisma que se desee, por eso esto se puede, si se quiere, mirar con un prisma opuesto. Pero dará igual, las interpretaciónes serán diferentes, pero el resultado será el mismo. El mismo que hoy hay, con tendencia a aumentar

Edito, para añadir un apunte que pienso es calrificador; el avance normal de una moto , percibible como más dinámico, etc, es hacia adelante (cross, enduro,). Incluso antes que el salto. Los movimientos laterales y pivotados sobre ambos ejes no comparten esa «filosofía dinámica». En cierto modo son una ralentización, y conllevan una discontinuidad en el movimiento. Para quien le guste más, pues nada que objetar

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