[Historico]

A mi personalmente no le veo inconveniente a las preparaciones o mejoras o afinamientos, llamadle como querais. No me importa ver una Sherpa o Cota u Ossa, etc, con un carburador mejor, con encendido electrónico, con suspensiones mejoradas, etc. etc.
Ahora bien que seanpreparaciones de la época. En el 80 ya se veían las primeras cajas de láminas, ya habían encendido electrónicos, la Sherpa de Vesterineen se le había visto con un bufanda, y así una latga lista.
Lo que no me gustaría ver es una Showa invertida en una Sherpa. No sé si captais el mensaje. Se debería ir en la línea de los ingleses. Puedes hacer casi lo que quieras pero con lo que había en aquella época.
Con la estética igual. Hay formas y formas de personalizar la moto. A todos nos gusta dejar nuestra moto con un toque personal que la diferencia del resto, pero no hay que pasarse.
Además y como último apunte, como dijo Maquinavaja»… en un mundo podrido y sin ética, lo último que nos queda es la estética», estáis de acuerdo?
Más ceros para todos….

[Historico]

Veo que hay opiniones para todo.

Querría destacar 2 apuntes:

Entiendo que debería estar permitido cualquier tipo de invento «casero», pero cuando me refiero a trucajes, me refiero al empleo de materiales modernos, sacados de la experiencia posterior a 85, ahora es relativamente facil, cojer un grupo termodinámico de moto moderna y camuflarlo en unos carters y cilindro antiguos.

¿se entiende esto como un afinado de la moto? o ¿es una trucaje fuera de reglamento?.

Por otro lado, el mensaje anterior está muy claro,»….pero que esté dentro del reglamento»…

El reglamento existe, el problema es que muchos hacen caso omiso de este. Y la culpa es de la organización, ya que cosas no permitidas que se ven con los ojos cerrados, los comisarios que verifican, se lo pasan por el forro y les dan el OK.

¿para que sirve el reglamento si luego no se cumple??

[Historico]

JM y elMadriles: IMPRESIONANTES vuestros comentarios, rebosan conocimientos y experiencia, un diez para vosotros, siempre es un placer leeros. Saludos

[Historico]

Lo de Murphy lo dominais bien, elalex ya lo encontro.

Hasta la vista.

:(

[Historico]

15 dias faltan para la primera del nacional y se sigue celebrando el dia 9 de marzo en Albalate de Zorita en Guadalajara y lo organiza el motoclub alcarreño.

Luego vendran las escusas de los fieles para justificar lo injustificable y nos diran que vertimos acusaciones INFUNDADAS Y SANDECES.

¿A que esperan?

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[Historico]

Un dato importante que omití antes:
En el estupendo manual de instrucciones de mi 315 se establece la tolerancia de 226 a 272 N (aprox. 22 a 27 Kg) en la medida de la fuerza en el vástago que comentábamos antes, medidos a 10 mm de compresión.
SALUDOS

[Historico]

Aunque no tenga que ver con el trial, vaya desde aquí un saludo para Barry Sheene, uno de los tíos más simpáticos que ha habido sobre una moto (desde luego nada que ver con el antipático marciano) y que ahora está pasando por uno de los momentos más duros de su vida.

[Historico]

Mira que sois malos todos, chavales.
La omisión de la verdad es la peor de las mentiras, y cuanto antes jreyes sea consciente del hierro que se ha comprado…
..je, je, es una broma.

[Historico]

Hola, buenos consejos los que dais, yo quiero ampliarlo con unos datos de un articulo de la revista Motoverde, numero de agosto de 1995, en el dan los siguientes pasos para reparar lo daños de horquilla:
1- aplicar aceite para no dañar al lijar.
2- aplicar lija al agua.
3-limpiar bien con un contact-cleaner.
4-aplicar un poco de pegamento, tipo Nural, para rellenar lo daños.
5-esperar a que seque el pegamento.
6-aplicar aceite y lijar.
Como veir aporta la idea de uasr aceite y aplicar pegamento. Saludos.

[Historico]

wenashhhh!!!!!!!!!!!
psicotrialero eres el mejor!!!
q currada de mensajes sige asi!!!!!!!!!!!!!!

[Historico]

Me parece estupendo que si puedes asistas a esos cursos practicos de mecanica, si el curso esta bien, aprenderas a desarmar horquillas, pistones, aros, e incluso a abrir y cerrar un motor cambiando retenes y rodamientos, entonces te daras cuenta que es super sencillo y como un puzzle, desarmar con un orden y armar en el orden inverso.
con los libros, la teoria, lo que realmente aprendes es a saber el funcionamiento de ese motor y de esas piezas y asi intentar obtener un mejor resultado de funcionamiento al variar algo, sabiendo el porque se varia.
es muy común en los talleres preparar un motor de oidas, es decir, colocar unas juntas de X mm en la base del cilindro y rebajar X mm la culata porque asi se coje mas vueltas o mas potencia y van probando hasta obtener una «bomba», bueno eso era antes, ahora todo el mundo se limita a comprar y colocar piezas ya preparadas y asi obtener un buen rendimiento del motor.
Con la teoria, puedes calcular la velocidad del piston, las revoluciones de giro de un motor segun los grados de apertura del escape, la relación de compresión de un motor, la potencia que desarrolla ese motor, que diametro de carburador necesita, dcalcular a hacer escapes etc… y todo sobre el papel y despues llevarlo a la practica y por supuesto perderse mucho tiempo en lo mas importante la puesta a punto, porque si esta preparado a tope y esta fuera de punto rendirá menos que de serie.
Un saludo

[Historico]

PREPARACION DE LA CAJA DE LAMINAS.

Introducción Cronológica.

La válvula de laminas aunque pueda parecerlo, no es un invento moderno. A principio de los años 60’s ya se utilizaban en motores lentos.
Antiguamente, se usaba una lengüeta plana que estaba accionada por un muelle muy ligero, que permitía la apertura a la mas ligera depresión en el cárter, y que se cierra al tender a volver los gases. El sistema fue abandonado por no tener los resultados esperados y la causa del fracaso fue debido principalmente, a los materiales que se disponía en aquella época que por su rigidez, obligaron a utilizar un sistema de muelles, los cuales con uso y la suciedad que acumulaban producían, con el uso, producía un empeoramiento en el funcionamiento del motor.
En 1961, el motor Velocette- Viceroy (G.B , con dos cilindros horizontales opuestos) retomó el sistema empleando como lengüetas láminas de acero inoxidable sin resortes, que se abren y cierran según las diferencias de presión citadas anteriormente. El sistema mejoró notablemente.
Pero fue en 1978 cuando Yamaha perfeccionó completamente el sistema , haciendo ensayos y estudios complejos aplicables todavía en la actualidad.

Mecánica.

En la válvula de laminas se distinguen dos partes: la caja de laminas y las laminas.
La caja de laminas, es como su nombre indica, una caja que va alojada entre el carburador y el carter o cilindro según el tipo de motor. Está provista de unos orificios los cuales permiten el paso de la mezcla del carburador al motor.
Estos orificios están recubiertos por unas laminas que se cierran y abren permitiendo el paso de la mezcla. Estas láminas pueden ser de acero inoxidable (actualmente en desuso) o de materiales sintéticos (plásticos) anticorrosivos a la exposición de la gasolina. Actualmente en motores de altas prestaciones se generaliza el uso de láminas de fibra de Carbono.

Preparación de la caja de laminas.

Para que nuestro motor funcione correctamente, tanto la caja de láminas como las láminas deben de estar en consonancia con el resto de los componentes del motor.
Yamaha, en sus experimentos descubrió que el área de la caja de laminas debía ser alrededor del 80-90% del área del carburador.
Esto quiere decir que si por el carburador circula aire a 90 m/s, por la caja de laminas ha de circular la mezcla aire-gasolina entre 112.5 y 100 m/s.
Vamos a ver como dimensionar una caja de laminas una vez que ya hemos calculado el carburador adecuado a las características del motor.
la reducción en la sección provoca un aumento de velocidad en la mezcla (por tanto aumenta la energía cinética) que va a provocar una mejor apertura y cierre de las laminas. Esto a su vez producirá un mejor flujo a través de la caja de laminas.
Hemos de recordar que las laminas son una obstrucción al flujo, un obstáculo a vencer, y como tal, necesitamos que la mezcla aire-gasolina tenga una alta energía cinética que produzca grandes fuerzas capaces de vencer las fuerzas que oponen las laminas.

Los preparadores de motores aficionados siempre suelen pensar del modo «preparar un motor significa hacer mas grandes todos sus agujeros», y este es uno de los errores mas comunes.

¿Por qué y Cómo se mide el área de una caja de laminas?

Existen motores que originalmente montan unas cajas de laminas enormes, otros muy pequeñas, … Cuando el fabricante utiliza originalmente cajas de laminas muy pequeñas es normalmente porque están calculadas pensando en el carburador original. Cuando el motor se prepara y se hace necesario utilizar un carburador mayor, la caja de laminas queda excesivamente pequeña. También se da el caso de que originalmente la caja de laminas sea demasiado grande. Esto suele ocurrir en motores de poca cilindra debido a que el fabricante por ahorrar costes utiliza la misma caja de laminas que en los modelos inmediatamente superiores.
Un ejemplo podría ser los motores Minarelli, Derbi y Honda (de cambio manual de velocidades) de inicio de los años 90’s. Estos motores nacieron a partir de motores de 80 cc al que se cambiaron las cotas de diámetro y carrera para reducir la cilindrada a 50 cc.
Por eso, debemos de conocer el área de una caja de laminas para saber si debemos de agrandarla o reducirla.
Calcular el área de una caja de laminas, es muy sencillo siguiendo los siguientes pasos:
1º.-desmontaremos las laminas y los topes
2º.-con un pie de rey o bien una regla mediremos los conductos de la siguiente forma:

Se trazan dos lineas imaginaria a la ventana de la caja de laminas formando un angulo de 90º entre ambas y se multiplican ambas longitudes, es decir alto X largo y multiplicasdo por el nº de ventanas que tenga la caja de laminas

Una vez calculado el área de la caja de láminas, pueden ocurrir los siguientes supuestos:
1º.- Que el área calculado sea correcto con respecto al flujo deseado.
2º.- Que el área calculado sea mas inferior con respecto al flujo deseado.
3º.- Que el área calculado sea mas superior con respecto al flujo deseado.

En el primer supuesto, lógicamente no habrá que modificar la caja de laminas.
En el segundo supuesto, es decir que el área sea inferior, será necesario agrandar la caja de laminas. Generalmente la operación mas común es eliminar o rebajar los diferentes tabiques existentes.
Esto provocará una pérdida de duración de las laminas al eliminar su base de apoyo, pero es la mejor solución y sabiendo el problema añadido, sólo es cuestión de revisar periódicamente el estado de las mismas.
En el tercer supuesto, es decir que el área sea superior, será necesario reducir el área de la caja de laminas, rellenando o taponando los conductos.
Para ello utilizaremos una resina especial que sea capaz de soportar temperaturas de 75º C grados como mínimo. Las marcas mas conocidas en España de este tipo de productos son Nural o Poxipol.

Se procederá a reducir el área rellenando con los laterales (Boyensser fabricante de cajas de laminas de USA) reduce la entrada y le da una forma cilindrica en vez de cuadrada o rectangular, con eso se consigue un efecto «turbo» porque la velocidad el gas lo consuigue antes de que se abran las laminas ya que esta en la entrada de la caja de laminas

Preparación de las laminas.

Modificando las dimensiones y materiales de las laminas vamos a poder variar las características de entrega de potencia del motor de forma sencilla y económica.
Una lamina, cuanto mas rígida es, dispondrá de una mayor frecuencia natural y viceversa.

La frecuencia natural de una lamina es la frecuencia a la que puede vibrar por si sola si no se aplican fuerzas exteriores. Si coges con una mano una lamina por uno de sus extremos y con la otra mano la doblas y la sueltas de repente, podrás ver como la lamina vibra hasta pararse. La frecuencia con que vibra en ese caso es la frecuencia natural de la lamina.
Esto no significa que la lamina no pueda vibrar a mas frecuencia, de hecho lo hará si aplicamos una fuerza sobre la lamina de frecuencia mayor a la natural.

Yamaha en sus experimentos descubrió que una lámina de baja frecuencia natural (muy poco rígida) aumentaba la potencia a altas rpm y disminuía la potencia a bajas rpm.
Con laminas de alta frecuencia natural (muy rígidas) ocurría lo contrario.
La teoría dice que si la lamina es menos rígida, abrirá y cerrara con mayor facilidad, por lo que supondrá un obstáculo menor al flujo al entrar fácilmente en resonancia con el motor.
Al mismo tiempo esta lamina a pocas rpm tardara mucho en cerrarse debido a la poca rigidez, y provocara retornos de mezcla hacia fuera del cárter empeorando la potencia. Utilizando laminas de alta frecuencia natural (muy rígidas) obtendremos una mejora a bajas rpm debido a la gran rapidez en el cierre de la caja de laminas, sin embargo a altas rpm el flujo será peor y perderemos potencia.

¿Como modificar una lamina para aumentar o disminuir su rigidez, oséa su frecuencia natural?
Una lamina es mas rígida (mayor frecuencia natural) si es:

1.Mas corta.
2.Mas gruesa.
3.Mas ancha.

Por lo tanto en motores altamente revolucionados utilizaremos laminas largas, estrechas y finas.
Yamaha (Agosto de 1978) usaban por motivos de duración laminas con una frecuencia natural de 0.8 veces la frecuencia natural del motor (que es igual a las rpm de giro del motor dividido por 60).
En cuanto usaban laminas de menor frecuencia natural, aunque daban mas potencia máxima, se rompían pronto.
Hoy en día se utilizan laminas de fibra de carbono de hasta 0.5 veces la frecuencia natural del motor, es decir, laminas muy poco rígidas que producen aumentos de potencia considerables con una vida prácticamente ilimitada. (Yamaha en aquella época usaba «prehistoricas» laminas de acero).

Puedes visitar la pagina http://www.galeon.com/motormecanica y hay una sección especifica sobre este tema con dibujos esquemas y fotografias.
si no quieres hacer historias raras, puedes comprar las laminas en «laminas» y recortarlas a la medida de las que monta tu moto usando las viejas como patrón para marcar y despues recortarlas con unas buenas tijeras, simplemente tienes que fijarte que las laminas tienen una forma ligeramente concavas para realizar el cierre perfecto y tienes que usar esa fijarte en esa forma antes de recortarlas para que despues sellen contra la caja de laminas, compra unas de fibra de carbono, si tu moto ya las monta de ese material compralas del mismo espesor y si son de plastico puedes rebaja run poco la sección del grueso.
Las comercializa Hebo, cuestan lo mismo que las que vienen hechas y te haces como minimo dos juegos.
Un saludo

[Historico]

si cuando vas andando y empieza a dar esos golpes, si en el momento cortas un poco el gas y sin acelerar notas que el motor va mejor y coge velocidad, es sintoma de que va corta de gasolina y necesita mas pase.en ese caso,Prueba a subir un punto la aguja del carburador, es decir bajando la grapa para que la aguja quede mas alta. si notas mejoria lo mejor es poner la aguja en la posición original y aumentar el chiclé de alta.
Un saludo

[Historico]

JM. que dices que el nitrogeno se mezcla con el aceite del amortiguador? ¿ No lo entiendo?.
Yo he reparado durante muchos años amortiguadores de motos de cross porque era el deporte que practicaba, y esos amortiguadores, es cierto que llevaban deposito independiente, unos hiban directamente al cuerpo del amortiguador y otros se conectaban a traves de un manguito.
El funcionamiento de este tipo de amortiguadores es sencillo, en el amortiguador esta el aceite y el sistema del hidrahulico y en la botella lleva un cilindro adaptado a la botella y que va con unas toricas para que el gas no se mezcle con el aceite, cuando comprimimos el amortiguador, el aceite se desliza a traves del manguito y nueve el embolo que esta en la botella, al encontrarse el gas este se comprime y ejerce una fuerza contraria a la compresión devolviendo el piston a su posición original y empujando el aceite hacia el amortiguador haciendo que el vástago se estire, es decir, el gas ayuda al muelle a estirar el vástago.
los amortiguadores que no llevan botella independiente, me imagino que llevaran el mismo sistema de camara de gas, los coches de competición montan unos Koni de gas regulables en el vástago sin necesidad de desarmarlos y son reparables , es decir que se pueden abrir para cambiar aceite y retenes y llevan ese mismo sistema solo que en el cuerpo del amortiguador. Los Selex tambien llevan ese sistema y en moto por supuesto los antiguos betor y los marzocchi que montaban las montesas «capras» y las bultacos «pursang» ( con la cual fue campeon de españa de motocross Antonio Elias padre del actual piloto de velocidad del mundial que lleva ese mismo nonbre) montaban el sistema descrito anteriormente y que yo sepa la tecnologia actual sigue siendo la misma.
El nitrogeno es un gas que soporta mejor la temperatura y por lo tanto no aumenta de volumen, por eso se utiliza en los neumaticos de los Formula 1, coches de Rallies y en la motos de velocidad del mundial porque asi mantienen siempre la misma presión y el neumatico no aumenta su volumen por lo tanto duran mas tiempo (aunque en F1 tambien revientan y le hechan la culpa siempre al compuesto de la gomas ).
Un saludo

[Historico]

Efectivamente impresionante tu afición a la mecánica y la experiencia que has adquirido JM. Ya quisiera yo ver ese interés en todos mis alumnos de ingeniería en la UPCT………….
Y otra cosa no menos importante es tu disposición a compartir tus conocimientos en el foro.
Gracias por tu ofrecimiento de reparación de mi amortiguador. No creo que mi amortiguador esté mal, simplemente tengo curiosidad por medir la presión del gas, algo que no he comprobado nunca.
Mi moto es una 315 y viene de origen con una válvula para rellenar el gas a 15 Kg/cm2.

Estoy de acuerdo con todo lo que dices, a lo que voy a añadir alguna observación:

La cuenta: 1atm x 200/40 = 5 atm de tu ejemplo es correcta, pero hay que puntualizar que son 5 atm de presión absoluta, 1 atm más que la presión relativa que es la que medirían los manómetros.

Para comprobar la presión interior midiendo la fuerza del vástago, no es necesario tener en cuenta las dimensiones interiores del pistón, basta con medir la fuerza (en Kg) necesaria para empezar a mover el vástago sin muelle como bien dices, y dividirla por la sección del vástago (pi por radio al cuadrado, en cm).

La presión del gas, en contra de lo que en principio pueda parecer, no está para aumentar la precarga del muelle ni modificar su progresividad, sino para evitar que se produzca el efecto de la cavitación (vacío) en la cara de menor presión del émbolo, desapareciendo en ese momento el efecto de retención del hidráulico. A más capacidad de retención más necesaria es la presión interior.

Muchas gracias, a ver si podemos conocernos personalmente algún día. ¿Quizás en el trial de Jaén?

Un abrazo.

Posdata: Ya vemos que en el foro no aparece ningún experto de las fábricas de motos de trial, así que intentaremos entre todos ir averiguando cosas………………

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