@historico
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Ahora mismo las bolas no deben pasar itv. Eso si, deben estar instaladas por un instalador autorizado que ha de darte un certificado que acompañará siempre a la documentación.
Los carrillos han de tener su propia documentación. Si no superan los 750kg no necesitan matrícula de remolque (llevan la misma que el coche) ni seguro. El seguro de la bola te cubre los daños producidos por ésta y por el remolque que arrastra. Otra cosa es la carga (en este cso la moto). P.ej. si se te cae la moto del remolque, los daños que produzca esta los cubre el seguro de la moto, no el del coche.
( ElMadriles, enhorabuena una vez mas. Hay que ver como nos ilustras, con todo lujo de detalles :lol:.)
Te explico mi caso de hace 3 años:
– Remolque: no es necesario pasar ITV, pero sí que esté homologado.
Yo lo aseguré a parte (depende de las compañías) de forma que cualquier coche puede llevarlo (unas 2000 pelas al año)
– Bola: cuando yo lo hice era necesario pasar ITV al coche, pero por lo visto ahora ya no…. no sé….
Hay que informar al seguro de tu coche, la variación que ha sufrido, y normalmente no te incrementan el seguro.Salu2
Muchas gracias por vuestra ayuda.
Al final he comprado Putoline Gp-10 Racing, me han dicho que es de lo mejorcito… ya os comentaré, ademas no sale demasiado caro: 12 € el bote de 1 litro.El que utilizo para mezcla (que es con diferencia lo mejor que he probado) es el ERG moto formula, si teneis la oportunidad probadlo (es caro pero merece la pena, en trial gastamos poco aceite al año…)
Un saludo
Creo que el problema de estos motores radica en la estanqueidad de la cámara de combustión, puesto que los pseudosegmentos recorren muchos metros y se gastan enseguida. También me asalta la duda de la lubricación, pues yo creía que la gasolina debe llevar aceite como en las 2T, si no no sé como se lubrica. Por lo demás, creo que es lo que más se parece a un motor eléctrico, en cuanto a respuesta.
P.D. – JM_, Yo no encuentro las Sherco del 04 fea, es más tengo una flamante y me parece la más bonita de esta temporada.
Es un tema interesante (no digo que discutir sobre la cantidad de aceite de la GG pro sea aburrido, pero este tiene más flecos).
En el único álbum de cromos que completé cuando era chaval, MOTO80, venía una moto muy rara. Una DKW, feísima, casi más que la Sherco’04 ;) donde debería ir el motor se veía una especie de exprimidor de naranjas gigantes, dándole a la moto un aspecto de reactor. Si se levantaba lo que entonces se llamaba estampa, y no cromo, se podía leer las características técnicas «Peso: 500 arrobas, distancia entre ejes: varios metros, etc.» pero donde estaba el meollo era en el motor: «Rotativo Wankel» ¿Qué co/no era eso?
Hace unos pocos años, Alan Cathcard, un excelente probador de la revista Motociclismo, disfrutó como un enano –me pregunto qué harán los enanos para disfrutar tanto– probando una Norton con un motor NSU birrotor, con el que Ron Haslam pretendía correr en lo que entonces era equivalente a las Superbikes de ahora (perdonad la imprecisión, pero es que la velocidad no es lo mío). Alan alabó la excelente capacidad de estirada del motor y los «bajos» que exhibía. Sin embargo, Ron no se comió ni un pimiento. ¿Qué pasa con estos motores en las motos?
Yo no tengo ni idea, pero lo que sí sé es que no me fiaría ni un pelo de una Sherco con motor Wankel, por mucho Paxau que lo bendijera. Si tuviera que justificar técnicamente mi desconfianza en el Wankel para trial, podría proponer los siguientes puntos:
– La forma de la cámara de combustión, que sólo ofrece buen rendimiento a medias y altas revoluciones.
– La fragilidad del sistema de segmentos (equivalentes a los «aros» de nuestros pistones). Son unas tiritas de acero en el vértice del rotor.
– La arquitectura del motor, con el equivalente al cigüeñal saliendo a una altura considerable e impidiendo una caja de cambios/embrague cercana a él.
– La dificultad para montar un circuito de refrigeración razonable en una moto.
– La exclusividad y exigencia técnica del diseño mecánico. Ahora cualquiera puede atreverse a fabricarse un motor con cilindro y pistón (como botón, véase el menda http://www.terra.es/personal9/marlintec ). ¿Quién de los constructores actuales de motos de trial se atrevería a fabricar un cuenco ‘epitrocoidal’ (que es como se llama el equivalente al cilindro de este motor), a lo mejor el que fabrica la caja de cambios de GasGas se anima… ya puestos.Aparte de que tal vez Mazda tenga la patente, y a lo mejor no le apetece soltarla.
Por mí, que se la quede, que para motores raros ya tengo suficiente con mi Bul4T.
JM.
P.D. Es coña, eh?, que nadie se soliviante ni te lo tome a mal, en especial el que fabrica el desmodrómico de GG… ;)
Hola a todos.
Este es el remolque que al final me compré y la verdad es que estoy muy contento con él.
http://www.galeon.com/remolques/motos/index.html
ademas os envío alguna foto para que lo veáis mejor, saludos.Si tu presupuesto ( y consorte) te lo permite, cómprate la que más te guste pero, sobre todo, que esté en buen estado.
Si te gusta la mecánica, eres cuidadoso con tus motos y disfrutas la puesta a punto perfecta, la Honda es tu moto. Si nunca has conducido un 4T de trial, es mejor que la pruebes antes. A mucha gente no le gusta el tacto del motor, sobre todo aquellos que están acostumbrados a conducir a base de embrague y tienen poco tacto en el acelerador. En la Honda, sobre todo en la 200, el tacto de gas es la clave para subir por todos sitios. Te puedes olvidar del embrague si aciertas con el desarrollo, y hacerlo todo a base de muñeca, desde 0 a 7000 vueltas. Es un motor técnicamente más perfecto que el de la 349 y muy robusto si cambias el aceite con frecuencia (lo que resulta más caro que en un 2T) y no dejas que las válvulas cojan mucha holgura. El chasis también es mucho más efectivo y está infinitamente mejor construido que el de la 349. Las suspensiones, en buen estado, envidian poco a las modernas. En contra: hay poco recambio y carísimo.
Si lo que quieres es echar gasolina, aceite y tirar p’al monte, la 349 , o cualquier otra. De ésta sí que hay mucho recambio y es muy poco exigente con el cuidado del dueño. El motor, posiblemente, sea el mejor fabricado por Montesa: sus 350 cc (auténticos) y su carrera ultra-larga de 64 mm le dan un poderío incomparable. Ahora bien, pesa casi diez kilos más que la Honda, es más larga y cuesta más trabajo meterla en curvas. Las suspensiones son muy limitadas, en recorrido y efectividad, comparadas a las Showa de Honda. Si eres de los «clásicos radicales» que piensan que sólo las Sherpas, Cotas y M.A.R.es son dignas de llamarse así, entonces estamos hablando en vano.
He tenido la suerte de conducir ambas, incluso de poseerlas al mismo tiempo (bueno, una 348, no la 349) y, cuando llegó el momento de despedirse de una de ellas –muy a pesar mío– sin dudarlo un instante me quedé con la Honda. Pero esto es un gusto muy personal, que no tiene porqué coincidir con el tuyo.
Un saludo, JM.
Los motores de dos tiempos en diferencia con los cuatro tiempos es que hacen las cuatro funciones Admisión, compresion explosión y expulsión en dos carreras del cigueñal mientras que los cuatro tiempos lo hacen en cuatro carreras de cigüeñal, esto quiere decir que los cuatro tiempos hacen cada una de las funciones independientes y completas y los motores de dos tiempos comparten esos ciclos en cada carrera.
según eso, la espulsión de los gases en un cuatro tiempos se realiza total y completa y las valvulas mantienen cerradas la entradas de gasolina, en los dos tiempos cuando se raliza la expulsión, al mismo tiempo se esta realizando el llenado del cilindro y ese llenado a traves de los transfer empuja a los gases quemados hacia el escape. según esto, podemos deducir que la expulsión de los dos tiempos se realiza con gases quemados y gases frescos( los que empujan) por eso los dos tiempos son mas contaminantes que los cuatro. como los dos tiempos no tienen válvulas (salvo algunos modelos valvula de escape) la compresión se pierde bastante al estar siempre abierta la lumbrera del escape (por eso en dos y tiempos se habla de compresión efectiva y real). para evitar esa perdida de compresión e intentar retener lo maximo posible los gases dentro del cilindro, se hace uso del escape, por eso los escapes de los 4T suelen ser rectos, libres y los de los 2T son retentivos con «barrigas, conos y contraconos» que favorecen la expulsión mas o menos rapida según las necesidades del motor ( ejemplo del típico tubarro que puede ser de dos o tres etapas) o en nuestro caso los escapes de las trialeras con la petaca que hace la función de retención de gases.
si la petaca esta sucia,puede ocurrir que no haya retención de gases ya que en vez de quedar en la petaca pasan directamente a traves del tubo perforado que se encontrará túpido, al silencioso, entonces desahogara los gases mas rapido , el motor tendrá ligeramente unas pocas mas de revoluciones copn lo cual se perderán bajos, pero tambien puede ocurrir que al estar muy taponado retenga gases de mas haciendo que los gases quemados no salgan en cantidad suficiente de la culata y se mezclen con los gases frescos en este caso se puede provocar el típico autoencendido o tambien la detonación hoyendo el tipico ruido de golpeteo en la culata que parece de que va corta de gasolina y no se soluciona cambiando chicles, sino que aun se agraba mas, por eso, es fundamental en todos los motores de dos tiempos tener en perfecto estado el escape ya que el escape es mas del 50 % del rendimiento del motor, tenemos pues que tener muchismo cuidado como se dice en mas de una ocasión en este foro, el tener un buen control del porcentaje de aceite en la mezcla del motor y el uso de un aceite buenisimo para poder rebajar en lo maximo ese porcentaje y asi evitar el exceso de carbonilla y el alargamiento del mantenimiento del escape.
El codo y la petaca si esta es de acero o hierro, se pueden limpiar con sosa caústica en una disolución de 1 litro de sosa por cada 2-3 de agua o con liquido de frenos DOT 3 al 75% ( 75 partes de liquido de frenos y 25 de agua, yo uso la sosa sale mas economico aunque dá mas trabajo el limpiarlo con agua limpia para sacar los restos), el silencioso si es desarmable, quitar remaches, limpiar con sosa o liquido de frenos el tubo central para que queden los agujeros limpios y colocar la fibra especial para escapes o (lana de roca ,la que se utiliza en aislamientos, ).
Un saludo.El hecho de que no se comercialice extensivamente, ¿no tendrá que ver con patentes y licencias de explotación restrictivas?. La verdad es que es una pena que nuestras burras no coman de esa alfalfa.
Mano de Santo:
Quité las pastillas (unas Galfer 1805 GF, que por lo que tengo entendido no están mal) y estaban rayadas y con una mezcla de óxido y barro. Les pasé una mano de lija para limpiar la superficie.
Ahora siguen frenando bien y no dicen ni pio.
Muchas gracias a todos. :woohoo:
Me parece muy bien lo que propones.
Comparto tu gusto por la 247 y no soy el único a tenor de lo que piden por una restaurada aunque he visto hace poco un anuncio de uno que vendía una Sherpa Sammy Miller por ¡6.000 €!, un kilo de los de antes. También he visto recientemente anuncios valorando motos a 7.200 € y otrs barbaridades.
Se me ocurre que podríamos abrir un debate sobré porqué se está poniendo el mercado tan caro ¿es sólo un problema de oferta y demanda o hay algo más?. Otra duda: ¿se mantendrá el mercado o nuestros hijos no nos relevarán porque no lo mamaron?.
Bueno, ya hay dos propuestas lanzadas.
Saludos
A ver…. una preguntita…. :lol:
Ayer vi un remolque DE UNA SOLA RUEDA. (Para una moto, claro está….). Llevaba una moto de cross y el enganche a la bola era con un accesorio en forma de «T» que impedía la basculación.
Este invento está homologado???? :silly:porque eso si que no ocupa nada en el garaje
Pues si que hay que tener equilibrio, ya te digo tines que ser un poco acrobata. Cuando lo va a pasar canuta va a ser cuando tenga que cambiar la rueda :lol: jejejeje pa el tiene. Venga Saludines.
Correcto, el pie de biela es justo donde va el bulón del piston y es de un diametro mas pequeño que la cabeza de biela que es la que va en el cigüeñal.
Es tipico que la gente se confunda, ya que piensan que al estar «arriba» del motor, en el cilindro, seria la cabeza y la parte de «abajo» la que esta en el carter el pie, como nosotros, sin embargo para no olvidarse nunca recordar que las bielas trabajan «boca abajo» haciendo el pino, por eso tiene el pie en la parte superior.
Un saludo. -
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