[Historico]

Ya que estan de moda las manifestaciones y parece que es la unica manera que nos puedan escuchar nuestros queridos POLITICOS («o no».) Me pregunto?
Que tal una concentracion con los coches y las motos en nuestros remolques en el centro de nuestras principales capitales o en la autopista en un dia de «operacion retorno»
Serian opciones aun que no sea partidario de j.der a nadie, pero a mi ya lo han hecho otros para conseguir otros propositos.
Los politicos tienen parte de culpa en todo esto y por eso estan donde estan y cuando hay problemas creo que deben poner SOLUCIONES Y NO MAS PERSECUCIONES NI SANCIONES
Yo de esas tengo 4 en menos de un año( ya os las ire contando)

Cual seria nuestra pancarta?

¿NO SOMOS DELINCUENTES?
¿A DONDE PODEMOS PRACTICAR NUESTRO DEPORTE?
………….teneis mas pancartas?

Habriamos que hacer algo cuando antes ya que la cosa esta caliente.
Hay que decir que desconozco si hay algo en marcha.

[Historico]

Por cierto JM, podrias mandar los calculos y algo de informacion adicional sobre lo que hiciste en tu Sherco 2000?
Un amigo mio tiene tu problema y seria interesante poder acometerlo con unas garantias.
Gracias por anticipado B) B)

[Historico]

me uno a la solicitud de Semion!

[Historico]

No habría posibilidad de colgar el famoso reportaje aquí en el foro para que lo disfrutemos todos? (si el propietario está de acuerdo, claro).
Saludos

[Historico]

Escrito originalmente por FEDEGAS

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¿Cuantos de los socios somos trialeros?

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hummm, eso es un tanto dificil de mirar, pero te puedo decir que desde todotrial.com se han contado ¿45? seguro que hay muchos mas…
sin la bbdd no te puedo decir exacto :(

[Historico]

Yo tambien soy socio nº 2669 y desde ayer nuevo » FORERO. » ( Esto de ser «FORERO» engancha mas que un gancho, je..je..jee..)

:idea:Estoy seguro que si los talleres donde compramos y reparan nuestras trialeras invitaran a los clientes a conocer Amver, ganarian ellos, ganariamos nosotros y seguro que cuadriplicariamos… el nº de socios.

¿Cuantos de los socios somos trialeros?

[Historico]

muchas gracias por vuestra ayuda. ahora creo que ya puedo empezar con la restauracion.

[Historico]

Casi todos los organizadores son aficionados y los beneficios de las carreras se reinvierten en más carreras, generalmente de menor nivel.

Para que nos entendamos, con las carreras de Cto de España sacan para las carreras del territorial, que para un club son generalmente deficitarias.

De esta manera el beneficiado es SIEMPRE el piloto, recordad que los clubes son asociaciones sin ánimo de lucro por definición.

Por otra parte, es lógico que los pilotos tengan superficie para su publicidad pero no es menos cierto que el piloto debería contribuir al mantenimiento económico del club que organiza la carrera, porque con las inscripciones no es suficiente.

A lo mejor lo que proponeis es que los pilotos y sus mecánicos pagen el triple por su inscrición a cambio de poder llevar un logo en el hombro ¿A que no?

Lo de la publicidad en la zona es complejo, porque hay que venderla, ponerla, mantenerla y quitarla y es mucho más fácil de decir que de hacer.

De todas maneras me sorprende que las inquietudes del foro en materia de competiciones se dirijan a la existencia de dorsales, brazaletes, pegatinas ó placas de número. ¿No veis ningún otro problema? ¡¡¡ Que felicidad !!!

[Historico]

A mi también me gustaría saber más del «kit», sobre todo para aprender de Martín Clerch un tío que cuando aún estaba estudiando ya preparaba motos que se batían el cobre con las Kobas en en nacional de velocidad (si la memoria no me falla, porque de velocidad entiendo poco/nada). Iba a iniciar yo mismo este hilo en el foro, pero no sabía si iba a tener aceptación, pues no han tenido mucha aceptación las últimas intervenciones mecánicas.

Lo que me resulta más intrigante es cómo un cambio en la culata puede curar fallos de carburación. Es como si, en vez de arrimar el taburete al piano, tirásemos del piano para meter las piernas debajo. Es decir, si es un problema de carburación, donde primero hay que acudir es a la carburación. El problema crónico de las montesas es que vienen con tantos tapujos por homologación que hay que revisarlas de arriba abajo cuando se les quitan. Según he leído, aparte de la culata, incluye algunos cambios para el carburador. ¿Chiclés? ¿Agujas? ¿? Es muy difícil que, cambiando sólo una cosa, el total mejore. Se trata, pues, de una transformación global, o en varios frentes, la que mejora el comportamiento de la moto.

En cuanto a la culata, sin duda el comercial que escribió el anuncio no ha comprendido bien las explicaciones que Jordi tuvo que hacerle. Como habéis apuntado, si aumenta el volumen de la culata, sin duda disminuye la compresión, así que no puede tratarse de eso. El volumen de la culata es prácticamente independiente de la cantidad de mezcla que entra al cilindro, ya que esta depende –aparte de la cilindrada– del volumen muerto en el carter donde está el cigüeñal, así que no vale la explicación de GGS, a no ser que la perfile un poco más. Jesusg9 apunta al sitio correcto: la forma de la culata. Dos culatas pueden tener la misma relación de compresión y, sin embargo, distinta eficiencia e, incluso, una provocar detonación y otra no. Para explicarlo de un modo sencillo, a esperas de que alguien lo explique mejor, podemos considerar la cámara de combustión partida en dos zonas:

1- la cámara de combustión propiamente dicha, que es el «cuenco» que se observa en el centro de la culata.
2- la zona de «squish» (más o menos «estrujar» en inglés), que es esa zona plana, en forma de embudo, que conduce al cuenco central.

Sobre la forma que deben tener estas dos zonas se han escrito capítulos enteros de libro que, honestamente, no he llegado a comprender del todo (por lo que agradecería que alguien que realmente sepa, me lo explique mejor). Pero básicamente, la labor de la zona de squish es acelerar los gases hacia el centro de la cámara de combustión justo en el último momento de la compresión. Cuanto más larga sea la falda del squish y más cerca se halle de la cabeza del pistón, mayor será esta aceleración y mejor el rendimiento termodinámico de la misma cantidad de mezcla puesto que estará más concentrada alrededor del punto de deflagración.

Imaginemos dos culatas con el mismo volumen (entre la culata y el pistón en el PMS), pero con distinta forma: en una de ellas la falda del squish es muy ancha y en la otra es muy corta. En la primera, la mezcla se acelerará más hacia la cámara de combustión y sin duda será más propensa a la detonación en condiciones pobres de gasolina, alta temperatura o bajo octanaje, pero también dará un mayor rendimiento con la carburación idónea, la temperatura normal y un alto octanaje. La segunda culata, de squish corto, será menos eficiente, pero también menos sensible a unas condiciones duras de trabajo.

Sin querer quitarle el mérito a Jordi Martín, en mi Sherco del 2000, ya harto del picado de biela que sólo se iba engordando la carburación más allá de lo que me gusta en baja, hice una sencilla transformación que dulcificó la respuesta y, además, me permitió afinar mucho la baja (hasta montar un chiclé de 30) y consistió en:

– Quitarle 1 milímetro a la base del cilindro.
– Con ese milímetro ganado a la culata, volver a tornearla para acortar la falda del squish y aumentar el cuenco, manteniedo el mismo volumen (es muy sencillo de calcular en excel).

La segunda operación es la que aporta Martín Clerch con su nueva culata. No la he visto de cerca, pero es probable que haya reducido la falda y además haya reducido ligeramente el volumen total (es decir, aumentar la compresión, tal como reza el comercial) pero no lo puedo asegurar. En cualquier caso, una ganacia del 2% es inapreciable, es más, dudo que se haya podido medir eficientemente. El par que desarrolla la montesa, a punto, es de unos 2.6 mkg y la potencia, de unos 15 cv. Un aumento del 2% serían equivalentes a 0.05 mkg y 0.3 c.v., es decir, casi inapreciable. En vez de en estos números, habría que probar cómo ha cambiado la elasticidad del motor y el tacto que ofrece. En trial, los números son lo de menos (fijaros que la Scorpa es, sobre el papel, la más potente y con más par, pero en la práctica, da la sensación de ser la más flojucha de motor de todas).

Sobre los precios no opino, que no es mi fuerte, pero reconoced que de algo tienen que comer Jordi, los de Scottish y el de Seur. Y sobre las bujías de múltiples electrodos, ya puestos, porqué no con cuatro o diez?

En mi humilde opinión, creo que merece la pena detenerse antes a afinar la carburación con el carburador original (PHBL, muy sencillo pero eficaz) y mantener la culata y bujía original. Al fin y al cabo, en Honda saben hacer motores y una moto bien carburada no tiene nada que envidiar a una moto «tuneada» pero fuera de punto.

Saludos, JM.

[Historico]

a mi pro, despues de probar con varios aceites, le estoy poniendo el GRO (global racing oil), y la verdad, va de cine y es lo mas barato que he comprado; antes habia probado putoline y elf. El bote de 1 l. sale a unos 10 €, con lo cual si pones 500 cc, tienes para dos cambios. Gas Gas aconseja poner entre 450 y 550 cc, no 350cc como te indica en el manual.

[Historico]

gasgasnorte, seguro que alguno se ha hecho socio y no lo ha comentado, de todas formas muchas gracias! :woohoo:

[Historico]

Hola El_Miguel, yo tambien quiero «reportaje ese «famosillo» del Motoverde, sobre carburación» hace tiempo intenté localizarlo pero no hubo manera. Enviamelo porfa a
ramaza@terra.es

[Historico]

La marca que aconseja fábrica es GRO (Global Racing «nosequé» ;), y la verdad es que va muy bien.

[Historico]

Yo te digo lo que pienso, viendo lo que nos pasa a los que tenemos la 250 y 280 del 03 en mi grupo.

1.- ¿dejas la moto calentarse antes de iniciar la marcha? si no, te arrastrará.
2.- Utiliza el aceite que la casa recomienda.
3.- Efectivamente, lo primero a regular son los tornillos de la maneta. Eso sí, después de haberla calentado
4.- Hubo una partida MUY grande de motos, que salieron con la maza del embrague mal regulada. La llevas al taller y te ponen otra medida.
5.- El embrague sale con un fallo de fábrica del diámetro del bulón de empuje, que le hace poner duro cuando se calienta (no es tu caso, pero que lo sepas). La solución es rebajarlo ligeramente.
6.- Existe otro problema en el embrague, basado en el deterioro de la junta que separa el aceite del motor, del hidráulico del embrague. Si se llega a mezclar, el embrague se vuelve esponjoso y poco efectivo. Existe un kit, que monta bomba y circuito nuevo, con un líquido hidráulico (no es Dot4)que no deteriora la junta

Recuerda, es mi opinión basada en la experiencia de 3 pro´s 280 y 2 pro´s 250 del 2003

[Historico]

Ponme tu correo, que para mañana consigo el reportaje ese «famosillo» del Motoverde, sobre carburación.

… que 2 años más tarde, me enteré que lo había hecho «JM» (uno de los asiduos de este foro…)… :woohoo:

[Autor]

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