alikeitor dijo:

Sí puede ser la carburación… sí……
¿qué moto es? ¿de qué año? ¿qué carburador lleva?

De todas formas, lo primero es probar a cambiar bujía (vale muy poco) y limpiar filtro del aire

hola la moto que tengo es una gas gas contact jt-25 del año 96 y eso que dices de cambiar la bujia ya la e cambiado y sigue dando esos mismos problemas cuando esta fria y la veo que me ha perdido bastante fuerza de lo que deveria tener esa moto eso puede ser el carburador?????? o que puede ser que debo hacer para solucionarlo y porfavor esplicarme como se carbura la moto porfavor venga graciassssssss

a dar caña al triallllllllllllllllll :woohoo: :woohoo: :woohoo:

Hola,

Yo creo que esta taponado el escape, lo has dicho tu mismo.
Quitale la parte ultima del escape y arranca.
Lejos de la gente por que el ruido va ser fuerte.
Si no se te ahoga y sube de vueltas, ya sabes, silencioso taponado.

Al menos esto es facil de comprobar.

Un saludo.

hola lo que dices del silencioso no es por que lo acabo de cambiar lo e puesto nuevo y nada es de carburador pero nose como meterle mano ahiiiiiiii

Ponme tu correo, que para mañana consigo el reportaje ese «famosillo» del Motoverde, sobre carburación.

… que 2 años más tarde, me enteré que lo había hecho «JM» (uno de los asiduos de este foro…)… :woohoo:

Hola El_Miguel, yo tambien quiero «reportaje ese «famosillo» del Motoverde, sobre carburación» hace tiempo intenté localizarlo pero no hubo manera. Enviamelo porfa a
ramaza@terra.es

No habría posibilidad de colgar el famoso reportaje aquí en el foro para que lo disfrutemos todos? (si el propietario está de acuerdo, claro).
Saludos

me uno a la solicitud de Semion!

hola el_miguel muchas gracias si harias el favor de enviarme ese reportaje me interesaria mucho mi correo es:
al_icates@hotmail.com

gracias y
a dar caña al trialllllllllll :woohoo: :woohoo: :woohoo:

Buenas yo tambien estoy interesado en ese reportaje de JM, si me lo podeis enviar a mi tambien o colgarlo aquí en este post pues mejor mejor. Gracias de antemano.

HUGO_GasGas@hotmail.com

Venga Saludos.

A ver si no se me olvida, y mañana os lo envío a todos.
Este reportaje, apareció en la Interné como imagen escaneada (creo que en el antiguo foro lo conseguimos)

Yo lo pasé a word, y aunque no profundiza en demasía, lo considero ideal para todos los que no somos «pro»

Lo envié ya escrito y con las imágenes escaneadas a Todotrial. Agradeciéndomelo gratamente, me dijeron que no es posible publicar un reportaje hecho por «X» y que se ha publicado en «Y». De tal forma que intentarían hacer algo parecido, pero no les parecía bien copiarse. Lástima que no han tenido tiempo, así que seguiremos «rulando» el reportaje individualmente.

PD: que conste que yo opino como Todotrial: no se puede publicar algo que no se ha hecho para esta página

Coño !!!!! pero si lo he encontrao aquí en el curro !!!!!

MANDANDOOOOOOOOOOOOOOOO :woohoo:

seria posible otra «copia» para mi??

huschke69@hotmail.com

gracias mil!!

Muchas Gracias El_Miguel por haberme pasado el documento, te debo una.

Venga Saludos.

Parece mentira lo que da de sí un artículo que se escribió hace más de doce años. Hombre, dado el interés que está suscitando, a lo mejor MotoVerde debería pensar en publicar la segunda edición, ¿no, David? en vez de andar con los trapicheos. Además, ahora hay más novedades, están los Keihin, VHST…

Siento llegar tarde, pero quedan aún copias? romanriera@hotmail.com Gracias .

Venga JM_, a ver si te animas, y nos haces un reportaje más extenso ;)

Escrito originalmente por El_Miguel

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Venga JM_, a ver si te animas, y nos haces un reportaje más extenso ;)

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Por mí, bien, pero me gustaría que participara gente que supiera más que un servidor, sobre todo, pa no ponerme pesao. Digo esto porque algunas intervenciones (como la del carburador VHST, que puse con todo el cariño dermundo) no tuvieron ninguna contestación y, como han dicho otros (Llinares, Dioni, el_Madriles, Juan, …) si no tienes «feedback» –si no te contestan, vamos– llegas a aburrirte pues parece que estás hablando solo y, lo más grave, puede que estés equivocado y nadie te corrija.

Saludos, JM.

Infinitamente agradecido, da gusto el «buen rollo» que hay en este foro.

tarde, siempre vamos tarde.
Alguien me lo envia, please?
trinxol@hotmail.com

Y a mi tambien por favor
pgaldatz@hotmail.com

Gracias

Please , please una copia pa mi también!!!!
:woohoo: :woohoo: :woohoo: :woohoo:

oscargf74@hotmail.com

por favor , a ver si alguien tambien me lo
envia, que estoy interesado

santi@santi18.com

muchas gracias

Hola a todos!!!
tengo el mismo problema con el carburador… si alguno de vosotros me pudiera enviar una copia del reportaje os lo agradeceria mucho!!!!

juancarlos_gv@terra.com

Este creo que es el texto al cual os estais referiendo, yo lo pille de internet hace mas de dos años. faltan las fotos y el diagrama final de decisiones. Esto esta hecho hace ya varios años pero sigue vigente para los carburadores de la mayoria de motos de trial. Escrito por el celebre y gran maestro JM. al cual doy las gracias por poner en conocimiento de todos, tanta tecnica en este foro. ;)

No es lo mismo carburar la moto aquí que allá. Además, en el supuesto de que vuestra nueva montura esté bien carburada, con el paso del tiempo puede que deje de ir tan bien y es una pena observar motos que entran petardeando en las zonas y se quedan en ellas en cuanto hay que cerrar o abrir gas.
El trial es una especialidad muy particular. Fijaos en que se trata de la única modalidad del motor en la que no suelen existir categorías por cilindradas. Aquí la potencia no es lo importante. Mario Borrás –el creador de la Ossa Amarilla, que empezó a revolucionar la técnica de las motos de trial- decía que con unos 12 caballos a la rueda (aproximadamente un tercio de la potencia de una 125 de cross) podía resultar suficiente. Cierto que el trial ha cambiado y ahora se suben escalones y pendientes más importantes, pero la aseveración de Borrás sigue en pie. Lo importante es la curva del par y el par en sí mismo. ¿Alguna vez os habéis preguntado por qué las motos de trial tienen carburadores tan pequeños en comparación con los de otras especialidades? (Por ejemplo: Gas-Gas 250, 25,26 mm Æ. Honda CR250, 38 mm Æ.) La razón es que los motores se diseñan para que den altos valores de par a pocas revoluciones y no se busca potencia en alta. Si el motor debe funcionar poco revolucionado, el flujo de aire hacia el cilíndro es menor y el carburador que funciona bien con flujos pequeños de aires es un carburador pequeño.
Por todo ello, la carburación en trial no tiene nada que ver, prácticamente, con la que se hace en otras especialidades. Las principales cualidades que ha de poseer la respuesta de un motor de trial son:
– Aguantar regímenes muy bajos sin calarse y sin ahogos.
– Respuesta instantánea pero suave a los pequeños giros del acelerador.
– Subida de vueltas progresiva, sin “patada”, manteniendo el par (se suele denomirar “estirada”).

REPASO GENERAL
Vamos a dar un rápido repaso a las piezas de vuestro carburador para que unifiquemos la nomenclatura. Nos vamos a centrar en el Dell’Orto PHBH, que es el que traen las motos de trial normalmente, aunque los demás son prácticamente iguales. Empezando a desarmar el carburador nos encontramos con:
Partes que no intervienen en la carburación:
– Cuerpo del carburador: es la estructura del carburador, constituida por una masa de aluminio, horadada por conductos que sujetan las demás piezas.
– Flotador y válvula: mantienen el nivel de gasolina, funcionando como una pequeña cisterna de inodoro (¡ ;).
– Accesorios: la entrada de gasolina, con su filtro, la palanquita del starter y la tapa superior cierran el conjunto de piezas que no intervienen en la carburación –siempre que estén en buen estado, claro.

Dispositivos que regulan la carburación:
– Chiclés o pasos: son una especie de tornillos con un agujero calibrado. Fijan el flujo de gasolina. Tenemos dos importantes, el de alta, que sale unido a la tuerca que sujeta la cuba al cuerpo, y el de baja, más pequeño, atornillado al cuerpo en un conducto anexo al eje del carburador (el pivote donde se enrosca dicha tuerca). Existe un tercero, mucho más alargado, atornillado en una esquina: es el paso del starter, y sólo funciona cuando accionamos éste.
– Chimenea, emulsor o pulverizador: se esconde roscada en el interior del eje del cuerpo. Es otro tornillo, más largo, y con un taladro longitudinal muy apartente.
– Campana o compuerta: girad el carburador y la veréis por el otro lado. Es la pieza cilíndrica donde actúa el cable del acelerador. Contiene una plaquita que inmoviliza la guja, y un muelle concéntrico al cable que se apoya sobre la tapa de plástico superior.
– Aguja: va fijada en la campana con un clip que impide que caiga hacia abajo. Se deliza dentro de la chimenea.
– Tornillo del aire: En un lateral del cuerpo, exteriormente. Es el pequeño. Lleva la punta afilada en cono y una junta tórica.
– Tornillo del ralentí: El otro tornillo exterior, más grande. Lleva un muellecito, una arandela y otra junta tórica. La punta es redondeada y sirve de tope inferior a la campana.

Diremos que la carburación es rica o gorda cuando haya demasidad gasolina en la mezcla gasolina-aire; en el caso contrario diremos que es pobre o fina, o que va corta de gasolina.

MANOS A LA OBRA

Antes de empezar tendremos en cuenta las siguientes premisas:
– La carburación nos valdrá para el momento y lugar en que la hagamos. No es igual en verano que en invierno , ni a nivel del mar que en la montaña. Es una práctica recomendable revisarla con frecuencia.
– ¿Está la moto a punto? Filtro de aire, bujía y avance del encendido deben comprobarse con todo cuidado antes de empezar. Son obligados la gasolina nueva con mezcla reciente y el calentar el motor (no en parado, sino haciendo ejercicios típicos de zonas).
– Sed escrupulosos en el trabajo. Limpiad la suciedad exterior, utilizad las herramientas adecuadas (¡nada de alicates!) pues la mayor parte de las piezas que vamos a manipular son de latón. No tengáis miedo de tocar una moto nueva si se hace de este modo.
– Tened paciencia. Nadie lo logra a la primera. No nos debe importar cambiar los reglajes todas las veces que haga falta, con la misma pulcritud.

Tal como viene la moto de fábrica, lo normal será que no tengamos que cambiar muchas cosas. El paso del starter, ni tocarlo. El chiclé de alta, en contra de lo que ocurre en otras especialidades no es necesario modificarlo, ya que sólo tiene efecto pleno cuen el acelerador abierto a tope. La campana tampoco la vamos a tocar por ahora (las hay con diferentes inclinaciones del bisel). Lo que nos va a llevar más tiempo será el circuito de baja, el conjunto chimenea-aguja y la interacción de ambos.
El circuito de baja lo componen el chiclé de baja y el tornillo de aire (figura 1). Entre ambos regulan la mezcla gasolina-aire que llega al motor a bajo régimen (figura 2-a). El chiclé define el paso de la gasolina líquida. El tornillo limita el paso de aire que se mezclará con ella. El primero es fijo, y el segundo, regulable. Al aflojar el tornillo, su punta cónica va liberando un agujero por el que pasa el aire: cuanto más lo aflojemos, más pobre será la mezcla. Si cambiamos el chiclé por otro mayor, entrará más gasolina. Esta estructura es la más usual en todos los carburadores, pero existe una alternativa que es cada vez más frecuente (ver recuadro aparte).
Había una antigua regla de oro: aflojar de una a dos vueltas el tornillo, cambiando el chiclé si fuera necesario. Esta regla puede valer para otras especialidades, pero resulta demasiado grosera para el trial. Hay que tener en cuanta dos factores: la proporción gasolina-aire y la cantidad de esta mezcla que llega al motor. Por ejemplo, un chiclé de 45 y el tornillo aflojado cuatro vueltas pueden dar la misma proporción de mezcla que uno de 38 y dos vueltas, pero el volumen de la mezcla será mayor en el primer caso y el motor responderá de manera distinta. Hay un límite, obviamente; el tornillo no tiene efecto más allá de las cuatro o cinco vueltas.

Para carbura este circuito procederemos de la siguiente forma: en punto muerto subimos el ralentí con el tornillo grande hasta que notemos las pistonadas más seguidas y homogéneas (es el régimen en el que atacaríamos una curva muy cerrada en un terreno plano). Aflojamos un carto de vuelta el tornillo del aire, damos un ligero y momentáneo golpe de gas, esperamos un poco y volvemos a repetir la operación. Veremos que poco a poco, la respuesta del motor al golpe de gas resulta más rápida (es el efecto de empobrecer la mezcla). Llega un momento en que el régimen fijado se va acelerando de forma irregular y la moto responde con un onomatopéyico “blam-blam”: hemos empobrecido demasiado. Esto debe ocurrir antes de las cinco vueltas. Ahora iremos apretando (de cuarto en cuarto) hasta que desaparezca el “blam-blam” y el motor suba de vueltas con finura. Si nos pasamos, empezará el petardeo (es difícil de explicar. Cuando aceleramos, suenan un par de pistonadas atosigadas –por el exceso de gasolina- y, a continuación, sube de vueltas el motor). Si hemos tenido que aflojar mucho el tornillo, e incluso si no notamos elefecto de empobrecimiento, deberemos cambiar el chiclé de baja por uno menor. Mirar el aspecto de la bujía no ayuda mucho en este caso, salvo que haya un desajuste extremo; es mejor dejarse llevar por el tacto de la moto. No existe un punto exacto, el rango puede ser bueno dentro de tres cuartos o incluso una vuelta entera, y además están los gustos. Una carburación ligeramente pobre (dentro del rango bueno) ofrece una respuesta rápida, pero en cambio resta poder de retención al motor cuando cortamos. Si vamos con un poco más de gasolina, la moto responde manera más noble al acelerador.
Poned el Valentí a vuestro gusto y probad la moto en marcha. Un giro cerrado con escalón final en corto es lugar apropiado. Reprimid las ganas de botar y picar embrague y hacedlo al antiguo estilo. Si notáis que a la salida del giro os falta fuerza para subir, vais cortos de gasolina (la proporción gasolina-aire es correcta, pero la cantidad de esta mezcla resulta insuficiente). Cerrad un poco el tornillo y probad de nuevo. Si la moto empieza a petardear, deberéis poner un chiclé de baja mayor y volver a carburar (el tornillo de aire quedará más afuera que antes). Si no era eso, seguid leyendo.

Anexo: TORNILLO AIRE/MEZCLA
Algunos Dell’Orto (como el PHBL de las Contact) tienen una configuración distinta del circuito de baja explicado en el texto. En ellos, el análogo al tornillo de aire actúa después del chiclé de baja (ver figura), de modo que únicamente regula el volumen de la mezcla que aspira el motor. La entrada de aire a este circuito se produce a través de un agujero calibrado de paso fijo, se mezcla con la gasolina que sube por el chiclé de baja y, entonces, es cuando ve su camino limitado por el tornillo. Por tanto, cuanto más se afloje el tornillo, mayor cantidad de mezcla llega al motor. En vez de tornillo de aire es, propiamente dicho, un “tornillo de mezcla”. Reconoceréis este sistema cuando veáis el tornillo pequeño adelantado en el carburador, cercano a la toma de admisión del motor.

Para carburar este circuito sólo hay una regla: desde el tope, aflojad el tornillo unas tres vueltas y “explorad los alrededores” hasta que el motor responda con finura. Tal como viene la moto de fábrica es casi seguro que encontraréis el punto bueno, pero si notáis que existe una tendencia general al petardeo, cambiad el chiclé de baja por uno menor; si va corta, cambiadlo por uno mayor. Sólo deberíais recurrir al cambio de chiclé tras revisar el resto de los circuitos y comprobar que están bien carburados (a veces un cambio de chimenea o aguja resuelve de golpe problemas en el circuito de baja… o los crea).

PROBLEMAS:
Empiezan los problemas “Por más que aflojo el tornillo, no consigo que la moto deje de petardear.” “Aunque cierre casi a tope el tornillo, la moto va corta de gasolina”. Bien pasemos al conjunto chimenea-aguja, la parte de mayor importancia en el trial actual.
La parte activa de la chimena es su hueco interior calibrado (figura1). Por él se desliza la aguja –mandada por la campana-, que consta de una zona cilíndrica superior y un cono inferior (figura 1). Cuando el acelerador está cerrado, o muy poco abierto (como en el caso de la curva muy cerrada en terreno plano), la parte cilíndrica de la aguja está metida dentro de la chimenea y deja pasar muy poca gasolina (figura 2-a). La responsabilidad recae sobre el circuito de baja. Cuando se abre el acelerador, sube la campana, sacando la guja de la chimenea (figura 2-b). El cono deja salir más gasolina, que se mezcla con la mayor cantidad de aire que deja pasar la campana. El motor sube de vueltas y la responsabilidad de la carburación pasa al conjunto cono-chimenea (figura 2-c). El momento en que empieza a actuar el cono se puede regular cambiando de sitio el clip que sujeta la aguja a la campana. Con el clip arriba el cono tarda más en salir y la mezcla es más pobre. Si se abre a tope el acelerador (figura 2-d), el cono saldrá casi completo y la gasolina subirá con un flujo máximo 8el permitido por el chiclé de alta). Existen chimeneas con distinto calibre interno; cuanto menor sea éste, menos gasolina pasará entre la chimenea y la guja. Y existen agujas con conos más o menos afilados, y más o menos largos, pero el calibre de la zona cilíndrica siempre es el mismo.
Estamos en la parte más delicada de la carburación en trial. En el funcionamiento del conjunto chimenea-aguja existen dos etapas: cuando actúan cono y cilindro (acelerador ligeramente abierto, figura 2-b) y cuando actúa el cono exclusivamente (acelerador decididamente abierto, figura 2-c). La carburación de la segunda etapa se puede realizar subiendo o bajando la guja. Para llevarla a cabo, buscad una pendiente fuerte, en la que podáis ir en tercera dando y cortando gas. Empezad a subir a un régimen superior al que usásteis antes (un poco menos de medio gas, para que esté actuando ya la parte cónica de la aguja); cuando el motor se estabilice, acelerad a fondo durante un par de segundos. Si oís el “picado de biela” (un “clas-clac” metálico, muy desagradable), es que vais cortos de gasolina; comprobad que la bujía sale blanquecina y subid la aguja desplazando el clip una ranura hacia abajo. Si la moto petardea, la bujía saldrá muy oscura y deberéis bajar la aguja. Si se os acaban las ranuras, probad con una aguja de cono distinto (por ejemplo, si con la aguja actual completamente abajo persiste el petardeo, probad con una aguja de cono más grueso). Se podría obtener un ejecto similar manteniendo la aguja y cambiando la chimenea (en el ejemplo, por una de menor calibre interno), pero debemos dejar esto como última opción, ya que el juego entre chimenea y parte cilíndrica de la aguja tiene una gran importancia en el paso de la marcha lenta a la media (como cuando tienes un giro cerrado y un escalón a media distancia).
Este último punto es precisamente el que deberemos comprobar cuando no consigamos carburar el circuito de baja. Si como decíamos, aún aflojando a tope el tornillo de baja persiste el petardeo en marcha lenta (y se ha comprobado que no es por un chiclé de baja muy grande), es que el juego entre chimenea y cilindro de la aguja resulta muy grande y deja pasar mucha gasolina. Esto no se soluciona bajando la aguja, sino cambiando la chimenea por otra más estrecha, lo cual nos obligará a volver a revisar la carburación a medio régimen, subiendo la aguja o cambiándola por otra más afilada.
Por último, nos queda la campana. La parte activa en la carburación la tenemos en el bisel posterior, y el momento en que adquiere importancia es en la transición entre las figuras 2-a y 2-b. Si el bisel no posee mucha inclinación, el aire pasa a más velocidad por debajo de él y aspira gasolina con más fuerza: la mezcla resulta más rica. Si el bisel es acentuado el aire circula más lento y la mezcla saldrá más pobre. Dado lo fugaz del momento y el leve efecto que produce en comparación con los demás reglajes, sólo se puede decidir un cambio de campana cuando todo lo demás funciona perfectamente… y tengamos la suficiente sensibilidad como para apreciarlo. El momento en que se nota el efecto de la campana es, por ejemplo, cuando vas subiendo muy lentamente (casi al Valentí ;) y abres ligeramente para apoyar la rueda delantera en un escalón que aparece ante ti. La primera respuesta (casi imperceptible en el tiempo, pero si en efectividad) corresponde a la campana. Si esta respuesta inicial aparece sin fuerza, necesitamos una campana de bisel mednos inclinado (número menor), para enriquecer la mezcla en ese justo instante. Si la moto petardea, aumentad el bisel. Tened en cuenta que el momento de que hablamos dura sólo 5 ó 10 pistonadas (no os exagero) y no debéis confundirlo con el primer ejemplo que pusimos del giro y el escalón en corto. Este ya es un ajuste que supone el paso desde el 99 al cien por cien de efectividad y no hay que preocuparse mucho por él. Centrad vuestros esfuerzos en los demás.
Bien, eso es todo. En la figura 3 tenéis un diagrama de decisiones que os ayudará en el proceso de carburación. Parece complicado, y realmente lo es, pero con paciencia iréis conociendo vuestra moto y le sacaréis mayor partido y satisfacciones. Comprobaréis que no tiene nada que envidiar a las oficiales de marca.

José Mª

Gracias Margar esta muy bien el texto que has añadido en este post.

Venga Saludos.

venga, yastá enviado a todos menos a………….
…….
gasgass: «: Name service error for domain santi18.com: Host not found»
ale, a dejar otra dirección que esa no vale…. :woohoo:

hola el_miguel no decias que me hivas a mandar el documento ese sobre la carburacion?
esque no me allegado nada y yo fui el que puse el post de este tema me dijiste que me lo hivas a enviar y no me ha llegado nada.Esque tengo la moto parada por el tema de la carburacion y esque tengo unas ganas de arreglar eso de la carburacion de la ospe y si serias tan amable de mandarme esto te lo agradeceria mucho venga y gracias por antelacion
espero tus respuestas.

yo tambien.

javiercarrillo@hotmail.com

GRACIAS

alikeitor
te lo he enviado el 1-4-04, no me ha dado mensaje de error.
¿seguro que has chequeado el correo?
¿tienes otra cuenta?

(EN TEORÍA LO HE ENVIADO A TODOS, AL QUE LE FALTE, QUE LO DIGAAAAAAAAAAA!!!!!!!!!!!!)

Gracias Miguel, te debo una!

a ver… alicates….
hoy sí me da error:
«This is an automatically generated Delivery Status Notification.

Delivery to the following recipients failed.

al_icates@hotmail.com
»

a ver si hay algún error en la dirección…. :(

Yo también quisiera el artículo. Muchas gracias (vaya curro que te estás pegando, colega!!)

semion_tr@hotmail.com

EL _MIGUEL NO NO ME LLEGO E MIRADO MI CUENTA DE CORREO Y NO NO ME A LLEGADO SI HARIAS EL FAVOR DE ENVIARMELO O TRA VEZ TE LO AGRADECERIA UNA COSA QUE OCUPA MUCHO ESE DOCUMENTO? CREO QUE SI TENGO ESPACIO EN EL CORREO BUENO TU MANDAMELO AVER SI ME LLEGA SI NO YA TE LO DIRE VALE?
BUENO Y PERDONA POR LAS MOLESTIAS GRACIAS

AVER EL_ MIGUEL BOY A BORRAR MENSAJES QUE TENGO Y LUEGO A LA TARDE ME LO ENVIAS VALE? BUENO CHAO
YA TE LO DIRE.

esta tarde probaré otra vez…..

PD: por cierto… ME DUELE leer tus comentarios, tronk
a ver si cuidamos la escritura (y no me digas que si los móviles…. que si los jóvenes……) ;)

je je je je je lo de la escritura son cosas que pasan cometo algunas faltillas pera na eso son las cosas del directo jejejeje
oye ya tengo borrados los mensajes del correo luego cuando puedas me lo envias aver si ahora me deja venga chao
saludos

si tal ya te avisare y mirare un metodo para que me lo mandes vale? chao :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

EL_MIGUEL MUCHIIIIIIIIIIIIIIIIIIIISIMAS GRACIAS

MENOS MAL QUE ME A LLEGADO POR FIN PODRE CARBURAR MI MOTO
GRACIAS
GRACIAS TE DEVO UNA EEEEEEEE CHAO Y GRACIAS DE NUEVO :woohoo: :woohoo: :woohoo: :woohoo: :woohoo: :woohoo: :woohoo: :woohoo: :woohoo: :woohoo: :woohoo: :woohoo: :woohoo: :woohoo: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

por favor alguien que me lo envie , yo no he recibido, y me interesa mucisimo, gracias.

juancarlos_gv@terra.es

gracias

A ver…. sólo me falta «TRIALPOWER».
Tu servidor de correo me da error, mira a ver si tienes vaciar mensajes….

«his is an automatically generated Delivery Status Notification.

Delivery to the following recipients failed.

oscargf74@hotmail.com

»

El_Miguel, gracias, ya me ha entrado tu mail,el texto es muy interesante y claro ,gracias de nuevo.

el miguel,

gracias por el intento fallido,

te pongo otra direccion de correo que esta si que funciona

a ver si me lo puedes enviar otra vez

me repito pero muchas graciasssssssss

perdonad pero me he olvidado el e-mail

oaweer@hotmail.com

gracias

El_Miguel, puestos a pedir… avidalma@eresmas.com
De antemano muchas gracias y perdona por las molestias que te pueda ocasionar.
Saludos cordiales desde A Coruña.

P/D.- Ah, estoy contigo en lo de la forma de escribir, si no cuesta nada hacerlo bien, por lo menos con todas las letras. Pero… como esto siga así dentro de unos años quedaremos pocos que escribamos correctamente.

Perdona acabo de llegar a este mundo del trial, pero no por eso deja de apasionarme, me encantaría que me madaras es post sobre la carburación agradeciendotelo de antemano, y si esque todavia lo conservas

Muchas gracias

manuel.higueras@terra.es

Un poquito de pofavor, a mi tambien me interesa.
Muchas gracias.
sasapa@wanadoo.es

yo también, yo también, por favor….
mi dire es: juanan_gam@yahoo.es
gracias de antemano

Jodo…. cuánto tiempo :lol: :lol:
sus lo envío ahora mismo.
Pero que sepáis que es un artículo del año la tos, escrito por el gran ilustre y maestro….. JM

Yo lo único que hice fué cogerme el artículo y pasarlo a word.

ejem………hola Miguel!, mira que hay pedigueños por la vida. Me daba corte pedírtelo pero ahora «ya me he tirado al barro». Anda, amiguete, mándamelo

j-ferrero@supercable. es

Mil gracias

muchisimas gracias miguel, ahora a estudiar la carburacion….

Ilmo. Sr. El Miguel:
Si quedan plazas me interesaría apuntarme al curso por correspondencia «CARBURAR LA AMOTO».
Te anoto mi E-milio voypayavarios@yahoo.es
Gracias de antemano.
:woohoo: :woohoo: :woohoo:

listoooooo!!!! :P

Alikator de mecanica como que toi un poco pegao, pero el año pasado me paso con la pro02 que al cambiarle los embragues se ve le hizo una pompa de aire y cada vez que se calentaba la moto no la podia casi ni levantar porque perdia toda la fuerza, le bombee el embrague y dando traya, era una jilipollez y la pelleja me perdia toa la fuerza

PD: Si me rulais esa reliquia de papiro para carburacion como que :woohoo: :woohoo: :woohoo: :lol:. ciberfackyu@hotmail.com