[Historico]

Perdonar no se si esta estos videos  :)  
Uno de los pocos de Gorgot
 

 
Trial de campeonato del mundo Francia 1980
 

 
Berlatier en Belgica 1983
 

 
 
 

[Historico]

si te sirve se consuelo mi gasgas pro 04 no  tiene esa malla metalica y no le pasa nada, pero tendría que tenerla

[Historico]

Muchisimas gracias por los videos, una pasada

[Historico]

Hola a todos: 
Disculparme si doy mi opinion sobre el reglamento, ¿ No seria mas facil al final hacer dos categorias como se hacen en otras especialidades sin tanto lio?  Me explico, hacer dos categorias , una de serie en la que casi no puedas modificar para mantener el «espiritu» clasico  y otra de protos que menos chasis y alguna cosa mas puedas cambiar lo que quieras,  creo que asi seria mas facil. OJO que esto lo hacen en otras especialidades y claro que hay lio pero no tanto por que las cosas estan claras.
Asi habria dos clases en amarillos, en verdes y en azules. :)   ¿ que  quieres ir con un avion ?  A proto  ¿ que vas de serie ?  Pues a tu categoria de serie .
La verdad que yo me pierdo entre coeficientes y reglamentos,  yo solo corro Robregordo y si puedo alguna mas, pero voy a pasarmelo bien con gente que solo veo en los triales y disfrutar de mi moto.
Por cierto ¿A cuantos pilotos afecta este nuevo reglamento?  ¿ 50 ?  ¿100?  ¿200 ?  
Un saludo.
 
 

[Historico]

Pues yo pienso como Juan Thomas. La aplicación de los coeficientes individuales de una u otra forma no altera nada o muy poco. Tendré que ir al sicólogo yo también.En cualquier caso y lamentando mucho, mi presupuesto de trial para 2013 es limitado, así que como no puedo optar a nada, haré algunos triales sueltos si eso se permite: Robregordo, Santigosa y San Rafael. Puede que alguno suelto mas, quizá el de Costa Brava que tiene buena pinta y buenas fechas.

[Historico]

Escrito originalmente por @jtc59

Hola a todos,
NO ENTIENDO NADA.
EN LA PAGINA RFME CABRIANES 13 Y 14 ABRIL COPA DE ESPAÑA
EN EL COMUNICADO SOTOBIKE CABRIANES TROFEO SOTOBIKE.
HE LEIDO EL REGLAMENTO EN LA PAGINA DE LA RFME Y ES UNO
EL QUE HE RECIBIDO DEL SOTOBIKE ES OTRO
ABRO ESTE POST Y TODO TRIAL DICE QUE EL REGLAMENTO ES EL MISMO.
EL LUNES SIN FALTA ME PONGO EN MANOS DE UN PSICOLO, POR QUE PUEDO PENSAR QUE NI SIQUIERA SE LEER.

QUE ALGUIEN QUE TENGO ALGUN CRITERIO ACLARE TODO ESTO POR FAVOR.
JOAN THOMAS

Hola Joan, perdona si no nos hemos explicado bien. 
Decíamos que en el Trofeo Sotobike los coeficientes y categorías por antigüedad de las motos, serán iguales al de la Copa de España de Clásicas, pero el reglamento será diferente, será el que podéis ver ya publicado en noticias Todotrial Clásico. 
Disculpad la confusión.

[Historico]

Comunicado Laia Sanz:  etapa 7: laia acusa la falta de velocidad punta
DAKAR Viernes, 11 Enero 2013
La piloto de Gas Gas y KH-7 se ha visto limitada por la baja velocidad punta de su moto en una especial muy rápida.
A un día de la jornada de descanso y en plena etapa maratón, Laia Sanz ha tenido que sobreponerse a las magulladuras que se produjo ayer en una caída en el transcurso del enlace hacia la sexta especial. La 13 veces campeona del mundo recibió un fuerte golpe en la mano y el codo derecho, por lo que tuvo que ser examinada por los médicos de la organización. Hoy, en la séptima especial, ha podido pilotar sin demasiadas molestias, a pesar de tener aún la mano hinchada, pero ha sufrido otra caída y se ha lastimado un dedo de la mano izquierda, aunque sin gravedad.

La piloto de Gas Gas y KH-7 ha finalizado en 43º lugar, a 17?51? del ganador de la etapa, el estadounidense Kurt Caselli. En la general, Laia baja un puesto y pasa al 34º lugar. ?La etapa ha ido bien, aunque no era el mejor terreno para mí ni para la Gas Gas, porque la pista era muy rápida y había polvo, y mi moto tiene poca velocidad punta. Lo que me da un poco de rabia es que hoy sólo había que dar gas y me han pasado unos cuantos pilotos que los días más difíciles iban por detrás. Ahora tendré que tragar su polvo?, comenta.

Tramo cronometrado al margen, la jornada ha sido dura tanto para mecánicas como para los participantes, puesto que han tenido que cruzar la cordillera de los Andes desde Chile a Argentina, llegando a casi los 5.000 metros de altitud. En ese punto se ha conocido el fallecimiento de un participante de la categoría de motos. ?Estos accidentes nos afectan mucho a todos, pero no podemos hacer otra cosa que seguir. Es innegable el riesgo que hay, sobre todo en las especiales, pero también en los enlaces porque nos levantamos muy pronto y vamos muy cansados. Además, en la altitud te duermes. Yo he tenido que respirar oxígeno de los equipos médicos de la organización?, explica.

Laia va camino de superar el 39º puesto final de sus dos participaciones anteriores y de renovar el triunfo en el apartado de mujeres, en el que su única contrincante, la chilena Jose Fina Gardulski, ocupa la 132ª posición, a 14 horas de distancia. ?Llegamos a la mitad de carrera muy bien, pero queda la otra mitad y no hay que confiarse en absoluto. En el Dakar la lucha es contra uno mismo, no contra los demás?, asevera.

[Historico]

Salta, el 11 de enero 2013

Caselli se corona, Peter se aferra al liderato
La séptima etapa del Dakar, que se ha teñido de luto por el triste fallecimiento del piloto Thomas Bourgin(ver comunicado especial), ha coronado al estadounidense Kurt Caselli en la categoría de motos. CyrilDespres ha perdido posiciones con respecto a Olivier Pain, que sigue líder, en el recorrido por la Cordillera de los Andes. En coches, Stéphane Peterhansel consolida ligeramente su ventaja sobre NasserAl Attiyah tras rubricar su 61ª victoria de etapa en el Dakar.
MOTOS

Kurt Caselli desembarcó en el Dakar con la reputación de ser un experto en el rally todoterreno. Con todo, ha sido en la montaña, en una especial disputada por encima de los 3.300 metros de altitud, donde el estadounidense ha firmado su primera victoria en el Dakar. El recorrido de esta séptima etapa, con pistas especialmente rápidas, sin duda ha beneficiado al piloto de KTM, acostumbrado a brillar en el circuito americano, como avala su segunda posición en uno de sus eventos estrella, la Baja 1000. Tras dejar atrás la Cordillera de los Andes, Caselli, que heredó la moto de Marc Coma en Lima, ha ?volado? por los 218 kilómetros de sector cronometrado a una velocidad media de 117km/h. En la línea de meta, no solo se ha convertido en el ganador del día sino también en el primer ?principiante? que se impone en una etapa tras la victoria de Rubén Faria en 2006, entonces en Portugal.

El ritmo alcanzado por Caselli le ha permitido acumular una renta de 1’23» sobre Francisco López y Olivier Pain, los dos otros grandes triunfadores del día. Chaleco sube así dos posiciones en la general, convirtiéndose en el inmediato perseguidor de Olivier Pain a 6’06». Por tanto, el hasta ahora podio 100% francés ha explotado bajo la presión de López.
Aunque David Casteu sigue aferrado al tercer puesto, Cyril Despres ha caído hasta la quinta posición de la tabla. El defensor del título, que ha tenido hoy problemas con la caja de cambios que le han llevado a recorrer toda la etapa sin poder meter la quinta, acumula ahora un retraso de 14’07» sobre Olivier Pain.
QUADS

En quads, tras perder la especial de ayer a manos del chileno Ignacio Casale, Marcos Patronelli ha sufrido hoy el envite de Sebastián Palma, que ha desplegado todo el potencial de su Can-Am en esta séptima especial. Pese a ceder 34» a su compatriota, Patronelli conserva el liderato de la general con un cómodo margen: 1h14′ sobre Casale y 1h50′ sobre Sonik.
COCHES

El perfil de esta etapa de montaña planteaba dudas sobre todo en la categoría de coches, a sabiendas de que los motores turbo sufren importantes pérdidas de potencia en altitud.
Con todo, este teórico hándicap no ha impedido que el Mini de Stéphane Peterhansel firmara el mejor tiempo en la llegada de la especial. Aunque el piloto francés ha dejado de contar sus victorias de etapa, nosotros no podemos evitar destacar que con la de hoy suma ya 61. Lo que no pierde de vista, sin embargo, es la distancia que le separa de su principal amenaza, que tiene por nombre Nasser Al Attiyah y que se sitúa a 3’14» al término de la jornada.
En lo que respecta a los tiempos, Guerlain Chicherit parece aficionado a acumular diferencias mínimas pero desfavorables. En Arequipa, solo 36» le separaron de la victoria, que fue a parar a manos de Nasser Al Attiyah. Hoy, el piloto ha vuelto a quedar a las puertas de la victoria, a tan solo 34» del líder.
El piloto de SMG, que ha liderado la prueba en la mitad de los puntos cronometrados del día, ha estado a puntito de lograr su objetivo, pero sigue dando señales esperanzadoras pese a las molestias sufridas en la muñeca durante la quinta etapa. Sexto en la general, por delante de sus compañeros de equipo Ronand Chabot y Beñat Errandonea, Chicherit parece haber vuelto a lo grande.
CAMIONES

Las estadísticas de Gérard De Rooy son claramente más favorables, pues su ratio a estas alturas de la carrera, con la caravana recién llegada a tierras argentinas, es de 5 victorias sobre 7. El único fallo cometido le costó media hora, pero el defensor del título en la categoría de camiones sigue contando con una ventaja de más de 22′ sobre Eduard Nikolaev y 41’25» sobre el Tatra de Martin Kolomy.
Con todo, el optimismo no es total en el clan Iveco, puesto que tras la aparatosa vuelta de campana protagonizada ayer por el camión de Hans Stacey, que logró llegar a la meta, el piloto no se ha presentado hoy en la salida.
Información: Pablo Martino (RPM). Fotos: ASO / DPPI

[Historico]

Hola las explicaciones son perfectas, te cuento los chicles son similares los que tengo son de alta 110 y de bajá 33 ósea que entran dentro de lo que tu me comentas, la aguja no me he fijado en que ranura esta, entonces la carburación esta correcta, hice lo que comentaste con el tornillo del aire y la la moto tiene un relenti perfecto, pero tarda un poco en caer de vueltas, lo que me comentas del retén puede que sea eso pero este chaperon ya es demasiado para mi, también tendría que cambiar los rodamientos del cigüeñal ya que suenan un poco, esto ya sería una avería gorda. Intentare tirar así, la moto arranca bien y la moto en general funciona bien , tu que crea la dejo así?Un saludo

[Historico]

MalcolmR a ver si lo entiendes así.Lo que importa es el indio y no la moto.Robregordo 2011, Victor Martin y yo empatamos a 3 puntos con dos pre72.Un buen amigo hace 101 puntos con una TLR. Es decir boot cada pie que ponemos Victor y yo, el pone33.Pues este reglamento nos da ventaja a nosotros y el resultado aplicandolo a Robregordo 2011 hubiera sido: Victor y yo 2,55 puntos y nuestro buen amigo con su TLR 116,15. Estupenda idea. Consecuencias: zonas poco a poco cada vez mas difíciles y indio bueno con moto pre67 = invencible por lo que las motos posteriores originales o no no valen para nada.  Capischi?????Por eso en individuales penaliza las modificaciones dentro de una categoría, pre67 si quieres, pero jamás dentro de un color porque te cargas la competición antes de empezar!!!!!!

[Historico]

Hola buenass, bueno aqui sigo con el motorcito, queria preguntaros, tengo un cigueñal con una biela, unidos, lo que pasa es que estan totalmente enganchados, que me recomendais mas, llevarlo a arreglar y que me lo dejen bien en un sitio y ya montarlo ( que no se lo que vale) o creeis mejor comprar un conjunto biela, cigueñal en buen estado que he encontrado por 75 euros?? Agradezco vuestra ayuda!!

[Historico]

LA INFORMACIÓN CON EL CALENDARIO Y EL REGLAMENTO YA HAN SIDO ENVIADO A SOCIOS, AFICIONADOS Y MEDIOS DE COMUNICACIÓN
ACLARACIONES Y RECTIFICICACION DEL REGLAMENTO
Post80 quiere decir despues de 1980, inicio de fabricación a partir de 1-1-1981.
Pre81 quiere decir antes de 1981, inicio de fabricación antes del 31-12-1980. Y de igual modo en Pre75 y Pre68.
En los modelos de motos del Reglamento Sotobike hay 2 errores:1-La sherpa 199B es Post80 (Mayo-1981),
y 2-La cota 200 es Pre81 (1980).
PERDON POR LAS MOLESTIAS

[Historico]

 Con lo bien que se estaba en las clásicas y que siempre tenga que aparecer alguien a joderlo todo.
 Siempre he oído que….CUANDO ALGO FUNCIONA, MEJOR NO TOCARLO.
 El trial de clasicas era el único trial que funcionaba. VEREMOS AHORA.

[Historico]

Creo que Juanjo-SrD ha sido muy claro,y aunque yo no esté muy puesto en Astrofísica y Biotecnología,le he podido entender,finalmente.
Cada deporte tiene un reglamento que le hace diferenciable de cualquier otro (…en fútbol no se utiliza la mano,en baloncesto no se utiliza el pie,en boxeo no se dan golpes bajos,en tenis no se utiliza la cabeza,en motocross y velocidad gana el primero en llegar y en Trial gana el piloto con menos apoyos) – Pero es cierto que los reglamentos de los deportes,internacionalmente federados,han ido sufriendo pequeñas modificaciones,que sin alterar la naturaleza original del juego,han dinamizado el espectáculo.Pero,también es cierto,que desde la II Guerra Mundial,todos los deportes quedaron muy definidos y que,desde entonces,los cambios han sido pequeños retoques sin mucha importancia (…aunque algunos bastante polémicos,como la mano voluntaria ó involuntaria en el fútbol)
En el Trial,practicamente,no ha cambiado nada.Siempre,la única norma ha sido no penalizar con apoyos distintos a la moto y no recibir ayuda externa.
Algunos están más puestos que yo y podrían confirmalo,pero tengo la impresión que en los primeros reglamentos oficiales que se reconocieron en Europa (…y no sólo en Inglaterra) ni se mencionaba la palabra STOP en las posibles «faults» que puediera cometer un piloto.Todos los reglamentos penalizaban el «footing»,ayudas externas,salirse de los límites de zona,agresión a un juez,sobrepasar un límite de tiempo…y poco más. – Y puesto que un reglamento nunca ha penalizado (ni debe penalizar) las más diversas técnicas que un piloto pueda utilizar para conseguir salvar un obstáculo con el menor número de apoyos,pues a ningún reglamento se le ocurria que detener la moto sin incurrir en «footing» pudiera penalizarse de forma alguna.
Cuando algunos pilotos de los ’90 descubrieron que deteniendo la moto y desplazándola en parado les proporcionaba mucha más precisión para ejecutar algunos obstáculos,incorporaron una serie de técnicas que cogieron por sorpresa a los responsables de redactar los reglamentos y tuvieron la acertada decisión de que para no eternizar la ejecución de una zona,era conveniente limitar el tiempo.Y se ha estado probando con 2 miutos,con 1 minuto y,finalmente con 1,30.
Y se ha conseguido lo que se quería,que no era otra cosa que agilizar el paso por zona.Y si los marcadores de zonas y los cargos oficiales quisieran se podría todavía ajustar un poco más.Pero cualquier espectador ya ha entendido que permanecer 15-20 minutos en una zona le permite ver a 10 ó más pilotos,antes de desplazarse a la siguiente zona.Y de ésto el público no se ha quejado,porque sigue asistiendo a los mundiales,y los pilotos han aprendido a dinamizar el STOP&GO!
Lo que a nadie se le había ocurrido hasta ahora era inventarse una regla que nunca existió,porque nunca los reglamentos se habían atrevido a inmiscuirse en las técnicas del piloto.Nunca nadie hubiera penalizado a Rathmell por detener la rueda delantera porque el STOP no existía en el diccionario del Trial.Nunca nadie penalizó a Lejeune por detenerse y hacer cambios de delante porque tampoco existía en el diccionario del Trial (…no era más que una técnica novedosa que no se podía penalizar mientras no apoyara los pies) Y nunca a nadie se le ocurrió penalizar a Tarrés por hacer cambios en parado con la rueda trasera,porque era otra técnica novedosa que no incurría en «footing»)
Realmente el STOP y el Non-stop son palabras que nunca han existido en el Trial.En una zona pasabas con el menor número de apoyos y no importaba si te detenías ó no te detenías.Era irrelevante.
¿Qué es lo que se quiere cambiar a los pilotos de un Mundial,de un Nacional ó de las 2 categorías superiores de un Regional con no dejarles ejecutar un STOP&GO?,si ésto a los aficionados que van a divertirse y no dan espectáculo,ni les va ni les viene.Si a los organizadores les permite aprovechar mejor el terreno y a los pilotos seguir evolucionando en técnicas más eficientes y revolucionarias.
Cada que me lo pregunto tengo más la tentación de pensar que a una generación de pilotos que nunca aprendió a ejecutar un STOP y todas las técnicas que ésto ha supuesto,les incomoda tremendamente que el Trial Moderno les esté arrinconando y poniendo fecha de caducidad.Y,quizás,por ésto se estén autoexiliando en la modalidad de las Clásicas y libran una campaña desleal contra los más jóvenes que han evolucionado en otra dirección.
No entiendo,si no,por qué no continuamos todos en la casa común del Trial de Niveles y no entiendo qué se cambia con prohibir el STOP&GO a mundialistas,pilotos nacionales,azules y rojos.
Es una prohibición selectiva y no tiene nada que ver con los problemas reales de los aficionados con la legislación y la crisis económica. 

[Historico]

Creo que Juanjo-SrD ha sido muy claro,y aunque yo no esté muy puesto en Astrofísica y Biotecnología,le he podido entender,finalmente.
Cada deporte tiene un reglamento que le hace diferenciable de cualquier otro (…en fútbol no se utiliza la mano,en baloncesto no se utiliza el pie,en boxeo no se dan golpes bajos,en tenis no se utiliza la cabeza,en motocross y velocidad gana el primero en llegar y en Trial gana el piloto con menos apoyos) – Pero es cierto que los reglamentos de los deportes,internacionalmente federados,han ido sufriendo pequeñas modificaciones,que sin alterar la naturaleza original del juego,han dinamizado el espectáculo.Pero,también es cierto,que desde la II Guerra Mundial,todos los deportes quedaron muy definidos y que,desde entonces,los cambios han sido pequeños retoques sin mucha importancia (…aunque algunos bastante polémicos,como la mano voluntaria ó involuntaria en el fútbol)
En el Trial,practicamente,no ha cambiado nada.Siempre,la única norma ha sido no penalizar con apoyos distintos a la moto y no recibir ayuda externa.
Algunos están más puestos que yo y podrían confirmalo,pero tengo la impresión que en los primeros reglamentos oficiales que se reconocieron en Europa (…y no sólo en Inglaterra) ni se mencionaba la palabra STOP en las posibles «faults» que puediera cometer un piloto.Todos los reglamentos penalizaban el «footing»,ayudas externas,salirse de los límites de zona,agresión a un juez,sobrepasar un límite de tiempo…y poco más. – Y puesto que un reglamento nunca ha penalizado (ni debe penalizar) las más diversas técnicas que un piloto pueda utilizar para conseguir salvar un obstáculo con el menor número de apoyos,pues a ningún reglamento se le ocurria que detener la moto sin incurrir en «footing» pudiera penalizarse de forma alguna.
Cuando algunos pilotos de los ’90 descubrieron que deteniendo la moto y desplazándola en parado les proporcionaba mucha más precisión para ejecutar algunos obstáculos,incorporaron una serie de técnicas que cogieron por sorpresa a los responsables de redactar los reglamentos y tuvieron la acertada decisión de que para no eternizar la ejecución de una zona,era conveniente limitar el tiempo.Y se ha estado probando con 2 miutos,con 1 minuto y,finalmente con 1,30.
Y se ha conseguido lo que se quería,que no era otra cosa que agilizar el paso por zona.Y si los marcadores de zonas y los cargos oficiales quisieran se podría todavía ajustar un poco más.Pero cualquier espectador ya ha entendido que permanecer 15-20 minutos en una zona le permite ver a 10 ó más pilotos,antes de desplazarse a la siguiente zona.Y de ésto el público no se ha quejado,porque sigue asistiendo a los mundiales,y los pilotos han aprendido a dinamizar el STOP&GO!
Lo que a nadie se le había ocurrido hasta ahora era inventarse una regla que nunca existió,porque nunca los reglamentos se habían atrevido a inmiscuirse en las técnicas del piloto.Nunca nadie hubiera penalizado a Rathmell por detener la rueda delantera porque el STOP no existía en el diccionario del Trial.Nunca nadie penalizó a Lejeune por detenerse y hacer cambios de delante porque tampoco existía en el diccionario del Trial (…no era más que una técnica novedosa que no se podía penalizar mientras no apoyara los pies) Y nunca a nadie se le ocurrió penalizar a Tarrés por hacer cambios en parado con la rueda trasera,porque era otra técnica novedosa que no incurría en «footing»)
Realmente el STOP y el Non-stop son palabras que nunca han existido en el Trial.En una zona pasabas con el menor número de apoyos y no importaba si te detenías ó no te detenías.Era irrelevante.
¿Qué es lo que se quiere cambiar a los pilotos de un Mundial,de un Nacional ó de las 2 categorías superiores de un Regional con no dejarles ejecutar un STOP&GO?,si ésto a los aficionados que van a divertirse y no dan espectáculo,ni les va ni les viene.Si a los organizadores les permite aprovechar mejor el terreno y a los pilotos seguir evolucionando en técnicas más eficientes y revolucionarias.
Cada que me lo pregunto tengo más la tentación de pensar que a una generación de pilotos que nunca aprendió a ejecutar un STOP y todas las técnicas que ésto ha supuesto,les incomoda tremendamente que el Trial Moderno les esté arrinconando y poniendo fecha de caducidad.Y,quizás,por ésto se estén autoexiliando en la modalidad de las Clásicas y libran una campaña desleal contra los más jóvenes que han evolucionado en otra dirección.
No entiendo,si no,por qué no continuamos todos en la casa común del Trial de Niveles y no entiendo qué se cambia con prohibir el STOP&GO a mundialistas,pilotos nacionales,azules y rojos.
Es una prohibición selectiva y no tiene nada que ver con los problemas reales de los aficionados con la legislación y la crisis económica. 

[Autor]

Entradas