Estuvimos en Austria para acudir a la presentación internacional de la Gama GasGas 2021 y probar toda la gama TXT Racing 2021. Ahora os contamos todos los detalles en un completo vídeo en el que hemos contado con la colaboración de Albert Cabestany, y en un artículo escrito donde ampliamos aún más las sensaciones que nos transmitieron las TXT.
Texto: Horacio San Martín. Fotos: Sebas Romero, Marco Campelli.
Como os hemos contado recientemente en Todotrial, tuvimos la ocasión de desplazarnos hasta Austria para acudir a la presentación oficial de la Gama GasGas 2021 de Enduro y Trial. En la primera parte de este artículo os contamos cómo fue la jornada de presentación y ahora toca la parte más interesante, la prueba dinámica de las GasGas TXT Racing 2021, no sin antes comentaros detalles sobre como se presenta la nueva etapa de GasGas.
La parte principal de este artículo os la ofrecemos en el vídeo que podéis ver al final y que ya os hemos adelantado en nuestro canal de Youtube, en el que además contamos con la colaboración de Albert Cabestany. En este artículo escrito profundizaremos aún más en los detalles.
Un estreno mundial de la gama GasGas TXT Racing 2021
La jornada comenzaba con el traslado en autobús hasta el circuito de Motocross del Moto Club MSC Mattighofen donde KTM Group, nuevo propietario de GasGas tenía todo preparado para que los representantes de la prensa disfrutásemos al máximo probando la nueva gama.
En lo que se refiere a las novedades de 2021, realmente son pocas, pero sí que se ha afinado aún más el producto que, recordemos, cumple nada menos que 20 años de evolución. Para los detalles sobre las novedades os remitimos al artículo de la presentación de las TXT Racing 2021 (ver aquí) y al artículo del acto de presentación en Mattighofen del día anterior a esta jornada (ver aquí).
Todo eso se respiraba ya en este viaje. Nunca antes habíamos estado en una presentación de GasGas tan cuidada, tan bien organizada y con tanto cuidado por cada detalle, a pesar de las inconveniencias del Coronavirus, que no puso las cosas precisamente fáciles.
La presencia de GasGas en todo el mundo va a crecer como nunca. Lo hemos visto con la presentación del equipo oficial para los campeonatos de Supercross y Motocross en Estados Unidos, con el equipo de Troy Lee y los pilotos Justin Barcia, Pierce Brown y Michael Mosiman (ver noticia aquí); también en la entrada al Mundial de Moto3 con el Aspar Team (aquí), con la presencia en el Dakar de la mano de Laia Sanz, con el empuje en Enduro a cargo de Tadeusz Blazusiak, la presencia en trial con Jorge Casales, Albert Cabestany y… se comentan rumores de una suculenta oferta a otro piloto de primera línea… y con Adrian Guggemos como showman trialero y endurero, el cual también nos acompañó en esta jornada, además de Laia.
A nivel de fabricación, el control de calidad y la elección de componentes que va a imponer KTM, seguro que también los empezamos a notar, siendo este un punto débil de GasGas en el pasado, y es que pese a que todos sabemos que las GasGas son motos realmente buenas y muy competitivas, fallaban en este tipo de detalles.
Pero pasemos ya a ver las sensaciones de la gama GasGas Racing 2021, que aunque no llevan muchas novedades siguen mejorando año a año.
GasGasTXT Racing 125 2021
La pequeña de la gama, puesto que por el momento no hay previsión de fabricar nuevos modelos de 50 u 80cc como las famosas y exitosas “Rookie”, sorprende totalmente. Ya era una moto muy apreciada por los juveniles y los cadetes, y seguro que ahora lo será aún más. Su motor ha mejorado para hacerlo aún más potente, cuando subes a ella y realizas las primeras zonas, descubres que también tiene unos bajos bastante aprovechables. En otros modelos de 125 los bajos son realmente escasos, pero esto no es así en la GasGas TXT 2021.
Si además añadimos su enorme capacidad de estirada, su rabiosa subida de vueltas, y unos medios y altos nada despreciables, tenemos una moto que sorprende en su conjunto y que nada tiene que ver con las 125cc de hace pocos años.
Sigue siendo la moto escuela ideal, ya que con ella no tendrás tanto respeto a pasarte dando gas, aprenderás a estrujar el puño sin miedo, y además su conducción en altos, con constantes y rápidos golpes de gas es divertidísima. Lo que apetece cuando vas en ella es hacerla sonar, que ruja su estridente motorcillo con esa rapidez que se hace adictiva.
La falta de potencia respecto a las cilindradas superiores hace que sea algo más perezosa, sobre todo en regímenes bajos y medios, pero esto se suple precisamente enroscando gas. Esas carencias también hay que suplirlas con mayor uso del embrague para subirla aún más de vueltas, y teniendo que ayudar mucho más con el cuerpo a superar los obstáculos.
Si a lo que acabamos de comentar unimos que ahora la GasGas TXT Racing 125 cuenta con bajos, compresión y potencia suficiente para poder llevar tranquilamente a un piloto de unos 75 kilos, la conclusión es que ahora es una moto escuela ideal no sólo para jóvenes de entre 12 y 16 años sino también para aficionados de todas las edades. Con ella os garantizamos que vais a aprender un montón y que se pueden superar casi los mismos obstáculos que con una moto de más cilindrada, como se puede ver en el Mundial 125… A no ser que ya seas un piloto con muy buen nivel, que en cuyo caso rápidamente se te quedaría corta, o un piloto con un peso más alto del mencionado.
Gas Gas TXT Racing 250 2021
La cuarto de litro sigue siendo la moto ideal para la gran mayoría de los usuarios. Es una moto que hace las cosas sencillas, es fácil de llevar, tiene bajos más que suficientes, tiene medios, tiene altos y una estirada tan infinita como en las otras cilindradas.
Durante muchos años las 250 fueron la categoría reina y con ellas se competía hasta en el mundial, así que tiene capacidad para superar zonas de todos los niveles. La evolución del motor de la GasGas TXT Pro ha sido paulatina y al mismo tiempo considerable, y se nota, ya que cuando pruebas la moto te da la sensación de ser de una cilindrada mayor, no echas nada en falta.
La moto es rápida y rabiosa cuando se lo pides, aunque lógicamente no tanto como la 280 o la 300, pero sí lo suficiente para aficionados de todos los niveles. Otra cosa es que a la hora de afrontar obstáculos más exigentes, que requieran más potencia o reacciones más rápidas y contundentes se note menos enérgica que sus hermanas mayores.
Al ser menos nerviosa permite llevarla más por su sitio, sin que se nos escape de las manos y sin que tengamos que hacer tanto uso del embrague como en el resto de las cilindradas, pues no necesitamos tanto subirla de vueltas picando embrague como en la 125 ni frenarla porque corra demasiado o se nos escape como en la 300.
Gas Gas TXT Racing 280 2021
La 280cc fue durante mucho tiempo el modelo superior de la gama GasGas TXT Pro, hasta que subió su cilindrada hasta 290cc y después 300cc, momento en el cual volvió a fabricarse la 280. Con ella se pretendía ofrecer al usuario una moto que fuera más rápida, potente y enérgica que la 250 pero sin llegar a la rabia y fuerza bruta de la 300.
Como nos comenta Albert Cabestany en el vídeo, la 280 está más cerca de la 250 que de la 300, y resulta ideal para aquellos que quieren un poco más de poderío, tanto en las zonas como en los caminos. Las sensaciones que ofrece son muy similares a las de la 250, pero sí que se nota algo más llena, más rápida y más potente.
En las situaciones más extremas, en la que quizás sí se pueda notar algo de potencia en la 250, como un doble o triple escalón, es cuando se nota ese extra. Mientras en la 250 puedes notar como ese segundo o tercer golpe de gas se va quedando algo corto, en la 280 aún queda potencia disponible.
Es posible que la 280 sea algo más exigente, ya que al andar más también hay que sujetarla algo más con el embrague y esto puede hacer que nos agote un poco más. Es ideal para un piloto con un nivel medio y alto.
GasGas TXT Racing 300 2021
El salto de la 280 a la 300 se nota más que el de la 250 a la 280 a pesar de que la diferencia de cilindrada sea menor, y esto es porque la puesta a punto y el diseño del motor no se basa sólo en los centímetros cúbicos. Los ingenieros de GasGas quisieron hacer la 280 más suave y controlable asemejándola a la 250, pero en la 300 lo que se buscó es ese máximo, esa potencia siempre llena y esa rapidez de reacciones que deja satisfecho hasta al piloto más exigente.
Pese a todo es una moto que no se hace difícil de llevar, que no te descabalga ni te exige tanto como podríamos imaginar, y es que la evolución en la entrega de potencia ha ido hacia motos más controlables pero a las que no les falte contundencia cuando se lo pedimos. Si comparamos esta 300 con por ejemplo una 290 de 2010, aquella era mucho más brusca y difícil de llevar.
El motor 300 es realmente impresionante, es muy, muy potente, es rápido, es preciso, estira hasta el infinito y permite afrontar zonas en diferentes marchas sin rechistar. Podemos hacer un escalón en primera estirando hasta el tope de revoluciones, en segunda tranquilamente o en tercera casi sin acelerar y sin que la moto se quede muerta en ningún momento.
Por el contrario, exige más forma física, sus reacciones más vivas hacen que tengamos que sujetar más la moto, y por lo tanto jugar más con el embrague, por lo que es una moto que exige más nivel y más forma física para sacarle el máximo rendimiento. Es por ello que resulta ideal para pilotos de nivel alto, muy alto, altísimo o ¡mundialista! En este último caso incluso sin realizar ninguna preparación a la moto.
Por ello pensamos que lo ideal es que antes de decidiros por una u otra, las probéis, quizás la 250 os sorprende más positivamente de lo que pensáis y hagáis más ceros en un trial que si llevaseis una 280 o una 300. Pero si ya sabes lo que quieres, con una 280 seguro que estarás más que satisfecho y con una 300 nunca te quedarás corto por muy alto que sea tu nivel.
Parte ciclo gama TXT Racing 2021
Tras haberos comentado las diferencias entre las cuatro cilindradas disponibles, toca dar un repaso al resto de la moto, la parte ciclo, común a todas las cilindradas.
Las estriberas S3 agarran bien, el manillar Neken y las manetas Braktec se sienten perfectos, lo mismo que el mando de gas Domino o los frenos, ahora con discos NG. Sólo requiere algo más de adaptación el coger el punto de la palanca de arranque o el peculiar tacto del cambio, aunque nada de esto es nuevo en las TXT, permaneciendo desde las primeras unidades.
La puesta en marcha de las GasGas es lógicamente más sencilla en la 125 al tener menos compresión, y en el resto también se arranca bien, aunque hay que cogerle el truco a la manera de darle la patada, ya que si no, puede costarnos varios intentos. En cuanto al cambio, no es tan preciso como en otras motos y tiene un recorrido más largo que combinado con su palanca tan corta se hace extraño si no estás acostumbrado. Hay que tener especial tacto y cuidado al engranar las marchas largas cuando vamos por los caminos.
Es importante mencionar que en esta gama Racing, ahora disponemos de toda la equipación más… eso… Racing, ya que llevan el carburador Keihin, las suspensiones Tech de aluminio o el amortiguador Reiger, en este caso de 2 vías… con lo cual aunque la serie GP sea superior en cuanto a componentes o detalles, la Racing está casi en paralelo a nivel de prestaciones y, desde luego, en este sentido las diferencias ahora son muchísimo menores que lo eran hace años, cuando por ejemplo sólo las tope de gama llevaban carburador Keihin o suspensiones top.
El chasis de la TXT permanece sin variaciones importantes y se sigue notando muy manejable y juguetón, con una estabilidad que si bien no es de las mejores mejoró mucho cuando se amplió la distancia entre las estriberas. Las Gas Gas son quizás más sensibles a los cambios de peso y de trayectoria, pero eso hace que también sean más ágiles cuando lo necesitamos.
Los frenos son una delicia, los últimos componentes de Braktec aportan una frenada muy potente y a su vez muy dosificable. Y qué decir de las suspensiones, en ambos trenes son realmente magníficas y aunque en las unidades de prueba estaban aún un poco duras por falta de rodaje, se notaba su gran progresividad y cómo ayudan a hacer movimientos en parado.
El comportamiento del Reiger atrás es magnífico y nos ayuda a superar los obstáculos perfectamente, con la peculiaridad de las sensaciones que aportan las bieletas de GasGas a nivel de sensaciones, ya que aunque se hayan mejorado el sistema sigue siendo el mismo.
En esta toma de contacto, con terreno bastante húmedo, pudimos hacer subidas, giros, subidas de tierra de diferentes ángulos y longitudes, en segunda, tercera y hasta cuarta, y daba gusto girar el puño de gas en todas ellas. Quizás echamos en falta probarlas más a fondo en un terreno más seco, con piedras y escalones, pero aún así creo que os hemos logrado transmitir bastante fidedignamente cómo se comportan las GasGas TXT Racing 2021. Más detalles aún en el vídeo, ¡no dejéis de verlo!
Gama Enduro GasGas 2021
Como extra de este reportaje, comentaros que también tuvimos la oportunidad de probar la nueva gama de Enduro de GasGas 2021, que incluye los modelos de 2 tiempos EC 250 y EC 300 y los modelos de 4 tiempos EC 250 F y EC 350F.
Las nuevas Enduro de GasGas toman directamente la parte ciclo y motor de KTM, pero con cambios importantes, con lo cual no se trata de KTMs pintadas de blanco y rojo con adhesivos de GasGas. La principal diferencia a nivel de comportamiento es que las GasGas EC y ECF llevan suspensión trasera con sistema de bieletas, mientras que las KTM no. También toda la plástica es diferente y, por cierto muy atractiva.
Comenzando con las 4 tiempos, la 250F es uno modelo de iniciación que nos hizo disfrutar mucho, ya que con él tenemos la sensación de poder llegar al límite más fácil, dando más gas y haciéndonos la conducción muy divertida. La 350F está ya a otro nivel y es una moto bastante más exigente, pero también con sensaciones muy dóciles para el aficionado al enduro, sin llegar a la fuerza bruta y difícil de controlar de las motos de 450.
En cuanto a las dos tiempos, la 250 es una delicia llevarla por los tramos, su estirada y contundencia es bastante superior que en la 4T, haciendo que todo pase más rápido y que la exigencia de pilotaje también sea mayor. Y la 300 es un verdadero avión que sube de vueltas como un cohete y que tiene una docilidad en bajos realmente espectacular. En unas trialeras de raíces en subida bastante complicadas, en la que hasta los probadores especializados en Enduro tenían problemas y se dejaban algunos pies, con la 300 logramos subir al tercer intento a cero sin apenas subir la moto de vueltas, en medios y bajos, utilizando la inercia, cosa que en los otros modelos nos había costado bastante más. Pero para saber más detalles de las enduro os remitimos a las pruebas de nuestros compañeros de medios como Enduro Pro, Enduro Magazine, Solo Moto o Moto Verde. ¡Nosotros de momento nos quedamos con las trialeras!
