@juanjo-srb
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Parece que Gas Gas vuelve a competir con equipos razonablemente bien dotados y promete nuevos modelos para Marzo y Abril.
https://www.todotrial.com/es/noticias/item/4169-gas-gas-anuncia-sus-pilotos-oficiales-para-2016.html
Pues un poco pobre la plantilla GG, pero dadas las circunstancias, al menos tendrán presencia que ya es importante.
Suerte para ellos.Cierto Sergi.ci, la pinza de 315 no es flotante ya que no permite desplazamiento axial, como sí hace la segunda que pones.
Todo el centrado se fía al ajuste y compensación de los bombines.Supongo que obedece a un tema de contención de costes (algo) y sobre todo peso.
La pinza si es flotante
Como trabajas en caliente y Bultaco te dice SAE 30, utiliza un mineral o sintético (mejor) con la segunda cifra de viscosidad del multigrado con valor 30 ó 40 (SAE 5w30 ó 5w40). Repsol tiene varios, por ejemplo el Competición 5w40.
Para la honda, el mismo criterio, cualquier lubricante, creo que Honda recomienda 10w40, de firma reconocida (repsol, cepsa, agip, castrol ….) sin más complicaciones y mejor sintético.
La especificación Americana API (…SF,SG,SJ,SM …) es una especificación de servicio y no se mete en la composición ni aditivado concreto de los lubricantes. Tampoco ha tratado la problemática de los aceites motor en transmisiones con embragues húmedos.
ACEA, la especificación europea tampoco ha abordado este problema en sus especificaciones de lubricantes.
La única que lo ha hecho que yo conozca es la JASO, la especificación Japonesa. Los aceites motor con especificación JASO MA son aptos para embragues húmedos.De todas formas, la mayoría de aceites motor comercializados en europa para automóviles no indican el cumplimiento o no de JASO.
No hay norma general ni el hecho de cumplir o dejar de cumplir JASO MA significa mayor o menor calidad de un lubricante.Hay que ser muy hijo de la gran bretaña para alegrarse de que echen de Gas-Gas a los anteriores trabajadores y que los sustituyan por otros «afines al regimen».
Paco, Cocoloco, Juanjo, dais ascoEn primer lugar, yo jamás he dicho lo que tú expones. Por tanto te exijo que rectifiques, que te disculpes y que no difames ni mientas.
En segundo lugar, en ningún caso admito tus insultos y tu mala educación que, dicho sea de paso, no te han servido para ofender sino únicamente para retratarte delante de todo el foro y que hayas dejado perfectamente definido tu nivel de educación.A mi entender, Raga o Fajardo son pilotos de mayor caché hoy día que Jorge Casales.
Por otro lado, ojalá aciertes , porque deseo lo mejor para Casales y me complace que Beta tenga buena salud financiera.
Casales y Busto deben devolver vitalidad y juventud al trial CETClaro que te entiendo JM, te seduce el encanto de lo analógico frente a lo digital …. mágia física frente a determinismo físico.
Ese es el encanto del carburador, todo un soberbio ejercicio de ingenio que ha utilizado hasta la última ecuación de la Mecánica de Fluidos para afinar la mezcla que necesita nuestro motor. Así de contundente.Pero es evidente que el futuro es la inyección electrónica y aunque en determinados puntos o situaciones transitorias el carburador supere a la inyección en los 2T de corte trialero a día de hoy, esto no se mantendrá durante mucho tiempo.
La evolución más fuerte y más apreciable para el usuario vendrá por aquí … olvídate de altimetrías , humedades de aire, vibraciones que han hecho moverse el tornillito del aire, juegos entre campana y cuerpo etc … pero no todo es jauja … la parte mecánica del inector sufre desgaste y su estado es fundamental para conseguir el dosado calculado por la centralita.
Comparto también que es una buena realización el incorporar arranque eléctrico a una moto de aficionado y , contando con el límite de peso de la FIM, posiblemente las veamos en las carreras.
Ciertamente a mí también me extraña la falta de ambición de una firma como Beta en sus fichajes para 2016. Fueron ambiciosos con un Fajardo que se presumía podría desbancar o poner en aprietos a Bou y Raga, aunque finalmente no se cumpliesen estas espectativas.
Este factor debería haber empujado hacia una mayor ambición …. y si no lo han hecho, no se me ocurren más razones que:– ¿Falta de interés deportivo?
Imposible … el trial hoy solo vende motos para hacer deporte.
– ¿Polarización hacia otros sectores moto?
No parece que Beta esté volcándose en enduro, cross como hizo en otros tiempos
– ¿Restricciones presupuestarias?
Pues …. quizás si … al menos ésta la veo como «posible».¿Alguien conoce la situación financiera de Beta?
Por lo que entiendo, ya de entrada con la inyección la combustión sería siempre la óptima, independientemente de la altitud por ejemplo (si la moto tuviera un sensor de presión atmosférica?)
Otra pregunta «tonta»: La inyección es única para la mezcla de gasolina y aire o el aire va aparte? Porque, si fuera única, si se puede controlar la presión de inyección como dices, sería una especie de turbo no?ssion.html
La mezcla sería siempre óptima, pero sin sensor de presión atmosférica. Ese dato sobra porque tienes uno mejor que es el gasto másico de aire , que obviamente está condicionado por la presión atmosférica.
La presión de inyección es sobre el combustible. El aire sigue su flijo aparte y en la vertigo es aspiración atmosférica. La sobrepresión por turbo y presión de inyección son temas aparte y requieren de maquinaria independiente una de otra.
Tu sherco con el mapa de mojado habrá poco más que dulcificado un poquito el motor jugando con el avance de encendido, no creo que mucho más.
Un saludo.
Ufff! – Atribuir una revolución tan radical en la forma de pilotar a la dureza de las carcasas ó al «composite» de los neumáticos es,cuanto menos,muy temerario como hipótesis..
En absoluto, créeme.
Para empezar, la radical evolución ha sido bastante pausada, poco a poco y durante 30 años. Lo más revolucionario y el salto más grande fué el segundo quinquenio de los ’80 (85-90), a partir de ahí suave evolución que en 25 años nos ha llevado hasta las técnicas actuales. El Michelín no hizo que Sammy (ya retirado en aquellos años) hiciese cabras y volados como Bou … eso ha necesitado 30 añosPaco335 ha señalado este «evento» como determinante y disparador, pero esta afirmación la han hecho consagrados pilotos de la época, como Vesterinen, como Soler, como Schreiber, Michaud, Burgat …. atribuyeron en su día el cambio de estilo gracias a los famosos Michelín de carcasa blanda. Ese grip es condición necesaria, aunque no suficiente, para haber continuado con la evolución.
Los que hemos corrido en esa época y disfrutado de esos neumáticos (¿recordáis que había vervión W-winter y S-Summer?), hemos vivido lo mismo, cada uno a su nivel, y gracias a ello, se empezaron a preparar embragues y suspensiones, como ya he dicho. Quien haya pilotado en aquella época, podrá corroborarlo.
Si no hubiese existido el trialsín, alguien habría hecho saltitos en moto igualmente, pero sin la adherencia (parámetro físico) nada habría sido posible y nada hubiese evolucionado como lo ha hecho.
Comparto la descripción evolutiva en el tiempo que describen Greeves y Paco335. Pero en todo este proceso evolutivo hay un punto de inflexión CLAVE, fundamental y determinante que es el que dispara todo el resto de la evolución en las motos y en las técnicas de conducción (punto que ha identificado perfectamente Paco335): Los Michelin Trial Competition de carcasa blanda. Ahí empezó la evolución rápida del Trial.
¿Quién iba a tratar de mover una moto a saltitos laterales en el 75 si …. tras haber corregido todo lo que quisiera ya no volvería a arrancar por falta de tracción? ¿Para qué quieres un freno de disco que sea capaz de darte una disipación de energía suficiente como para decelerar en g m/s2 si tu neumático no puede soportar tal esfuerzo y por tanto nunca decelerarás gm/s2?
Y una vez tienes neumáticos que te permiten parar y arrancar, le empiezas a pedir más al embrague, para regular mejor la arrancada y pides a las suspensiones que no retengan hidráulico en extensión para poder mover mejor en parado y corregir rueda delantera y trasera, etc etc.Y ahí voy a coincidir casi por primera vez con Siderot, en que han sido los pilotos los que han ido marcando el camino pidiendo a los ingenieros que les facilitasen las maniobras que querían hacer. Os aseguro que si Sammy Miller al llegar a la finca de San Antonio para probar la sherpa T hubiese querido una suspensión para mover la moto (como la 247 del video), el ingeniero de bultaco o de betor habría tardado 1 minuto en saber como implementarlo …. y al día siguiente habría modificado horquilla y amortiguadores para que se portasen según lo requerido. Las suspensiones rebotonas no son un invento, son sencillamente una aplicación y adaptación a un requerimiento de piloto utilizando tecnología conocida.
Hasta aquí hemos dibujado la evolución en la que en buena medida todos estamos de acuerdo porque son los hechos.
Juanjo, muy interesante para mí la información que aportas. Y puestos a preguntar, qué parámetros son los modificables en esos settings (supongo que en admisión por inyección se podrá jugar más que con la admisión normal, en la cual según tengo entendido sólo se juega con el avance del encendido no?).
Y otra «burrada», se podría contemplar introducir una sobrealimentación ? (turbo, válvula de escape…)
Entiendo que el off-topic de este hilo al que se refiere Yoyi es el mayor o menor aburrimiento que pueda producirnos el video de Cal Rosal y que el tema tocado por Paco335 y Jcmveterano sobre control electrónico es perfectamente procedente en el hilo.
Ya contestando a nuestro compañero de foro, decirle que básicamente la gran ventaja de la inyección está en que se regula el gasto másico de combustible a inyectar conociendo previamente el gasto másico de aire que existe en cada momento, de forma que se asegura la proporción estequiométrica de mezcla (la combustión perfecta, vaya y perdón por la palabreja) que es de 1:15 en peso combustible/aire. Esto se hace con la magia de los carburadores, mucho menos flexibles y adaptables a circunstancias cambiante. ¿Que se puede regular? presión de inyección, número de inyecciones , gasto másico y distancia entre ellas para cada llenado de cámara, etc.
¿Turbos , válvulas de escape? Son cosas muy diferentes. El turbo claro que se incorpora y regula perfectamente por electrónica, pero no lo veo en una trialera …. y menos un turbo 2T (petroleros, mercantes … producción de energía). La válvula de escape juega con el retraso en el tiempo de cierre de escape tratando de conseguir un mejor llenado del cilindro. De utilizarse, lógicamente este dato debe conocerlo la centralita.
Por supuesto, el avance es un dato de salida del mapa.
En fin, veo que disparas con más puntería de la que presupones !!
Esa es la tendencia, Jcmveterano, en todo tipo de gestión electrónica de motores y gracias a la inyección , como indica Paco335, existe una flexibilidad en la gestión equivalente a jugar con distintos nº de campanas, conicidades de aguja, pasos calibrados, etc etc …. Pero no todo es jauja y la electrónica no lo es todo ni muchísimo menos en el mundo de los motores. El 2T de vertigo o el 4T de la 4RT tienen un gran corsé que impide llevar al extremo toda esta flexibilidad que deseamos. Nunca podremos tener un motor que estire como un cross 2T y tenga la dulzura a bajo régimen de un motor bultaco , porque el diagrama de distribución que marca los tiempos de las distintas fases de llenado, compresión, combustión y escape son CONSTANTES o a lo sumo (lo desconozco en 4RT aunque lo dudo) podría llegar a tener un desfase constante en alguna de las válvulas de la 4RT …. no más. Esto impide optimizar el llenado en fase de admisión para todas las circunstancias deseables. La electrónica no nos permite de momento y por sí misma ir al paso a 700 rpm como con una sherpa y salir pleno de fuerza con rotundidad (sin patinar embrague) a la par que seguir estirando el motor en primera hasta las 9.000 rpm ….
Observad que el motor vertigo ya es incapaz de mantener el par motor por encima de 6000 rpm a partir de las cuales cae con fuerza. (no es peyorativo el comentario, es sencillamente la prueba evidente de cuanto he explicado …. los milagros en Lourdes)
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