[Juanjo-SrB]

Claro que sí tienes que ser capaz de clavar fácilmente ambos frenos, especialmente el trasero e incluso en asfalto.
Si esto no puedes hacerlo, hay que revisar porque algo está mal, como te ha indicado wr250.

[Juanjo-SrB]

Siderot, varios comentarios:

– Desconozco el peso que tenían las 4RT antes de la norma, pero dudo mucho que fuesen esos 63Kg que apuntas porque si fuese así, hoy día Honda enrasaría en los 69Kg del peso mínimo sus 4Rt oficiales con facilidad y sin embargo la moto de Bou ha pesado 71Kg.

– Seguro que las Vertigo «Titanium» pesa menos de 69Kg. La de acero pesa 68Kg en la serie.

– No creo que la moto de Bou sea más potente que las 2T de serie. La diferencia está en el piloto, no en la potencia de su motor.

– Cierto que 1 ó 2 kg no serían determinantes ni para oficiales ni para aficionados, pero entre la TRS de serie y la 4RT oficial de Bou hay 6 Kg y entre ambas motos de serie ya hay 9 ó 10Kg de diferencia. Estos valores sí pueden ser determinantes.

[Juanjo-SrB]

Siderot, varios comentarios:

– Desconozco el peso que tenían las 4RT antes de la norma, pero dudo mucho que fuesen esos 63Kg que apuntas porque si fuese así, hoy día Honda enrasaría en los 69Kg del peso mínimo sus 4Rt oficiales con facilidad y sin embargo la moto de Bou ha pesado 71Kg.

– Seguro que las Vertigo «Titanium» pesa menos de 69Kg. La de acero pesa 68Kg en la serie.

– No creo que la moto de Bou sea más potente que las 2T de serie. La diferencia está en el piloto, no en la potencia de su motor.

– Cierto que 1 ó 2 kg no serían determinantes ni para oficiales ni para aficionados, pero entre la TRS de serie y la 4RT oficial de Bou hay 6 Kg y entre ambas motos de serie ya hay 9 ó 10Kg de diferencia. Estos valores sí pueden ser determinantes.

[Juanjo-SrB]

La normativa de peso mínimo lo único que hace es señalar el camino a seguir a todas la fábricas: hay que investigar en otras soluciones técnicas diferentes, o al menos complementarias, a la de rebajar el peso.

Completamente de acuerdo y además personalmente veo positiva la medida.
Lo que cuestiono es «la cifra» de 69Kg, que adoptada hoy en día favorece a algunos y perjudica a otros.

[Juanjo-SrB]

La normativa de peso mínimo lo único que hace es señalar el camino a seguir a todas la fábricas: hay que investigar en otras soluciones técnicas diferentes, o al menos complementarias, a la de rebajar el peso.

Completamente de acuerdo y además personalmente veo positiva la medida.
Lo que cuestiono es «la cifra» de 69Kg, que adoptada hoy en día favorece a algunos y perjudica a otros.

[Juanjo-SrB]

Gracias. Está claro que hay cosas que no cojo «al vuelo».
Un saludo.

[Juanjo-SrB]

Gracias. Está claro que hay cosas que no cojo «al vuelo».
Un saludo.

[Juanjo-SrB]

Me puedo jugar lo que quieras que la de Bou pesa al menos lo mismo que la TRS.

No pero casi.
Conforme a la normativa, como dije en mi primer post abriendo el hilo, el peso mínimo FIM es de 69Kg para todos. Por tanto Raga tiene que lastrar una moto de serie de 65Kg hasta esos 69Kg, perdiendo 4Kg de ligereza en ello. Bou por el contrario parte de una moto de 75Kg y la puede rebajar hasta los 71Kg, que es el peso que dio en bascula en el último trial de las naciones (Honda aún tiene 2Kg de mejora posible). Por tanto, usa una moto 4Kg más ligera que la serie.

Si Bou y Raga corrieran con motos de serie, Raga disfrutaría de una moto unos 8Kg más ligera.
A causa de la normativa FIM, lo cierto es que Raga disfruta de una moto sólo 2Kg más ligera.

¿Justo? ¿Injusto?
Me llama la atención que marcas como TRS, Beta , Sherco, Vertigo y demás acepten sin objetar nada este discutible y arbitrario límite de 69Kg que tanto les perjudica en competición.

[Juanjo-SrB]

Me puedo jugar lo que quieras que la de Bou pesa al menos lo mismo que la TRS.

No pero casi.
Conforme a la normativa, como dije en mi primer post abriendo el hilo, el peso mínimo FIM es de 69Kg para todos. Por tanto Raga tiene que lastrar una moto de serie de 65Kg hasta esos 69Kg, perdiendo 4Kg de ligereza en ello. Bou por el contrario parte de una moto de 75Kg y la puede rebajar hasta los 71Kg, que es el peso que dio en bascula en el último trial de las naciones (Honda aún tiene 2Kg de mejora posible). Por tanto, usa una moto 4Kg más ligera que la serie.

Si Bou y Raga corrieran con motos de serie, Raga disfrutaría de una moto unos 8Kg más ligera.
A causa de la normativa FIM, lo cierto es que Raga disfruta de una moto sólo 2Kg más ligera.

¿Justo? ¿Injusto?
Me llama la atención que marcas como TRS, Beta , Sherco, Vertigo y demás acepten sin objetar nada este discutible y arbitrario límite de 69Kg que tanto les perjudica en competición.

[Juanjo-SrB]

A ver si te ponen una Sherpa y ves algo exacto a lo que quieres.
Me llama la atención la operación, porque las Sherpas ya llevan bastante retrasados los estribos y al menos en su época nadie se paraba a retrasarlas y bajarlas. Todo lo contrario sucedía en las Montesa: era habitual bajar y retrasar estribos en 349 blanca, 330 y 335.

Te pongo una foto sacada del antiguo foro : (en efecto es soldando a partir de la tubería curvada del chasis)

Suerte con ello.

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[Juanjo-SrB]

A ver, wr250, lo del freno de las bicis no es lo mismo, pero sí es parecido.
Vuelvo al tema original sin ejemplos paralelos. No tardé mucho en adaptarme al cambio a la derecha (no muy importante en trial, siempre se hace con calma) y freno a la izquierda, pero sí es cierto que algunas veces fallé en ese nuevo automatismo entrenado y a la hora de reducir una marcha en camino o carretera, le metía un fuerte pisotón al freno clavando la rueda trasera … igual que ante un problema no previsto en zona, he ido a buscar el freno trasero sin encontrarlo. Eso te pasará, pero solo al principio, máxime si estás acostumbrado a cambios diferentes y demás como has comentado.

Nuevamente mi opinión: no cuesta demasiado adaptarse.

[Juanjo-SrB]

Los amortiguadores traseros bischock de su época eran bastante corrientes en prestaciones y bastante malillos en calidad constructiva. Era fácil volverse con retenes rotos el mismo día que estrenabas unos «betor». Curiosamente sus horquillas siempre fueron muy bien tanto en prestación pura como en fiabilidad y calidades constructivas (materiales y tolerancias dimensionales en torneados y rectificados).

Con los monoschock y su comportamiento progresivo con respecto al giro de basculante y especialmente a a partir de los ’90 la calidad creció extraordinariamente: saltabas fuerte sin nunca romper retenes ni verte en problema similares. Además, ya podías regular no solo precarga de muelle, sino también hidráulicos en extensión y compresión.

Yo creo que en esa época todo el mundo era consciente de que las suspensiones eran importantes y de hecho, Karlson y Vesterinen, experimentaban con material whitepower que, seguramente, estaba bastante por encima del material de serie (betor, telesco).

Un saludo.

[Juanjo-SrB]

Anteriores a 1980 / 1981 encontrarás muy poquitas fotos de pilotos con el dedo en el embrague.

Estamos de acuerdo. Yo he dicho 80-81 cuando comienza el fenómeno del embrague. Tenemos que estar de acuerdo porque lo hemos vivido en primera persona.

El trial stop fue una consecuencia de la evolución de la técnica. Conclusión a la que tratas de no llegar… ;) pero fue así.

Aquí discrepo en lo segundo, porque no sé de donde sacas que yo haya dicho que la evolución al stop no ha sido consecuencia de la evolución técnica. Pero permíteme un matiz: es consecuencia de la evolución técnica del pilotaje de los nuevos astros provenientes del trialsin, ellos marcaron la línea. Posteriormente los ingenieros fueron adaptando las suspensiones, frenos, embragues y motores a lo que esta nueva generación de pilotos pedía para poner en práctica sus nuevas técnicas.

¿cómo no voy a reconocer una evidencia de este calibre que, además nuevamente, también he vivido en primera persona?

Por eso ahora los pilotos que saben y llevan embragues de ahora son capaces de mover con una clásica casi como si fuera una moderna.

Completamente de acuerdo.
Si Vesterinen hubiese querido por iniciativa propia mover en parado de delante y de detrás, el Ingeniero becario de Bultaco no habría tenido ninguna dificultad en hacerle unas suspensiones sin retención hidráulica en extensión. Si nunca se hizo en esa época es porque el pilotaje no lo demandaba. Incluso ni siquiera para subir escalones con el rebote (eso sería por el 79-80), ya que de aquella se le pedía a los proveedores de suspensiones que pegasen la rueda al suelo TODO el tiempo que pudiesen y para ello hace falta todo lo contrario: retención en extensión … ¿o no recuerdas que se presumía de amortiguadores de «doble efecto»? Ese «doble efecto» valorado como superpositivo …. imposibilita mover las ruedas a saltitos.

Un saludo.

[Juanjo-SrB]

Anteriores a 1980 / 1981 encontrarás muy poquitas fotos de pilotos con el dedo en el embrague.

Estamos de acuerdo. Yo he dicho 80-81 cuando comienza el fenómeno del embrague. Tenemos que estar de acuerdo porque lo hemos vivido en primera persona.

El trial stop fue una consecuencia de la evolución de la técnica. Conclusión a la que tratas de no llegar… ;) pero fue así.

Aquí discrepo en lo segundo, porque no sé de donde sacas que yo haya dicho que la evolución al stop no ha sido consecuencia de la evolución técnica. Pero permíteme un matiz: es consecuencia de la evolución técnica del pilotaje de los nuevos astros provenientes del trialsin, ellos marcaron la línea. Posteriormente los ingenieros fueron adaptando las suspensiones, frenos, embragues y motores a lo que esta nueva generación de pilotos pedía para poner en práctica sus nuevas técnicas.

¿cómo no voy a reconocer una evidencia de este calibre que, además nuevamente, también he vivido en primera persona?

Por eso ahora los pilotos que saben y llevan embragues de ahora son capaces de mover con una clásica casi como si fuera una moderna.

Completamente de acuerdo.
Si Vesterinen hubiese querido por iniciativa propia mover en parado de delante y de detrás, el Ingeniero becario de Bultaco no habría tenido ninguna dificultad en hacerle unas suspensiones sin retención hidráulica en extensión. Si nunca se hizo en esa época es porque el pilotaje no lo demandaba. Incluso ni siquiera para subir escalones con el rebote (eso sería por el 79-80), ya que de aquella se le pedía a los proveedores de suspensiones que pegasen la rueda al suelo TODO el tiempo que pudiesen y para ello hace falta todo lo contrario: retención en extensión … ¿o no recuerdas que se presumía de amortiguadores de «doble efecto»? Ese «doble efecto» valorado como superpositivo …. imposibilita mover las ruedas a saltitos.

Un saludo.

[Juanjo-SrB]

Tengo la misma costumbre de cambiar las manetas de la bici (y me rio algunas veces cuando alguien me la toma prestada…)

Siempre he considerado que necesito TODOS mis recursos -los que vamos justos lo notamos- para ponerlos en lo que hago. No tengo tantos como para irlos desperdiciando en aprender, automatizar, o pensar que dedo utilizar en cada momento.

En algo teníamos que coincidir !! :) :)

Exacto, para mí el tema es que no vale la pena invertir ni un átomo de fósforo en algo que no te va a aportar absolutamente nada, como es el hecho de frenar delante con la mano derecha en moto y hacerlo con la izquierda en bici.

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