@juanjo-srb
- Total:4187
- 9 veces campeón del mundo
- ★★★★★★★★★
- ★★★★★★★
Respuestas de foro creadas
-
AutorEntradas
-
Anteriores a 1980 / 1981 encontrarás muy poquitas fotos de pilotos con el dedo en el embrague.
Estamos de acuerdo. Yo he dicho 80-81 cuando comienza el fenómeno del embrague. Tenemos que estar de acuerdo porque lo hemos vivido en primera persona.
El trial stop fue una consecuencia de la evolución de la técnica. Conclusión a la que tratas de no llegar… ;) pero fue así.
Aquí discrepo en lo segundo, porque no sé de donde sacas que yo haya dicho que la evolución al stop no ha sido consecuencia de la evolución técnica. Pero permíteme un matiz: es consecuencia de la evolución técnica del pilotaje de los nuevos astros provenientes del trialsin, ellos marcaron la línea. Posteriormente los ingenieros fueron adaptando las suspensiones, frenos, embragues y motores a lo que esta nueva generación de pilotos pedía para poner en práctica sus nuevas técnicas.
¿cómo no voy a reconocer una evidencia de este calibre que, además nuevamente, también he vivido en primera persona?
Por eso ahora los pilotos que saben y llevan embragues de ahora son capaces de mover con una clásica casi como si fuera una moderna.
Completamente de acuerdo.
Si Vesterinen hubiese querido por iniciativa propia mover en parado de delante y de detrás, el Ingeniero becario de Bultaco no habría tenido ninguna dificultad en hacerle unas suspensiones sin retención hidráulica en extensión. Si nunca se hizo en esa época es porque el pilotaje no lo demandaba. Incluso ni siquiera para subir escalones con el rebote (eso sería por el 79-80), ya que de aquella se le pedía a los proveedores de suspensiones que pegasen la rueda al suelo TODO el tiempo que pudiesen y para ello hace falta todo lo contrario: retención en extensión … ¿o no recuerdas que se presumía de amortiguadores de «doble efecto»? Ese «doble efecto» valorado como superpositivo …. imposibilita mover las ruedas a saltitos.Un saludo.
Anteriores a 1980 / 1981 encontrarás muy poquitas fotos de pilotos con el dedo en el embrague.
Estamos de acuerdo. Yo he dicho 80-81 cuando comienza el fenómeno del embrague. Tenemos que estar de acuerdo porque lo hemos vivido en primera persona.
El trial stop fue una consecuencia de la evolución de la técnica. Conclusión a la que tratas de no llegar… ;) pero fue así.
Aquí discrepo en lo segundo, porque no sé de donde sacas que yo haya dicho que la evolución al stop no ha sido consecuencia de la evolución técnica. Pero permíteme un matiz: es consecuencia de la evolución técnica del pilotaje de los nuevos astros provenientes del trialsin, ellos marcaron la línea. Posteriormente los ingenieros fueron adaptando las suspensiones, frenos, embragues y motores a lo que esta nueva generación de pilotos pedía para poner en práctica sus nuevas técnicas.
¿cómo no voy a reconocer una evidencia de este calibre que, además nuevamente, también he vivido en primera persona?
Por eso ahora los pilotos que saben y llevan embragues de ahora son capaces de mover con una clásica casi como si fuera una moderna.
Completamente de acuerdo.
Si Vesterinen hubiese querido por iniciativa propia mover en parado de delante y de detrás, el Ingeniero becario de Bultaco no habría tenido ninguna dificultad en hacerle unas suspensiones sin retención hidráulica en extensión. Si nunca se hizo en esa época es porque el pilotaje no lo demandaba. Incluso ni siquiera para subir escalones con el rebote (eso sería por el 79-80), ya que de aquella se le pedía a los proveedores de suspensiones que pegasen la rueda al suelo TODO el tiempo que pudiesen y para ello hace falta todo lo contrario: retención en extensión … ¿o no recuerdas que se presumía de amortiguadores de «doble efecto»? Ese «doble efecto» valorado como superpositivo …. imposibilita mover las ruedas a saltitos.Un saludo.
26 septiembre, 2017 a las 11:00 pm en respuesta a: PREGUNTA REINCIDENTE CON EL CAMBIO DE MARCHAS A LA DERECHA DE LAS SHERPA #269988Tengo la misma costumbre de cambiar las manetas de la bici (y me rio algunas veces cuando alguien me la toma prestada…)
Siempre he considerado que necesito TODOS mis recursos -los que vamos justos lo notamos- para ponerlos en lo que hago. No tengo tantos como para irlos desperdiciando en aprender, automatizar, o pensar que dedo utilizar en cada momento.
En algo teníamos que coincidir !! :) :)
Exacto, para mí el tema es que no vale la pena invertir ni un átomo de fósforo en algo que no te va a aportar absolutamente nada, como es el hecho de frenar delante con la mano derecha en moto y hacerlo con la izquierda en bici.
Lo cierto es que el recorrido de ambos temas había entrado en punto muerto. No sé si era necesario cerrarlos o sencillamente dejarlos detenerse o morir por sí mismos, una vez que no encuentras nada nuevo para aportar.
El tema de «principios del trial» comenzó estupendamente, con gracias en su primer post otorgadas por el propio todotrial, gorri, jcmveterano (en los 3 casos se trata de usuarios de los que tengo una excelente consideración por modales y por conocimientos) y mías. Era una propuesta interesante, hubo intercambios de opiniones y conceptos interesantes, pero la deriva final ya era carente de diálogo y sin aportaciones interesantes.
Respecto del de la «publicidad», pienso que el recorrido que tenía desde el principio era mínimo. Das tu opinión, escuchas la contraria, reconsideras tu postura o no, depende, y punto. Ya no da para más.
Cierto que para mantener el interés en el foro, debemos de tratar de que no se llegue a estos extremos.
Y todo esto lo digo con todo respeto para todos, incluido por supuesto el autor de los hilos, que creo que tiene aquí una oportunidad extraordinaria para reflexionar sobre este asunto y corregir este tipo de errores para el futuro. En positivo. Máxime cuando la actuación de «todotrial» en su labor de moderación ha sido templada y respetuosa.
Un saludo.
Lo cierto es que el recorrido de ambos temas había entrado en punto muerto. No sé si era necesario cerrarlos o sencillamente dejarlos detenerse o morir por sí mismos, una vez que no encuentras nada nuevo para aportar.
El tema de «principios del trial» comenzó estupendamente, con gracias en su primer post otorgadas por el propio todotrial, gorri, jcmveterano (en los 3 casos se trata de usuarios de los que tengo una excelente consideración por modales y por conocimientos) y mías. Era una propuesta interesante, hubo intercambios de opiniones y conceptos interesantes, pero la deriva final ya era carente de diálogo y sin aportaciones interesantes.
Respecto del de la «publicidad», pienso que el recorrido que tenía desde el principio era mínimo. Das tu opinión, escuchas la contraria, reconsideras tu postura o no, depende, y punto. Ya no da para más.
Cierto que para mantener el interés en el foro, debemos de tratar de que no se llegue a estos extremos.
Y todo esto lo digo con todo respeto para todos, incluido por supuesto el autor de los hilos, que creo que tiene aquí una oportunidad extraordinaria para reflexionar sobre este asunto y corregir este tipo de errores para el futuro. En positivo. Máxime cuando la actuación de «todotrial» en su labor de moderación ha sido templada y respetuosa.
Un saludo.
Pero además por si fuera poco, en los 80´s ya se permitían las paradas en las zonas sin penalizar un fiasco…
En esta época solo se usaba el embrague en algunas bajadas…Pues por eso , en el ’80 ’81 ya se permitía parar en zona y para ello se cogía el embrague , preferiblemente con un dedo. Pero se cogía sólo para parar, para detener la tracción, no para regularla. Esto último vino más adelante, yo diría ’85-’87 y con la llegada de esos embragues «on-off» con discos de material de fricción y no únicamente discos de acero , como era el caso de los ’80-’81. Con discos de acero no hay posible «convertidor de par». Pero no solo para iniciar las bajadas, también se accionaba en giros muy cerrados en donde al disminuir la velocidad se podía reducir el radio de giro, especialmente en terrenos de baja adherencia.
No sabemos lo que hace Vesterinen con su Sherpa Reg-May en los SSDT 1983, si solo interrumpe la tracción o está patinando-regulando. Si es esto último, entonces está claro que el embrague que llevaba no era un embrague de Sherpa standard de discos de acero.
Pero insisto, yo en ese ’80-’81 me detenía en zona (yo y muchos pilotos en triales de provincia y/o piratas, no hablo gran nivel) no solo en las bajadas, también para girar despacito y con menor radio, algo para lo que también era imprescindible o al menos conveniente desembragar el motor.
Además seguro que recuerdas ’82 y ’83 con indoors en los que se actuaba el embrague constantemente porque un piloto podía estar 5 minutos en zona y 1 minuto (no exagero) preparando un obstáculo, colocando la moto generalmente de adelante y retrocediendo con embrague accionado con el dedo. Ojo, detenáin la tracción, no lo usaban como convertidor de par (ni yo mismo, por descontado). No hablo solo de los tops de la época. Recuerdo a Pere Antón Milll con Sherpa 340 y embrague de dedo haciendo las maniobras que he descrito en un indoor al aire libre. No digamos ya Gorgot, Gallach, etc.
Como no das por válida la foto de Vesterinen, ahí va una de Gallach con la primera Merlin (’82 u ’83) y en donde actúa embrague con un dedo:
Y ya que este hilo iba de portadas de trial …. aquí tienes a Gorgot girando rueda al aire actuando sobre su embrague con un dedo en 1982.
(con permiso de bonaigua y alesport) :)Un saludo.
Attachments:Pero además por si fuera poco, en los 80´s ya se permitían las paradas en las zonas sin penalizar un fiasco…
En esta época solo se usaba el embrague en algunas bajadas…Pues por eso , en el ’80 ’81 ya se permitía parar en zona y para ello se cogía el embrague , preferiblemente con un dedo. Pero se cogía sólo para parar, para detener la tracción, no para regularla. Esto último vino más adelante, yo diría ’85-’87 y con la llegada de esos embragues «on-off» con discos de material de fricción y no únicamente discos de acero , como era el caso de los ’80-’81. Con discos de acero no hay posible «convertidor de par». Pero no solo para iniciar las bajadas, también se accionaba en giros muy cerrados en donde al disminuir la velocidad se podía reducir el radio de giro, especialmente en terrenos de baja adherencia.
No sabemos lo que hace Vesterinen con su Sherpa Reg-May en los SSDT 1983, si solo interrumpe la tracción o está patinando-regulando. Si es esto último, entonces está claro que el embrague que llevaba no era un embrague de Sherpa standard de discos de acero.
Pero insisto, yo en ese ’80-’81 me detenía en zona (yo y muchos pilotos en triales de provincia y/o piratas, no hablo gran nivel) no solo en las bajadas, también para girar despacito y con menor radio, algo para lo que también era imprescindible o al menos conveniente desembragar el motor.
Además seguro que recuerdas ’82 y ’83 con indoors en los que se actuaba el embrague constantemente porque un piloto podía estar 5 minutos en zona y 1 minuto (no exagero) preparando un obstáculo, colocando la moto generalmente de adelante y retrocediendo con embrague accionado con el dedo. Ojo, detenáin la tracción, no lo usaban como convertidor de par (ni yo mismo, por descontado). No hablo solo de los tops de la época. Recuerdo a Pere Antón Milll con Sherpa 340 y embrague de dedo haciendo las maniobras que he descrito en un indoor al aire libre. No digamos ya Gorgot, Gallach, etc.
Como no das por válida la foto de Vesterinen, ahí va una de Gallach con la primera Merlin (’82 u ’83) y en donde actúa embrague con un dedo:
Y ya que este hilo iba de portadas de trial …. aquí tienes a Gorgot girando rueda al aire actuando sobre su embrague con un dedo en 1982.
(con permiso de bonaigua y alesport) :)Un saludo.
Attachments:Estoy de acuerdo, Greeves, en que lo más probable es que el largo basculante de la 340 fuese para compensar el acercamiento del eje baculante al eje de salida del cambio y no con objeto de aumentar la distancia entre ejes, que seguramente se habría mantenido próxima a los 1315mm de la serie.
Perdonad la «cuña» en el hilo del «quién es quién». Por cierto, el último piloto que ha puesto Interzona, ni idea ….
Estoy de acuerdo, Greeves, en que lo más probable es que el largo basculante de la 340 fuese para compensar el acercamiento del eje baculante al eje de salida del cambio y no con objeto de aumentar la distancia entre ejes, que seguramente se habría mantenido próxima a los 1315mm de la serie.
Perdonad la «cuña» en el hilo del «quién es quién». Por cierto, el último piloto que ha puesto Interzona, ni idea ….
26 septiembre, 2017 a las 12:05 am en respuesta a: ¿Que os parece la normativa de peso mínimo FIM en 2017? #269951Pues sí, a mí me parece una buena idea establecer el peso mínimo de cada montura oficial en función del peso real de su montura de serie (apuntado por pedropedales). Sería más justo e incentivaría a cada fábrica a mejorar el producto de serie.
¿Ganaría Raga el mundial con una moto 4Kg más ligera que la que lleva ahora? … Quién sabe!!!
26 septiembre, 2017 a las 12:05 am en respuesta a: ¿Que os parece la normativa de peso mínimo FIM en 2017? #274335Pues sí, a mí me parece una buena idea establecer el peso mínimo de cada montura oficial en función del peso real de su montura de serie (apuntado por pedropedales). Sería más justo e incentivaría a cada fábrica a mejorar el producto de serie.
¿Ganaría Raga el mundial con una moto 4Kg más ligera que la que lleva ahora? … Quién sabe!!!
Jaroku, las cajas DSG (Grupo Volkswagen) con dobles embragues húmedos (entiendo que te refieres a estas o similares) utilizan lubricantes específicos que cumplen otras especificaciones de fabricante/s que no son para nada las Dexron VI (ni II ni III). Si te refieres a los discos de los sincronizadores, su trabajo es muy leve , durante poco tiempo, admite deslizamiento , no se transmite esfuerzo durante el resbalamiento, etc. Son requerimientos que en nada se parecen a los de un embrague húmedo-
Por tanto Dexron VI no te garantiza el buen funcionamiento con embragues húmedos y, como ya dije antes, puede ocurrir que vaya bien , regular o mal en función del material de los discos. Por tanto, claro que pueden ir bien en tu moto de enduro, pero digamos que un poco por casualidad. La especificación no lo garantiza.
Como historia, recordemos que la especificación de GM Dexron surgió para garantizar el buen funcionamiento de las cajas automáticas tradicionales con convertidor de par, típicas de la automoción americana.
Un saludo.
Jaroku, las cajas DSG (Grupo Volkswagen) con dobles embragues húmedos (entiendo que te refieres a estas o similares) utilizan lubricantes específicos que cumplen otras especificaciones de fabricante/s que no son para nada las Dexron VI (ni II ni III). Si te refieres a los discos de los sincronizadores, su trabajo es muy leve , durante poco tiempo, admite deslizamiento , no se transmite esfuerzo durante el resbalamiento, etc. Son requerimientos que en nada se parecen a los de un embrague húmedo-
Por tanto Dexron VI no te garantiza el buen funcionamiento con embragues húmedos y, como ya dije antes, puede ocurrir que vaya bien , regular o mal en función del material de los discos. Por tanto, claro que pueden ir bien en tu moto de enduro, pero digamos que un poco por casualidad. La especificación no lo garantiza.
Como historia, recordemos que la especificación de GM Dexron surgió para garantizar el buen funcionamiento de las cajas automáticas tradicionales con convertidor de par, típicas de la automoción americana.
Un saludo.
Muy interesante.
Ese libro merece la pena ver la luz!!Lo cierto es que absolutamente todas las soluciones técnicas que puso en juego por primera vez en Trial el malogrado y brillante Ingeniero Antonio Cobas, excepto la transmisión coaxial con el eje basculante, fueron adoptadas en los años posteriores por la competencia (discos, monoshocks, monocascos ó monovigas, etc, etc. Ese proyecto hubiese tenido mucho futuro, seguro. Otra pena.
Muy interesante.
Ese libro merece la pena ver la luz!!Lo cierto es que absolutamente todas las soluciones técnicas que puso en juego por primera vez en Trial el malogrado y brillante Ingeniero Antonio Cobas, excepto la transmisión coaxial con el eje basculante, fueron adoptadas en los años posteriores por la competencia (discos, monoshocks, monocascos ó monovigas, etc, etc. Ese proyecto hubiese tenido mucho futuro, seguro. Otra pena.
-
AutorEntradas
