[Historico]

Genial como todo lo que produce Paco y Cia.!!
 
¿Para cuando la próxima?

[Historico]

Genial como todo lo que produce Paco y Cia.!!
 
¿Para cuando la próxima?

[Historico]

Buena pinta no?

[Historico]

Buena pinta no?

[Historico]

Escrito originalmente por @MalcolmR

Pensaba, es posible que esté equivocado, que a la mayoría de los amarillos nos daba igual la clasificación y que nos conformábamos con no lesionarnos ni cargarnos la moto y no hacer demasiado el ridículo.

Esa es la cosa Victor. 
Si te fijas en las clasificaciones siempre son pilotos utilizando motos pre72 o pre80 los que copan las primeras posiciones en amarillos y verdes sin necesidad de aplicar coeficientes. Ahora con coeficientes la brecha va a ser mayor todavía, ya que van/vamos a ser los mismos los que además tengan/tengamos la ventaja de los coeficientes.
Por otro lado y por si no te has dado cuenta las preparaciones del interior de los motores son libres; las suspensiones libres (de apariencia clásica eso sí); reposapiés libres, geometría del chasis… indetectable… es decir todo lo que importa a la hora de convertir una pre67 en un «cohete» sigue siendo libre.
Ahora es cuando empezaremos a ver cohetes pre67 con aspecto original.
– Horquilla Marzochi dentro de botellas de Bultaco modelo 10 = 500? más o menos.
– Leve variación de la geometría de la horquilla de Boltaco modelo 10 y cambio de los reposapiés por modernos = 500? más o menos.
– Juego se muelles, precargas  y amortiguadores Magicals 700? más o menos.
– Motor hecho con especificaciónes NASA, embrague de carbono, transfers etc. 1.200? más o menos
Así que por 2.900? más o menos ya tienes una pre67 de aspecto original a la altura de cualquier Honda TLR, Sherpa 199B o Fantic 240. Pero esta resulta que tiene una ventaja de un 40 o 50% de puntos sobre las otras; así que los dueños de las otras lamentablemente no tienen nada que hacer a no ser que haya categorias por años y se apliquen coeficientes por lo modificadas que estan las motos DENTRO de cada categoria.
Por otro lado los coeficientes estarian muy bien si al principio de cada trial se hiciera un sorteo y cada uno compitiera con una moto que no es suya y con la que nunca ha entrenado. Porque la verdad yo prefiero correr con mi 247 original, la cual he puesto a punto yo, de la cual conozco sus reacciones al milimetro, y con la cual he entrenado horas y horas, que correr con un pepino de Fantic 300 que no conozco. Y además seguro que hago menos puntos con mi moto que con el pepino.

[Historico]

Escrito originalmente por @trial01

Escrito originalmente por @R-H

Feliz año a todos
Os confirmo la fecha de la primera fabricación de los carburadores más usados como recambio no original
Dellorto
VHB =1967
PHBH=1977
PHBL =1977
Recuerdo que OKO, Keihin y carburadores de campana ovalada correrán en categoría open.
Quien decida montar Mikuni, u otras marcas cuando no sea el original de la moto, deberá aportar la información respecto al año de fabricación de este ya que hay muchos carburadores diferentes de diferentes años con la misma denominación.
 
 

¿Por qué entonces las motos clasificadas como Pre 81 y/o Pre 80 no pueden llevar el PHBL?.
¿Por qué en el reglamento del Sotobike solo pueden hacerlo las Fantic 200 y 125?.
¿Por qué en el Sotobike igualan a las Sherpas, Cotas y demás con las Fantic?.
¿No era más certero el anterior límite de Pre 80 que el de Pre 81?
Ojo!, solo pregunto, no critico ni exigo rectificaciones.
Mientras haya buenos triales me da igual que me pongan coeficiente 1,3 o 1,6 o el que sea. No he optado nunca a una clasificación digna, y si lo hubiera hecho no le daría la importancia que le dan otros.
A algunos parece que una mala clasificación y/o algunos artículos del reglamento cuya moto no cumplen fueran más perniciosos que la peste bucólica.  
 

En la copa de España sin pasar de coeficiente, cualquier moto puede llevar cualquier carburador mientras sea de su año ya que si este carburador estaba ese año en el mercado, tu lo podias compra y poner en tu moto.
Por ejemplo, una sherpa de 1977,78.. puede llevar un PHBL o un PHBH ya que existían a partir de 1977.
Lo que esto no es válido para el reglamento del Sotobike, y demás preguntas deberías preguntarlo en el post del reglamento del Sotibike.
En la última versión y definitiva del reglamento RFME que se enviará hoy o mañana, esta lista de carburadores ya sale en la tabla de años.

[Historico]

Escrito originalmente por @trial01

Ojo!, solo pregunto, no critico ni exigo rectificaciones.
Mientras haya buenos triales me da igual que me pongan coeficiente 1,3 o 1,6 o el que sea. No he optado nunca a una clasificación digna, y si lo hubiera hecho no le daría la importancia que le dan otros.
A algunos parece que una mala clasificación y/o algunos artículos del reglamento cuya moto no cumplen fueran más perniciosos que la peste bucólica.  
 

En esto tienes razón Joaquin, aunque como usuario y paganinis que somos a 210? la licencia y a 90? el trial de Copa de España y 120/130? otros triales de dos días, creo que no seria tan malo que tuvieran en cuenta a los que compiten a la hora de cambiar las cosas radicalmente. ¿Para mejor? ya lo veremos.
Estaba claro que en país de la burocracia y las normas eso de montar la moto en el carro e ir a competir a un trial sin más se iba a terminar tarde o temprano. Empezamos con las verificaciones y las prohibiciones y ahora también hay que mandar instancia a la RFME para que nuestra moto sea considerada clásica.
Te apuesto una caña a que dentro de no mucho habrá que pagar a la RFME para obtener el RH de la moto y a no mucho tardar habrá también un nuevo «cargo oficial» de «verificador de clásicas» o majadería semejante a sumar a los gastos de cargos, reglamentos etc. que los clubes pagan a la federación y hacen de organizar triales algo cada vez mas inviable.
La verdad es que nos empeñamos en competir en triales y aparecer en clasificaciones cuando podriamos denominar a los triales como «entrenamientos de trial» y como no nos importa; nos sacamos la licencia nacional de entrenos a 100? y con solo no sacar clasificaciones podriamos correr triales a 15? la inscripción en vez de a 100?. ¿Tu crees que funcionaria o lo que a la gente lo que la verdad le motiva es competir?
Un saludo !!!
 

[Historico]

Entrevista a Laia Sanz en la jornada de descanso Laia Sanz: «Estoy sorprendida con la nueva moto y mi estado de forma»
SAN MIGUEL DE TUCUMÁN, 13 de Enero 2013

Pregunta: Tras superar el ecuador de la prueba, ¿qué valoración haces de esta edición del Dakar?

Laia Sanz: A diferencia de otros años, la prueba empezó siendo muy dura desde el inicio, en Perú. Además, este año hay más nivel y se ve en el ritmo que llevan la mayoría de pilotos. Estoy sorprendida de cómo se está comportando la nueva moto y mi estado de forma, teniendo en cuenta que no pudimos entrenar todo lo que hubiéramos querido antes de empezar el Dakar. De momento todo esta funcionando a la perfección en el equipo, pero todavía queda mucho.

P: ¿Cómo llegas a la jornada de descanso después de ocho etapas de este nivel?

L.S: La verdad es que estoy muy contenta de cómo están saliendo las cosas hasta ahora. Hoy que no hay competición he notado el ‘bajón’ y el cansancio acumulado. Nos irá bien reponer fuerzas para afrontar lo que queda de Dakar. Lo que llevo peor son los cambios de altitud, me están afectando bastante sobre todo en los enlaces que no vas con tanta tensión.

P. No lo parece. Ayer obtuviste tu mejor resultado personal y del equipo (13º) en una etapa ¿Esperabas un resultado parcial así?

L.S: ¡No! Tuve suerte porque muchos pilotos se perdieron en una intersección que estaba muy escondida. Esto me permitió escalar posiciones y acabar entre los 15 primeros. Al fin y al cabo, estos casos te demuestran que en esta carrera navegar bien también cuenta.

P. Has tenido un par de caídas en los últimos días. ¿Estás plenamente recuperada de la mano derecha y el dedo meñique de la mano izquierda?

L.S: Sí, fue precisamente en los enlaces pero ya estoy perfectamente para afrontar lo que queda de carrera sin problemas.

P. ¿Cuáles crees que serán las principales dificultades en las próximas etapas?

L.S: Sin duda veremos como la calor pasará factura y será uno de los elementos a tener en cuenta. Quizás no habrá tanta navegación porque hay mucha pista pero no hay que olvidar que todavía tenemos que hacer la etapa más dura de todo el Dakar: Fiambalá.

P. Ya están en la 30º posición de la clasificación general ¿Cuál es la estrategia a seguir para lo que resta de carrera?

L.S: Debemos seguir el mismo camino. Si no arriesgamos demasiado y hago lo mismo que hasta ahora, sin cometer errores ni perder tiempo, sé que mejoraremos el resultado de los anteriores años.

MARC GUASCH

P. Marc, desde que empezó el Dakar has ido de menos a más y ya están en la 29º posición. ¿Cómo ha ido la primera semana de competición?

Marc Guasch: He trabajado mucho encima de la moto para mejorarla día a día. Lo más importante es la mecánica y el físico en la primera semana. No he tenido mucha suerte con la navegación, como tantos otros pilotos pero el objetivo se está cumpliendo y no tenemos que ir con prisas. Nuestro objetivo es que las tres motos lleguen a Santiago de Chile y nos hará mucha ilusión si todo va como hasta ahora.

P. ¿Cómo llegas a la jornada de descanso?

M.G: Siempre se desea que llegue este día. Estamos sufriendo mucho con los cambios de altitud, tenemos mucho sueño… Lo importante es cargar pilas porque todavía quedan muchos quilómetros por delante.

P. Te está sorprendiendo que pilotos que eran favoritos hayan tenido tantos problemas.

M.G: Cuando vas delante destrozas más la mecáica y son cosas que pueden pasar. Nadie se ha librado de estos problemas. Yo me he dedicado a rodar en el segundo grupo porque sabía de la importancia de conservar nuestra máquina, pues sin forzar estamos remontando posiciones cada día.

MIGUEL PUERTAS

P. Has acabado siete Dakar pero este es el primero que lo haces con un equipo oficial, ¿Cómo lo estás viviendo?

Miguel Puertas: Cada día me siento más cómodo con la moto. Estoy disfrutando todavía más del Dakar porque ya no es sólo acabar la prueba sino formar parte de un proyecto y poder cumplir el objetivo de una marca como Gas Gas.

P. Los tres pilotos habéis llegado a la jornada de descanso sin problemas, ¿Cuál es la mentalidad para cumplir el objetivo del equipo?

M.P:Es importante que no nos confiemos, porque sería un error. No quiero estar eufórico, sinó exigirme la máxima concentración para no cometer errores. Es una carrera «por descarte» y por lo tanto no debemos tomar demasiados riesgos. A mí me da igual estar un poco lejos de Marc y Laia, pero eso sí, debo pilotar con control para poderles ayudar en cualquier momento que lo necesiten.

___________________

Podéis ver algunas fotos del equipo al completo en http://www.facebook.com/gasgasmotos

[Historico]

Escrito originalmente por @JCALEYA

Escrito originalmente por @Jcmveterano

 
KIKU, puede parecer confuso (a mí al principio también me ha confundido): PRE 81 significa que son motos ANTES del 81, es decir, HASTA el  80. POST 80 significa que son motos fabricadas DESPUES del 80, es decir, a partir del 81. Con lo cual coincide la RFME con el Sotobike. Otra cosa es que a la hora de citar ciertos modelos haya discrepancias, en ese caso sugiero se trate individualmente. Espero haber sido de ayuda.
Saludos

Esto es así o es una interpretación personal???? Donde queda una 199B, al margen de la tontería de tener que joder la llanta si llevas tubeless, poniendo un papillon y cámara??
Otra cosa, Cabrianes: Dos verificaciones a la vez hechas por dos personas diferentes.(coñazo, + tiempo)
                               Dos precios dependiendo de que corras.O es que Sotobike va a aceptar la bajada de precios de la RFME??
 
Si ya lo decía «trialmotor», para que joder lo que ya funciona, nadie vive de esto y lo importante es divertirse COMPITIENDO en lo que nos gusta como afición.

JCALEYA, pienso que tiene que ser así leyendo literalmente. Eso explica que coincidan los cortes de fechas de la RFME con el Sotobike. Lo de la 199B no puedo opinar, no sé en qué año se fabricó.

[Historico]

Comunicado Gas Gas: Etapa 8: 13ª posición histórica de Laia Sanz y Gas Gas

ETAPA 8. SALTA – SAN MIGUEL DE TUCUMÁN
Laia Sanz parece no tener límites con Gas Gas. La vigente campeona del mundo de trial y de enduro ha hecho un paso más al conseguir el mejor resultado nunca obtenido, tanto propio como para Gas Gas, en un Dakar. Laia ha acabado en la décimotercera posición a 16’54» del ganador de la etapa, Joan Barreda. La piloto de Corbera de Llobregat ha sido la segunda mejor piloto española de etapa con la rápida Gas Gas EC 450 Raid. En una etapa recortada al inicio debido a las lluvias torrenciales de anoche y en la que numerosos pilotos han cometido errores de navegación, Laia ha obtenido un resultado sin precedentes que la lleva hasta el 30º puesto en la clasificación general. Sin duda, la mejor manera de llegar a la jornada de descanso justo cuando ya hemos superado el ecuador de la prueba.

Marc Guasch ha tenido ciertas dificultades en la jornada de hoy pero ha cumplido con el objetivo de llegar a San Miguel de Tucumán con la moto intacta y con opciones de seguir ganando posiciones en las próximas etapas. Marc ha acabado en la 36ª posición y ya está en el top 30 de la general, siendo el 29º clasificado, justo por delante de su compañera de equipo. Mientras que Miguel Puertas completa el 3 de 3 del Gas Gas Dakar Team. Los tres pilotos del equipo llegan a un merecido descanso de mañana antes de afrontar la recta final de la prueba. Mañana podrán reponer fuerzas mientras los miembros de Gas Gas ponen a punto las tres motos antes de retomar la actividad el próximo lunes en la etapa que irá de San Miguel de Tucumán a Cóba.
CLASIFICACIÓN ETAPA 8

1. Joan Barreda                      2h:07′ 26″
2. Johnny Campbell                 +07’04»
3. Ivan Jakes                           +07’57»
4. Pedro Bianchi Prata             +11’10»
5. Vincent Guindani                  +13’07»
…
13. LAIA SANZ                         +16’54»
36. MARC GUASCH                 +23’20»
82. MIGUEL PUERTAS             +39’13»

CLASIFICACIÓN GENERAL

1. David Casteau                      19h:56’33»
2. Cyril Despres                           +09’26»
3. Ruben Faria                             +11’16»
4. Francisco «Chaleco» López      +12’00»            
5. Olivier Pain                               +16’10»
…
29. MARC GUASCH                     +2h09’06»
30. LAIA SANZ                             +2h09’37»
89. MIGUEL PUERTAS                 +09h27’53»

[Historico]

Escrito originalmente por @Greeves

Acabo de llegar de San Esteban de Gormaz de la gala de campeones de Catilla y León, donde nos han dado la noticia de que en 2013 no habrá temporada de trial de clásicas.
Los motivos; 400? de cargos oficiales por carrera; 200? de reglamentos por carrera; 200? de ambulancia… otros gastos, la poca participación y motoclubes que palman pasta en cada trial y como es lógico no quieren organizar triales.
Eso sí la RFME los 400? + 200? + cuota de club? + etc? + etc? + etc? no la perdonan ni de coña aunque el trial se muera ni encuentran formas de promocionar nuestro deporte.
Una pena.

Si Javier, ya lo he dicho en otro foro. La RFME hace magia, le entra el dinero por un lado y desaparece por el otro.Al menos el de Trial de Clásicas que es de lo que estamos hablando.

[Historico]

Escrito originalmente por @Jcmveterano

 
KIKU, puede parecer confuso (a mí al principio también me ha confundido): PRE 81 significa que son motos ANTES del 81, es decir, HASTA el  80. POST 80 significa que son motos fabricadas DESPUES del 80, es decir, a partir del 81. Con lo cual coincide la RFME con el Sotobike. Otra cosa es que a la hora de citar ciertos modelos haya discrepancias, en ese caso sugiero se trate individualmente. Espero haber sido de ayuda.
Saludos

Esto es así o es una interpretación personal???? Donde queda una 199B, al margen de la tontería de tener que joder la llanta si llevas tubeless, poniendo un papillon y cámara??
Otra cosa, Cabrianes: Dos verificaciones a la vez hechas por dos personas diferentes.(coñazo, + tiempo)
                                Dos precios dependiendo de que corras.O es que Sotobike va a aceptar la bajada de precios de la RFME??
 
Si ya lo decía «trialmotor», para que joder lo que ya funciona, nadie vive de esto y lo importante es divertirse COMPITIENDO en lo que nos gusta como afición.

[Historico]

Cita: Greeves

Victor te contesto a esto porque creo que es bastante importante; si te fijas por ejemplo en mis puntuaciones del domingo Robregordo 2012 y 2013 han sido la misma; 1 punto.
La diferencia ha sido que en 2012 fué con una Cota 247 de 1971 que equipa desde sus reposapiés originales (que son una mierda) hasta los platinos, y en 2013 el punto lo hice con una Honda TLR250 de un buen amigo y que esta misma moto esta preparada y ha corrido incluso en rojos. Imagino que esto contesta tu pregunta.
Por lo que si el indio bueno de la Honda compite contra el indio bueno de la Cota de 1971 en amarillos o verdes con coeficientes sin diferenciar, al de la Honda le estas dando una patada en los huevos y dejandole sin opciones en una competición, por lo que no importa que la lleve original o tuneadisima. Lo que me resulta paradójico. Azules aparte ya que no representan ni siquiera el 3% del trial clásico.
Hoy he estado en la gala de campeones de FEDECYL de Castilla y León en San Estaban de Gormaz con el super campeón Jose Maria Martinez-Anaya y con Juan Pablo Moll, y te adelanto que en 2013 NO VA A HABER TEMPORADA DE CLÁSICAS EN CASTILLA Y LEON. Así que con otros pilotos de la zona y en vista de este nuevo reglamento y copas que nos obligan a gastar un pastón en demasiados viajes, estamos preparando «entrenamientos» en sitios como Pobladura, Cogeces, Segovia, Valladolid… eres bienvenido.
 

Gracias por la invitación. Seguro que aprenderé mucho. Creo que tu opinión ha quedado perfectamente clara y estoy de acuerdo en gran parte con ella. Cuando las diferencias de pilotaje son abismales (como pasa en amarillos) los coeficientes no sirven para nada.
Yo siempre he estado pensando cuando hablo de la Copa de España de la categoría absoluta en azules, en que el nivel de pilotaje es mucho más parejo salvo excepciones. Cómo tu bien dices los pilotos que compitan con una post-80 tendrán menos posibilidades con el nuevo reglamento y probablemente bajará la cotización de Honda y demás y subirá la de 247, Sherpas y MAR. Pero actualmente pasa lo mismo al revés y de hecho es muy raro ver estas motos nacionales en azules que es dónde la competitividad es mayor.
Pensaba, es posible que esté equivocado, que a la mayoría de los amarillos nos daba igual la clasificación y que nos conformábamos con no lesionarnos ni cargarnos la moto y no hacer demasiado el ridículo.
Hasta pronto
 
¡Viva Montesa¡

[Historico]

Escrito originalmente por @R-H

Feliz año a todos
Os confirmo la fecha de la primera fabricación de los carburadores más usados como recambio no original
Dellorto
VHB =1967
PHBH=1977
PHBL =1977
Recuerdo que OKO, Keihin y carburadores de campana ovalada correrán en categoría open.
Quien decida montar Mikuni, u otras marcas cuando no sea el original de la moto, deberá aportar la información respecto al año de fabricación de este ya que hay muchos carburadores diferentes de diferentes años con la misma denominación.
 
 

¿Por qué entonces las motos clasificadas como Pre 81 y/o Pre 80 no pueden llevar el PHBL?.
¿Por qué en el reglamento del Sotobike solo pueden hacerlo las Fantic 200 y 125?.
¿Por qué en el Sotobike igualan a las Sherpas, Cotas y demás con las Fantic?.
¿No era más certero el anterior límite de Pre 80 que el de Pre 81?
Ojo!, solo pregunto, no critico ni exigo rectificaciones.
Mientras haya buenos triales me da igual que me pongan coeficiente 1,3 o 1,6 o el que sea. No he optado nunca a una clasificación digna, y si lo hubiera hecho no le daría la importancia que le dan otros.
A algunos parece que una mala clasificación y/o algunos artículos del reglamento cuya moto no cumplen fueran más perniciosos que la peste bucólica.  
 

[Historico]

Tremendos paisajes! Muito bom Filipe.

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