[Javier Cruz]

500 cc. de aceite en el embrague es el doble de lo que lleva esa moto. Lógicamente, ese exceso de aceite lo tira por el tubo de ventilación (más si está recto al haberse roto) que al entrar en contacto con el calor del cilindro, se quema y genera el humo del que hablas.

Vacía bien todo el aceite y cuando estés seguro que no queda nada, rellena con 250cc de aceite para embragues.

Si te sigue echando humo, seguramente sea porque queda aceite sin quemar en el cilindro u otra parte del motor. Limpia el motor un poco por fuera con desengrasante y un pincel, luego con agua y detergente. También deberías sustituir el manguito con otro un poco más largo y meterlo entre las aletas del cilindro. Debería dejar de pasar.

Pero es muy importante que estés seguro que has vaciado todo el aceite, si lo vacías mal y te quedan por ejemplo 100cc dentro y le vuelves a meter otros 250cc… pues ya te has pasado de nuevo!!!

[Javier Cruz]

Si, ahí tienes razón. He estado mirando la web de la federación y por el momento las subvenciones al trial de base son de 30€ en la licencia para juveniles y cadetes y de 60€ para los alevines.

Imagino que eso sale de lo que los demás pagamos de licencia. Bienvenido sea si esto es de ayuda realmente.

Creo que debería haber clubes más centrados en el trial infantil y que deberían ser muy ayudados por las federaciones. Hay algunos que hacen una buena labor, por ejemplo el Centpeus en Cataluña o lo que hace Trialworld en la zona centro. esperemos que cunda el ejemplo y las ganas de que nuestro deporte crezca!!

[Javier Cruz]

Siempre volveremos al mismo sitio! – A las Federaciones y a los Motoclubs les importa una mierda el Trial Infantil ,(…sólo quieren hacer caja con las carreras de Clásicas y Modernas),y mientras no se promocione el Trial de los enanos a los fabricantes les importará otra mierda las motos infantiles. – Ya lo he dicho mil veces! – A los mayores no nos importa promocionar el Trial de nuestros hijos,…empezando por la egoísta endogamia y la insufrible renuncia a nuestras carreritas si nos dedicaramos a construir una cantera sostenible para que nuestros chavales continuaran practicando un deporte en el que nos queremos jubilar,…pero,éso sí,sin ninguna responsabilidad e implicación generacional!
El Trial se ha convertido en un deporte para abuelos egoístas que no quieren que sus nietos les fastidien sus carreras del domingo! – Es un deporte endogámico que no quiere que los peques les toque sus viejas pelotas!
Con un panorama como éste,…¿cómo quereis que las marcas fabriquen motos para los más pequeños?
(El Trial es la vieja Europa con demografía negativa)

¿Y como se arregla esto?

¿Sería una solución el que los abueletes egoistas dejemos de practicar motociclismo federado? Yo no lo veo así.

Pagamos la licencia más cara del mundo; 375€ por una licencia homologada para veterano o senior + 120€ por cada vez que corremos fuera de España con la excusa de la «promoción» del deporte. ¿Y luego esa promoción no existe?

Yo no veo que tengamos la culpa. Si pagar 375€ de licencia (cuando en UK por ejemplo cuesta 10€) no es implicación, no sé cuanto habría que pagar para que se promocionara el motociclismo infantil debidamente.

En cuanto a los clubes creo (según lo que conozco) que les pasa lo mismo.

[Javier Cruz]

No me lo pierdo Chema, allí estaré ;)

[Javier Cruz]

Lamento tener que repetir este video para que «greeves» observe al primer enano haciendo cambios en parado sobre una eléctrica! –

Lamento discrepar contigo en el tema de la desafortunada separación del Trial infantil y el Clásico,en Madrid. – Si alguna objeción se podía poner es que algunos padres que corrían en Clásicas también llevaban a sus hijos a correr en Infantiles y les resultaba complicado centrarse en sus carreras y hacer de mochileros de sus peques.(…reconociendo el acierto de la FMM de otorgar la prelación de entrada en zona de los Alevines y que despertó algún lamentable comentario en la cola,de «los niños de los cojones!» – Y yo llegué a ver niños con los ojos enrojecidos y «lunares de aceite» en las mejillas porque algún abuelete egoista plantaba su hierro por delante de una Automática para no concederle el sitio preferente en la cola a un niño de 8 años que,en su motillo,le quedaba justo a la altura de su escape) – Como padre de aquellos lamentables episodios no escondo mi enfado y decepción con los Clásicos de Madrid,…de la misma manera que los Clásicos de Valencia eran un ejemplo de compromiso e implicación con los «nanos»,que concedían la entrada en zona a los peques y desde la cola les aplaudían y les animaban! (una actitud paternal y constructiva,radicalmente opuesta a la arrogancia egoísta de los Clásicos madrileños)

Reconozco que estoy alejado del mundo del trial infantil. Mi descendencia tuvo motos de trial y no las usaron jamás, eligieron otros caminos.

Yo viví y vi en directo eso que comentas en las colas de los triales de entonces, pero no eramos todos los clásicos ni mucho menos, sino solo algunos contados «abueletes egoistas» como tu dices. La decisión de la FMM de dar prioridad de paso a los más pequeños fue sin duda acertada en un contexto que era poco adecuado para los niños.

Pero la cosa se caía por su propio peso, si recuerdas los triales de entonces que compartíamos niños y clásicos se organizaban en sitios como el vertedero de Valdemorillo, la parcela aquella junto a Heron City o las cuatro piedras de Collado Mediano. No porque nos gustara, sino porque entonces era donde se podía.

El hecho de juntar niños y clásicas en triales como estos con 100 clásicas por aquellos entonces y casi 30 niños, sin interzonas y donde se liaban colas descomunales era un desacierto; especialmente para los niños y también como no para nosotros los clásicos. Injusto para todos.

Recuerdo que el último trial en el descampado de Las Rozas que yo corrí, en categoría verde empatamos 11 pilotos a cero puntos. Y como es lógico se produjo una revolución, no por compartir zonas con los niños; sino porque la situación para unos y otros era insostenible. Todos merecíamos algo mejor.

Seguramente y como tu dices habría algún que otro lamentable comentario como el que nos recuerdas, pero en general la gente del trial clásico no solo quería mejor para sus triales, sino que los niños también tuvieran algo mejor para ellos.

¿Se consiguió? En clásicas si, unos pocos trabajaron buscando nuevos sitios y organizando triales más adecuados y competitivos. Cabanillas, Villar del Olmo, Venturada, Zarzalejo, San Rafael, Robregordo… gracias por esos triales.

Lo de las cuatro piedras de Collado no es nada peyorativo contra quienes organizan todavía triales allí, es el sitio donde les dejan. Mucho hacen marcando un trial al año en esas cuarto piedras y que las zonas sean diferentes cada año!!

[Javier Cruz]

Nuevamente de acuerdo contigo Siderot.

El trial de iniciación de los más pequeños es con motos automáticas; equilibrio dinámico quieran o no ya que no tienen embrague. Eso les quedará para siempre y cuando se inicien en el trial extremo sabrán comprender que no solo hay un concepto del trial y que aquí cabemos todos.

Creo que te equivocas en el tema de la separación del trial clásico del infantil en Madrid en concreto, ya que en realidad se gestó (o así lo vi yo) como una separación sobre todo en bien del trial de los niños, ya que cuando esto ocurrió nos juntábamos ya más de 100 pilotos en triales pequeños de 8 zonas con colas enormes y donde los niños dejaron de ser protagonistas para pasar a tragarse el humo de las clásicas, sobre todo los más pequeños.

Creo sinceramente que se hizo en bien de los niños, para dotarlos de más carreras (más fáciles de organizar y subvencionadas por la FMM), más protagonismo y sobre todo quitarles de encima colas donde tragaban humo y cualquier «venerable» ancianito de las clásicas se les colaba con facilidad.

Para mi no se hizo en beneficio de las clásicas sino en beneficio del trial de niños. De hecho en los últimos años hay niños corriendo con modernas en clásicas y son bienvenidos, pero eso sí, tienen su campeonato aparte donde ellos son los reyes, como debe ser.

La labor de los padres con los niños es innegable y necesaria. El «me gusta» al comentario de Desaix atiende únicamente a que el vídeo tiene gracias, igual que el comentario de Desaix, no lo veas como una crítica a la labor de los padres. No era mi intención.

[Javier Cruz]

Llegados a este punto del debate donde se habla ya de como nos gustarían que fuesen las categorías etc. etc. yo tengo dos cosas que comentar.

Lo primero es que a mi me gustan los triales donde se compite y donde participar e intentar quedar bien supone un reto, aunque por mi edad y mis circunstancias personales me debo limitar a las categorías más asequibles. Ni tengo 20 años ni un físico o una preparación que me permita irme a las categorías azules o donde pueda hacerme daño. Si no trabajo no cobro…. Respeto a los que les gusta el trial más extremo y afortunadamente hoy por hoy se puede elegir.

Lo segundo es que por supuesto tengo mis preferencias en cuanto a reglamentos, categorías, originalidad de las motos etc. aunque en este tema prefiero ya no entrar. ¿porqué?

Pues muy sencillo, porque en los triales que participo en España la verdad es que me lo paso bien, Robregordo, LASR, Maeztu, Arnedillo, Costa Brava, Santigosa, el Madrileño de clásicas… son triales que me gustan y donde me lo he pasado bien estos últimos años y no quiero que con mis comentarios sus organizadores puedan pensar que no me gustan. Por supuesto tengo mis preferencias, pero reconozco la labor y estoy agradecido a todos los que se dejan su trabajo, tiempo, esfuerzo y dinero en organizar la temporada y estos triales donde sin duda disfruto.

¿Que me gusta más el pre72 que el pre75? si, pero bien pensado ¿que más me da?
¿Que prefiero motos más originales y compartimentar más las categorías? pues también , pero otra vez me da lo mismo siempre y cuando quienes organizan puedan rentabilizar su tiempo y esfuerzo, sintiendo que su trabajo regalado les ha sido satisfactorio al tener el mayor número de pilotos posibles.
¿Que prefiero modernas por un lado y clásicas por otra? Pues puede, pero otra vez ¿que más me da? si en el Trofeo Sotobike o super triales como Arnedillo se ha demostrado que podemos convivir todos juntos sin problemas.

Echo de menos una categoría blanca donde los pilotos menos experimentados o noveles puedan hacer las zonas como quieran para introducirse en nuestro deporte sin desanimarse.

Pero sobre todo agradezco a todos los implicados en organizar triales pues conozco las pegas, trabas, complicaciones, esfuerzo y tiempo que le dedican.

Esto no quiere decir que recrimine el hecho que otros expresen sus preferencias. Bienvenidas desde luego siempre que sean lo más constructivas posibles animando y dando ideas a los organizadores para seguir con su labor.

[Javier Cruz]

Para mi todo es una cuestión de lo que se quiere conseguir con un trial en concreto o con todo un campeonato.

Por lo que hemos visto con en trial en general en sus más de 100 años de existencia nuestro deporte está en constante evolución, el fin de esa evolución son dos, por un lado conseguir ganar a los demás (para eso es una competición), y por otro conseguir que quien ha fabricado la moto ganadora las venda como churros al ser la que más mola y con la que se tienen mayores posibilidades de victoria.

En este punto, la evolución técnica, la evolución del pilotaje y el cambio consiguiente en las zonas no es más que una consecuencia del «Citius, Altius, Fortius» el conocido «más alto, más rápido, más fuerte» que caracteriza la competición pura y dura. Por lo tanto es algo lógico y aceptable en el trial moderno actual.

Hemos visto todos que también en las clásicas desde que empezaron con fuerza en España más o menos en 1999 hasta hoy en día, esa evolución también se está produciendo, lo que por el lado altamente competitivo de triales como los de una Copa de España tiene cierto sentido, pero por el lado nostálgico y de practicar un deporte competitivo asequible y a imagen y semejanza de lo que el trial fue en su época es algo absurdo.

Y respondiendo a lo que pregunta molla168; si, definitivamente en clásicas las zonas no son las mismas, han cambiado y mucho desde 1999 a 2015, y se ha producido una evolución lógica e imparable ocasionada por la competitividad.

Pero que como he dicho antes no esta exenta de su punto absurdo: ¿Para qué voy a hacer trial moderno con una clásica si tengo motos modernas que van mejor en esas zonas? Por eso muchos defienden que el trial clásico debe ser impepinablemente con reglamentos clásicos.

Y aquí es donde entran las normativas, reglamentos y todo lo que ha llevado a tanta discusión en los últimos dos años en este foro. En intentar adaptar reglamentos clásicos para motos modernas. Unos no lo ven, otros si. Yo me intento mantener en medio… que coexistan los dos.

Si queremos evolución y un deporte «citius, altius, fortius»; el trial debe ser libre. Limitando lógicamente algún contado aspecto técnico que sea susceptible de cargarse el deporte como puede ser el tiempo de paso por zona.

Si queremos un deporte amable y que pueda ser practicado por un gran público, entonces hay que castrar la evolución y las técnicas más agresivas. No hay otra.

Y en mi opinión lo uno no está reñido con lo otro. La existencia de un WTC con motos siderales y pilotos súper preparados no está reñida con un trial de clásicas a semejanza de los años 70, ni reñida con una Copa de España de clásicas más competitiva, ni tampoco con un trial para niños con automáticas o con un trial de largo recorrido de modernas. Todo es el mismo idioma y sin duda todo puede convivir solo tienes que decidir que trial quieres o te puedes permitir.

[Javier Cruz]

Pues creo que depende Siderot, y que de cuando y de quien; me explico.

Lejeune siempre ha dicho que su forma de pilotar y sus mundiales vinieron gracias al embrague de su Honda. Atendiendo a lo que este gran piloto dice; primero fue el huevo en su caso.

Tarres… bueno Tarrés es el claro ejemplo de lo que tu dices. Un genio de la técnica que venia del trialsin y al cual le hubiera dado igual correr con Beta que con Gasgas, Fantic, Aprilia… o lo que sea que le hubieran puesto debajo de las piernas. En su caso y sin duda primero la gallina.

[Javier Cruz]

Creo que los dos afináis mucho en vuestras conclusiones, lo cual no está mal porque es entretenido de leer y aporta un punto de vista diferente a lo que pensamos otros.

Para mi desde luego la transición fue más gradual con dos importantes puntos de inflexión que son los dos que comentáis; por un lado la incorporación al trial de pilotos del trialsin con sus nuevas técnicas y por otro la conjunción y mejora (gradual) del polinomio amortiguaciones x neumáticos x frenos x geometrías x peso x motores más estables = super motos.

¿Pero que fue primero el huevo o la gallina?

Mis recuerdos de los triales de entonces incluyen cambios en las zonas muy significativos que vinieron primero con la Fantic 200. Una moto revolucionaria en su época, con un motor de solo 156cc, tapas del cárter de plástico y dotada de una ligereza y maniobrabilidad hasta aquel momento impensables. Sus suspensiones Marzocchi dejan a las Betor o Telesco en la prehistoria y ya apuntaban a lo que luego sería la revolución de las suspensiones.

Recuerdo también como poco a poco las zonas cambiaron con las monoshock refrigeradas por aire, la Gas Gas Halley no la incluyo pues era una Sherpa con una amortiguación trasera mejorada. La Gasgas 327 por ejemplo ya era otra cosa, lo que se podía hacer con esa moto no se podía hacer con una Sherpa.

El resto todos lo conocemos y desde luego creo que fue una evolución gradual y no radical.

Incluso en los últimos años, en clásicas ha habido sin duda una evolución, la zonas de clásicas del siglo XX año 1999 nada o poco tienen que ver con las de clásicas de hoy en día. En el 1999 usábamos las amortiguaciones y las motos muy originales, incluso los carburadores Bing o Amal concéntricos de la época que dotaban a las motos de una respuesta muy irregular y a los que sin duda el calor afectaba enormemente.

Hoy en día con amortiguaciones como las Magical, HFS, Rockshock, Ohlins que se lo tragan todo y son mucho más rebotonas (la de delante me refiero) al estilo moderno si se regulan así, o los carburadores Amal o DellOrto concéntricos réplica de los clásicos pero fabricados con componentes muy exáctos y que no se deforman por el calor; dotan a las motos de una respuesta muy regular y nada errática y sin duda los nuevos neumáticos Tubetype tipo IRZ que se agarran incluso en el verdín de una roca lisa como el cristal, o las zapatas de Newfren que bien torneadas detienen la moto casi como unos discos, han conseguido que las zonas azules de 1999 de clásicas se conviertan en las amarillas de un trial como Arnedillo 2015.

También ha pasado en los Scottish Pre65, donde hoy en día hacemos algunas zonas que días después hacen con las modernas. Y digo algunas, por supuesto no todas ni mucho menos!!!

Por no hablar de los chasis, ejes, tirantes de titanio o componentes como bujes de aleaciones ligeras que dotan a algunas clásicas del mismo peso que a una moderna. ARMAC-Design por ejemplo fabrica unas Triumph Cub que aunque recuerdan a sus hermanas originales, no tienen ni un solo componente que date de antes de 1965.

[Javier Cruz]

Greeves, estuviste en Bilbao y no nos llamaste para tomar un pote???? La próxima nos avisas.

:lol: :lol: :lol: :lol: Mark es que fue la visita del doctor. Llegar, hacer una gestión y volverme. 1/2 hora escasa en Bilbo. Me pegué una paliza conduciendo; Segovia / Bilbao / Segovia / Madrid todo en unas 7/8 horas… ya me hubiera gustado tomar un pote, pero tenía que estar en Segovia antes de las 5

Pero el pote caerá, cuando tengáis uno de esos clásicos tan chulos en Valmaseda o donde sea; me apunto!!!

Por cierto, igual sabes donde estuve y lo que estuve haciendo; Ortuella… :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

[Javier Cruz]

Totalmente de acuerdo con lo que comentais.

De todas formas hay un tema que a mi me mosquea un poco.
Es el tema de las preparaciones de motos clasicas. Logicamente con las preparaciones que yo he visto se puede hacer trial moderno sin problemas.
No creeis que el preparar la motos a estos niveles es romper un poco con el romanticismos que debería tener el trial clasico.

Pues si y no; depende.

Depende del reglamento, de como se marquen las zonas y de los gustos personales de cada uno.

Un reglamento clasico y un marcaje de zonas clasico iguala las motos, no importan tanto las preparaciojes. Un reglamento modeno da mucha ventaja a las preparaciones.

El romanticismo es un tema personal y por lo tanto subjetivo. Unos quieren motos originales, otros tuneadas, otros muy preparadas con aspecto original… para gustos los colores!!

[Javier Cruz]

Podría ser una minuciosa y precisa historia del Trial comprimida en una píldora!
Pero si algún valor le tengo que conceder
a tu relato es a la difícil comprensión de que la misma evolución del Trial no le ha hecho perder su identidad. – Me siento muy cómodo con ese analisis de un deporte en el que los pilotos,las motos y las zonas han ido recorriendo un camino previsible y consecuente con el progreso de los tiempos. – Me reconcilia escuchar que las cosas han seguido un desarrollo natural y «enriquecedor» de nuestro deporte. – Que el enorme salto de las dificultades y la profesionalización tiene una explicación racional y tecnológica que no permite una radicalización de lo clásico y lo moderno como una negación de lo uno contra lo otro.
Lo que me vuelve a tranquilizar y conciliar con todas las formas de entender el Trial es que mi defensa a ultranza del Trial Moderno es,absolutamente,compatible con la moto más vieja y la forma de conducir más antigua que tú siempre has sabido defender. – Que lo ancestral no es una negación de lo más actual – Que el mundo de mi padre no está desconectado con el mundo de su hijo,…y que el mundo del nieto respira y tiene el alma en el mundo del abuelo y del padre! – Creo que has explicaco un cordón umbilical y un «continuum» del Trial,del que nadie debería renunciar.
Creo que el 2.015 no es una «renuncia» al Trial de los ’60. – Creo en la «secuencia»,…en el Stop como un hijo aventajado del Non-stop. – En el Trial como una continuidad necesaria de lo que empezó y lo que tiene que seguir.
Cuando hablabais del Trial de Arnedillo con motos clásicas y modernas cualquiera podría creer que eran dos mundos extraños y excluyentes y,sin embargo,no hablamos más que de la misma cosa….Por éso podemos ver clásicos que hacen «cabras» y modernos que conducen en «avance continuo». – ¡No es la torre de Babel! – ¡Es el mismo idioma!

Sin duda es el mismo idioma y sin duda alguna el trial stop es un hijo aventajado del non-stop. Amen a esto.

A partir de aquí… todo va en gustos y posibilidades personales.

[Javier Cruz]

Dasaix, el reglamento de la Catalana de clásicas no penaliza los cambios en parada como fiasco. En otros sitios pasa lo mismo.

Por lo tanto y como bien dice Siderot es trial moderno con clásicas o clásico-moderno como lo ha descrito.

Pongo un link con el pdf del reglamento 2015 del campeonato Catalán de clásicas.

fedemoto.info/ImgEspecialidad/19/2015/02/TRIAL%20CLASSIQUES%202015.pdf

[Javier Cruz]

Buen tema Siderot.

Creo que todo ha sido un lento proceso que ha tenido lugar en unos 40 años de evolución y que está llevando al trial a lo que hoy es, un deporte más variado y con diferentes formas de ser entendido dependiendo de quien, como, cuando o con que moto o en que circunstancia se practique.

Es decir un deporte que se enriquece por su variedad y que lejos de estar agonizante, iría sin duda para arriba en España a poco que tuviéramos cierta libertad para practicarlo.

En primer lugar hubo un cambio importante a mediados de los 80 en las zonas para adecuarlas a las motos de entonces. Esas motos contaban con mejores embragues, mejores suspensiones, horquillas más resistentes y progresivas, chasis con mejor geometría, frenos capaces de detener la moto en cualquier circunstancia o lugar… necesitaban de una mayor dificultad en las zonas debido a que sus mejoras técnicas igualaban el nivel de los pilotos. Había que endurecer las zonas para marcar diferencias. Giros más cerrados, trancos más grandes, saltos… que exigían nuevas técnicas de pilotaje si querías estar arriba en las clasificaciones.

Paralelamente en los 80 se produjo además el boom del trialsin, y hubo muchos pilotos de entonces que provenían de las bicicletas, adaptando sus técnicas adquiridas en la bicicleta para sus nuevas monturas con motor, técnicas que nos dejaban literalmente con la boca abierta a los que hasta entonces solo concebíamos una forma de abordar las zonas.

Las nuevas zonas convirtieron a las motos de entonces en hierros inservibles parta abordar las nuevas zonas. Por lógica esas motos fueron arrinconadas y olvidadas.

El trial continuó su evolución. Lenta pero inexorablemente, las motos fueron perdiendo peso, ganando potencia, estabilidad en la respuesta, mejorando sus suspensiones y su capacidad de «volar» en manos del piloto adecuado. Las zonas se fueron adaptando a esas motos, cada vez sus trancos eran más espectaculares, cada vez los vuelos más largos, cada vez los giros más cerrados.

Tanto, que incluso las motos que comenzaron la revolución técnica a mediados de los 80 se convirtieron también en hierros inservibles si querías estar arriba en la clasificación…

… y llegamos al siglo XXI.

El trial de alta competición se ha convertido en un deporte extremo que requiere de muchas horas de aprendizaje de técnicas en las que necesitas una forma física, una preparación que requiere de muchas horas de entrenamiento para poder estar arriba. Tan extremo que un piloto no puede abordar en soledad siquiera una zona con garantías, necesita de alguien que le guíe por la zona, le ayude a aprovechar hasta el último cm de impulso y colocación y vele por su integridad en una caída, necesita un mochilero (o dos o tres). Ya no es un deporte individual. Nuestro deporte se aleja del gran público pero no por ello deja de estar exento de belleza, emoción y tener gancho para los mejor preparados.

Y comienza el trial clásico (en España), donde aquellos que ni tienen el tiempo, las ganas o las energías de hacer ese esfuerzo por estar al día en un deporte tan exigente física y técnicamente como es el trial moderno, se van acoplando para poder disfrutar de nuestro deporte en una forma más sencilla, menos exigente y con menos riesgo físico.

Pero el trial clásico también ha evolucionado estos años y poco tiene que ver con las motos originales con las de hoy en día. Los nuevos carburadores otorgan a los motores de una estabilidad y respuesta mucho más precisa que los carburadores de antaño. Las variaciones en las geometrías y las suspensiones tan cojonudas que hay hoy en día hacen que los cambios sean fáciles para aquellos que saben hacerlos. Pero sobre todo la conjunción neumáticos/suspensiones son enormemente más efectivas en una clásica de hoy que en una de hace 40 años. Literalmente hoy en día te puede subir por las paredes con una Sherpa… si el piloto es suficientemente bueno.

Por ello los reglamentos son y deben ser determinantes y aplicados de forma estricta. Una parada es una parada, si se puede parar se puede parar,Extremo que en trial moderno de alta competición se busca, pero desde luego en clásicas no.

Contestando tu pregunta y el tema de tu post; no creo por todo esto que sean los pilotos los que han cambiado el trial. Ha sido todo a la vez, evolución de las motos, evolución del pilotaje y consiguiente cambio en la dificultad del nivel de las zonas lo que ha cambiado el trial.

Mejor dicho; lo que creado una nueva versión de lo que el trial fue.

Para mi todo esto enriquece nuestro deporte, y voy más lejos. Si Vértigo saca una «moderna» refrigerada por aire, con dos amortiguadores y frenos de tambor, seré el primero en proclamar que deben ser admitidas en los triales de clásicas aunque pese 65 kilos :lol: :lol: :lol: :lol: De hecho hay «clásicas» que están muy cerca de esos 65 kilos… y que cualquier parecido con lo que eran es pura coincidencia

Como dice Richard Leakey «El pasado es la llave de nuestro futuro».

EDITO

[Autor]

Entradas