[GAS PAR]

Me sumo al agradecimiento hecho por Greeves, un trial bonito previsto para un suelo muy húmedo se quedó en un trial muy bonito con el suelo en mejor estado, un acierto el marcaje del Sotobike una vez más al menos en amarillos que es el nivel en el que participé.

Felicidades a todos los responsables, sobre todo por marcar un trial en las condiciones climatológicas tan adversas como las del sábado, para que al día siguiente pudiéramos disfrutar del día que hizo el resto de pilotos.

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Cris45 como se trata de aportarte posibilidades y visto que el vehículo que tienes es al que hay que adaptarse, te propongo una manera con las que se envían algunas motos de viaje en avión o demás para que ocupen poco espacio que es de lo que se trata, es barato pero requiere algo de trabajo aunque tampoco es exagerado.

Para ello lo único que tienes que hacer es sustituir la rueda de 21 pulgadas. Subes la moto a un caballete, quitas la rueda delantera y la sustituyes por una rueda de las que se usan para las carretillas de los transportistas, de esa manera le estás ganado bastante espacio tanto en altura como en profundidad que es lo que buscas. Debes buscar una rueda en la que el eje sea parecido, no hace falta que sea exactamente igual para que sea un quitar y poner.

El coste de la rueda es bastante económico y si compras de las que son de neumático y cámara pues tendrás un agarre extra para que no se te mueva dentro del vehículo.

Espero que te sirva de ayuda.

Un saludo.

[GAS PAR]

El porqué no usar válvulas de escapes en los motores 2t de trial y sí en los de motocross y enduro…muy buena pregunta.

Voy a tratar de darte mi explicación y curiosamente lo voy a tratar de explicar con un motor antiguo de 4t que era utilizado para varios usos como motocross, enduro, trial y uso callejero tranquilo, para después pasar al dos tiempos que es el que te interesa:

Las marcas japonesas, partiendo de un mismo bloque motor,modifican algunos parámetros con el objetivo básico de obtener la prestaciones que se precisan a la modalidad del producto, por ejemplo:
. Un motor 250 básico para uso de calle tiene/tenía un carburador de 22 m.m. de difusor, un árbol de levas «sosegado» y unas revoluciones máximas reducidas, puede dar 15 cv aprox más que suficientes para su uso y su reducido consumo.
– Mismo bloque y cilindrada con mismo carburador 22 m.m. pero un árbol de levas con más tiempo de cruce de aperturas de válvulas para un llenado más completo a bajas vueltas y más capacidad de sobrerégimen, que puede dar más estirada al motor y unos 16-18 cv aprox pero sobre todo la sensación de un motor más lleno, más apto para trial.
– Tercer ejemplo: mismo bloque se cambia el carburador por uno de 28-32-36 m.m. se dota al árbol de levas de un mayor cruce y también un mayor alzado a la vez que un aumento del régimen de giro sustancial y dicho motor se comporta medianamente bien en bajos, pero en alta da todo su potencial que es lo que solicita el piloto de enduro-motocross (con sus pequeñas variaciones en cuanto a diagramas de distribución y entregas de potencia).

El motivador de la invención de las válvulas neumáticas era el de conseguir el máximo de prestaciones a un motor dado y a un máximo de revoluciones posibles, pero el inconveniente era el deficiente llenado que se producía en la cámara de combustión a bajas revoluciones al apenas haber presión negativa en los grandes carburadores que se necesitaban para las prestaciones en alta. La solución hallada fue una pieza movil que variaba la altura de la apertura de la lumbrera de escape y con ello la velocidad de salida de los gases «frenando» los gases de escape y manteniéndolos una porción de tiempo más dentro del motor para aumentar el efecto de succión en la admisión y evitar que bajara tanto la presión en el carburador que apenas aportara mezcla a la cámara de combustión.

Que pasa en el motor de 2T. con las válvulas neumáticas (OJO) que funcionan por presión de gases generados en el escape, que esa presión no se genera siempre y exactamente de igual manera a iguales revoluciones, lo que a la hora de abordar un obstáculo genera desconfianza al piloto, que necesita una concreta reacción de la moto y no sabe con precisión el momento exacto de la apertura y las prestaciones que obtendrá del motos, las consecuencias del error pueden ser dolorosas.

Pero es que además este sistema tiene muchos inconvenientes, que muy bien habéis precisado en las anteriores intervenciones como son:
– Mayor peso: El sistema de válvulas, pulmón, engranajes, etc. pesa y no nos gusta que pesen las motos…
– Problemas de funcionamiento: ocasionados por las suciedades y residuos generadas por los residuos de los gases de la combustión que pueden obstruir el sistema o causar mal funcionamiento.
– Necesidad de unos carburadores mayores: que genera un mayor consumo (que no nos gusta) y un depósito más grande para hacer el mismo recorrido, lo que redunda en un mayor peso…
– Necesidad de reforzar algunos elementos del motor sometidos a mayor presión, lo que encarece el producto y aumenta posiblemente el peso..
. Mayor coste.
– …

Pero vamos a ver que ventajas se obtienen: ciertamente pocas, un aumento considerable de las prestaciones pasando de los 18-20cv. (?) aproximados que tienen las trialeras actuales, para pasar a tener 25/30cv. que complicarían y mucho las prestaciones a bajas revoluciones, harían imprecisas las subidas de vueltas, cuándo hoy en día cada vez más se conduce con el embrague y la potencia y par actuales hacen capaz de catapultar una moto de trial a metros de altura sin apenas esfuerzo mecánico con una fiabilidad envidiable.

En la actualidad Sherco (desconozco si otros) tiene un motor con válvula de escape de accionamiento eléctrico y gestionada electronicamente. Quizá esta solución, pueda mitigar algunas de las desventajas que veo a este sistema para el trial y en un futuro veamos alguna trialera con ella, pero lo veo innecesario.

[GAS PAR]

El porqué no usar válvulas de escapes en los motores 2t de trial y sí en los de motocross y enduro…muy buena pregunta.

Voy a tratar de darte mi explicación y curiosamente lo voy a tratar de explicar con un motor antiguo de 4t que era utilizado para varios usos como motocross, enduro, trial y uso callejero tranquilo, para después pasar al dos tiempos que es el que te interesa:

Las marcas japonesas, partiendo de un mismo bloque motor,modifican algunos parámetros con el objetivo básico de obtener la prestaciones que se precisan a la modalidad del producto, por ejemplo:
. Un motor 250 básico para uso de calle tiene/tenía un carburador de 22 m.m. de difusor, un árbol de levas «sosegado» y unas revoluciones máximas reducidas, puede dar 15 cv aprox más que suficientes para su uso y su reducido consumo.
– Mismo bloque y cilindrada con mismo carburador 22 m.m. pero un árbol de levas con más tiempo de cruce de aperturas de válvulas para un llenado más completo a bajas vueltas y más capacidad de sobrerégimen, que puede dar más estirada al motor y unos 16-18 cv aprox pero sobre todo la sensación de un motor más lleno, más apto para trial.
– Tercer ejemplo: mismo bloque se cambia el carburador por uno de 28-32-36 m.m. se dota al árbol de levas de un mayor cruce y también un mayor alzado a la vez que un aumento del régimen de giro sustancial y dicho motor se comporta medianamente bien en bajos, pero en alta da todo su potencial que es lo que solicita el piloto de enduro-motocross (con sus pequeñas variaciones en cuanto a diagramas de distribución y entregas de potencia).

El motivador de la invención de las válvulas neumáticas era el de conseguir el máximo de prestaciones a un motor dado y a un máximo de revoluciones posibles, pero el inconveniente era el deficiente llenado que se producía en la cámara de combustión a bajas revoluciones al apenas haber presión negativa en los grandes carburadores que se necesitaban para las prestaciones en alta. La solución hallada fue una pieza movil que variaba la altura de la apertura de la lumbrera de escape y con ello la velocidad de salida de los gases «frenando» los gases de escape y manteniéndolos una porción de tiempo más dentro del motor para aumentar el efecto de succión en la admisión y evitar que bajara tanto la presión en el carburador que apenas aportara mezcla a la cámara de combustión.

Que pasa en el motor de 2T. con las válvulas neumáticas (OJO) que funcionan por presión de gases generados en el escape, que esa presión no se genera siempre y exactamente de igual manera a iguales revoluciones, lo que a la hora de abordar un obstáculo genera desconfianza al piloto, que necesita una concreta reacción de la moto y no sabe con precisión el momento exacto de la apertura y las prestaciones que obtendrá del motos, las consecuencias del error pueden ser dolorosas.

Pero es que además este sistema tiene muchos inconvenientes, que muy bien habéis precisado en las anteriores intervenciones como son:
– Mayor peso: El sistema de válvulas, pulmón, engranajes, etc. pesa y no nos gusta que pesen las motos…
– Problemas de funcionamiento: ocasionados por las suciedades y residuos generadas por los residuos de los gases de la combustión que pueden obstruir el sistema o causar mal funcionamiento.
– Necesidad de unos carburadores mayores: que genera un mayor consumo (que no nos gusta) y un depósito más grande para hacer el mismo recorrido, lo que redunda en un mayor peso…
– Necesidad de reforzar algunos elementos del motor sometidos a mayor presión, lo que encarece el producto y aumenta posiblemente el peso..
. Mayor coste.
– …

Pero vamos a ver que ventajas se obtienen: ciertamente pocas, un aumento considerable de las prestaciones pasando de los 18-20cv. (?) aproximados que tienen las trialeras actuales, para pasar a tener 25/30cv. que complicarían y mucho las prestaciones a bajas revoluciones, harían imprecisas las subidas de vueltas, cuándo hoy en día cada vez más se conduce con el embrague y la potencia y par actuales hacen capaz de catapultar una moto de trial a metros de altura sin apenas esfuerzo mecánico con una fiabilidad envidiable.

En la actualidad Sherco (desconozco si otros) tiene un motor con válvula de escape de accionamiento eléctrico y gestionada electronicamente. Quizá esta solución, pueda mitigar algunas de las desventajas que veo a este sistema para el trial y en un futuro veamos alguna trialera con ella, pero lo veo innecesario.

[GAS PAR]

hasta que al final no cabreemos, y nos planteemos en no desmantelar un trial ya organizado. Que nos lleve la civil o el seprona enmanillados, però que se haga incapié del hecho ante los medios. A ver si de una p… Vez algún hecho trialero es noticia en la prensa convencional. Veis o no que lo que buscan es nuestro agotamiento y desidia?

WR250 cabreados estamos muchos por toda la península, pero de hay a lo que planteas va un mundo, no creo que tengamos que hacer valer nuestros Derechos de esa manera, te puedo entender (y quiero hacerlo) en que planteas que somos muy poco considerados por nuestro dirigentes y que tenemos que encontrar una manera de hacernos ver y respetar, pero no creo que sea el camino adecuado el enfrentarnos a nuestros agentes (muchísimos de ellos moteros) que únicamente hacen su trabajo, que es tratar de hacer cumplir unas leyes que muchos consideramos abusivas e injustas y es eso lo que tenemos que cambiar. Pero es sólo mi opinión…

[GAS PAR]

La primera carrera de clásicas del madrileño ha resultado ser al menos en la categoría Clásicos magnífica.

El paraje pese a ser el habitual, por parte de la organización se diseño unas nuevas zonas en su mayoría que al menos en amarillos, destacaban por la habilidad que había que tener en la moto que, entendido por muchos de los que allí nos juntamos es lo que tiene que tener un trial, cero peligros y si mucho giro, oblicuos de arena, subidas de tierra y piedra… unas zonas muy bonitas que sólo algunos consiguieron pasar alguna vez a cero demostrando que todas se podía hacer si se disponía de la habilidad suficiente.

Chapó una vez más al Sotobike por un excelente marcado de las zonas y a los pilotos y jueces por el buen ambiente que se vivió.

[GAS PAR]

Agradecer al Motoclub Trial Madrid, la realización del trial solidario en el que se aprovecho para recoger alimentos, este hecho y concienciándonos más, aparte del beneficio que aporta a los más necesitados,hace indirectamente que nuestro deporte tenga una mejor visión de cara a la sociedad y los organismos que autorizan este tipo de actividades, favoreciendo la aparición de patrocinadores y la colaboración de las administraciones.

Han sabido aprovechar al máximo el terreno y marcar una zonas muy bonitas y bastante largas, lo cual es de agradecer porque en otros triales se han marcado demasiado cortas y te vas a casa con la sensación de no haber montado.

Las organización dispuso que «los amarillos» empezáramos en la zona 3, para evitar atascos pero «los verdes» rápidamente nos dieron caza antes de haber acabado la primera vuelta. En amarillo el nivel para ser un trial clásico estuvo muy bien, con muchos giros y diversidad de obstáculos en la misma zona como barro, piedra suelta, escalones, losas de piedra, giros muy cerrados, arena suelta, etc. lo que se refleja en las clasificaciones en las que «casi todos» pisamos varias veces, menos Luis León que se marcó sus vueltas a 0, ¡enhorabuena¡

Por ponerles un pero, decir que aunque la zona es conocida por hacer triales en otras ocasiones, no por ello hay que dejar de marcar el recorrido pues alguna zona estaba bastante escondida como era la 2.

[GAS PAR]

El pistón se le ve en mal estado pero si arrancaba…

Prueba dos cosas y nos cuentas:

Después de darle unas cuantas patadas, ¿sale la bujía húmeda o seca?

Si sale seca primero:

El cable de alta de la bujía puede estar agrietado y cuando haces la prueba con la bujía fuera no lo notas y cuando la bujía está colocada si que te hace corto el cable, prueba a enfundarlo aunque sea para probar con cinta americana y pon un poco de gasolina por el orificio de la bujía. Debería de arrancar.

Si sale húmeda:

Comentaste que le pusiste Nural a la boya del carburador. Es necesario que la sustituyas por una en buen estado por dos motivos, tendrá gasolina dentro que le aporta un peso extra y además le has puesto Nural que le aporta aún más peso, por lo que puede estar inundando el motor con combustible. Solucionalo soplando con aire a presión por el hueco de la bujía para secar el motor, ponle la bujía y prueba.

[GAS PAR]

Excelente respuesta. Pero me surgen algunas dudas de tipo práctico.

Partiendo de la base que el principal problema que plantean las bujías en el trial (donde el uso de motos de 2 tiempos es mayoritario) es la suciedad, por carbonilla y/o el exceso del aceite usado en mezcla o sus residuos, cuando hablas de la mejor autolimpieza de la bujía… ¿eso ha sido comprobado en motos de 2T con mezcla de aceite? Es que me cuesta creer que sea así (que queme mejor el aceite, coja menos carbonilla o que el electrodo se mantenga más límpio y/o le afecte menos la suciedad acumulada), aunque tampoco sabría explicar exactamente por qué…

Y también pensando en una hipotética utilización práctica en nuestras motos, me pregunto si los intervalos de limpieza y revisión no serán los mismos, y si la confianza en la larga vida útil de este tipo de bujías no provocará una cierta «relajación» en la limpieza periódica y con ello el efecto justamente contrario al deseado.

Y finalmente, si no será mejor en términos de coste-rendimiento, usar 4 ó 5 bujías convencionales en lugar de 1 de iridio, hablando siempre de nuestras motos de trial (2t)

Gracias por vuestros comentarios y aportaciones.

Cocoloco2001, muy buenas tus preguntas, espero responderte a continuación:

Como ya sabemos el cobre es mejor conductor de la electricidad, pero tiene sus inconvenientes que son entre otros, que no aguanta demasiado bien el calor y que si se sobre calienta se funde, además es relativamente blando, con lo que se erosiona y poco a poco va creando cráteres que son aprovechados por los residuos no quemados para irse amalgamando y producen esas costras que era lo que comúnmente siempre hemos denominado «perlado de la bujía» que no es más que la corriente encuentra menos resistencia en saltar a través de esos residuos o en un caso muy severo la bujía se comunica a masa. Solemos circular a baja velocidad de motor, con constantes paradas y la bujía no se auto limpia, (las bujías se auto limpian a partir de los 450 grados).

Las ventajas del Iridio son justo esas, es un metal muy muy duro, tan duro que se conocían sus ventajas hace muchos años pero la industria no eran capaz de soldar el cobre a la punta de iridio, lo que retrasó su comercialización. Esa dureza es lo que permite que dure tanto tiempo sin mantenimiento alguno, ¿porqué? pues por que los residuos no son capaces de adherirse al metal de la misma manera que lo hacen con el cobre, por eso ante bajas temperaturas del motor la auto limpieza se ve beneficiada con respecto al cobre. Y del mismo modo la dureza del Iridio hace que este sea mucho más resistente a la temperatura que el cobre.

¿Por que digo entonces que no es necesario la bujía de iridio?, pues porque por lo general, nuestras motos de trial hacen muy pocos kilómetros y normalmente las tenemos «muy bien mantenidas» y limpiamos y ajustamos la bujía con cierta regularidad, habrá de todo si eres «descuidado» o tu moto es muy inaccesible se puede uno plantear el poner iridio.

Si te gusta competir y sacar el máximo rendimiento a la moto, con las bujías «baratas» puedes elegir el grado térmico adecuado incluso a las condiciones meteorológicas del día en cuestión sin «arruinarte».

Hoy en día la calidad de la bujías normales es muy alta y difícilmente fallan (en los Seis Días de Enduro a un conocido trialero de Madrid le falló una) y la mayoría de las veces que falla se debe a que se nos caen al suelo y o bien la porcelana se agrieta sin que lo percibamos o se fractura el núcleo.

[GAS PAR]

Con respecto a la bujías es necesario explicar que motivó su creación y cuales son sus ventajas.

Cada vez más, los intervalos de mantenimiento de los vehículos en general han ido aumentando a la par que la fiabilidad (aunque esto seguro que muchos lo podemos poner en duda), acordaros que hace 30 años cambiábamos el aceite cada 5000 kilómetros, ajustábamos los taqués de las válvulas y los platinos y por supuesto cambiábamos las bujías o las ajustábamos. Como la tecnología está para facilitarnos en principio la vida, se han ido consiguiendo avances técnicos en todos lo campos y ahora el aceite lo cambiamos cada 30000 kilómetros, los platinos sólo quedan en algunas clásicas, etc.

Las ventajas en cuanto a las bujías de platino las aclaran todas las páginas web de los propios fabricantes, destacando todos su alta capacidad a la erosión que se produce al saltar la chispa de un electrodo al otro, es decir son capaces de aguantar prácticamente entre 70.000 y 100.000 kilómetros con el ahorro que ello supone en mano de obra. Es de reseñar que únicamente la punta visible de la bujía es de ese metal, ¡el interior sigue siendo de cobre¡. Las fábricas grandes no garantizan muchas más ventajas y ellas se dedican a vender.

Esto es muy ventajoso en ciertos vehículos en los que sólo el hecho de cambiarlas supone alguna hora de mano de obra y retirar numerosas tapas, depósitos y demás, lo que te ahorras a cambio de pagar unas bujías algo más caras en proporción.

Decirte que las bujías «normales» de 3-5 euros en términos de eficiencia, (que los que nos movemos en este foro es lo que nos ocupa), son bastante mejores en base a que están construidas en cobre, que según la tabla periódica de los elementos el cobre ocupa la segunda posición detrás de la plata con una conductividad eléctrica de 0,60 106/cm Ω, mientras el iridio está en la 11 posición con 0,19 106/cm Ω. Pero el cobre si puede estar reñido con motores altamente potenciados pues tiene una menor resistencia al calor que se genera en el interior de un motor por ejemplo de alta compresión.

De ahí los comentarios de «…yo no he notado nada» «…la moto va igual…» etcétera. Pero también hay gente que dice todo lo contrario, el motivo es que si la bujía de cobre no ha sido mantenida y está fuera de rango y es sustituida por una bujía nueva de iridio, la moto irá mucho mejor, y si se la pusiera de cobre iría igualmente mucho mejor…

Los que tengáis una moto clásica podéis hacer una prueba empírica sin tocar el encendido en una moto con platinos se nota mucho más. Si la bujía tiene una distancia recomendada por el fabricante digamos de 0,5 m.m. a 0,6 m.m. y vosotros la ponéis a 0.8 m.m. la moto (una vez caliente) si sois sensibles irá mejor en marcha muy muy lenta pues el arco voltáico durará más tiempo (es como si retrasáramos el encendido, tendremos chispa durante más tiempo y no se calará la moto a bajas revoluciones, por el contrario la moto no tendrá estirada y fallará en la parte alta del motor. Si se hace acortando la distancia el resultado será el inverso.

Alguna ventaja añadida tiene que tener la instalación de bujías de iridio ¿no?, la principal es la de la duración comentada y luego hay varias más:

Lo primero una bujía de iridio puede ser fabricada más fina con lo que la cámara de combustión se puede hacer más hemisférica con lo que el motor obtiene mejores prestaciones (eso a nosotros ni nos va ni nos viene ya que sólo sustituimos la bujía), pero el fabricante puede diseñar el motor con unas válvulas más grandes y aumentar el rendimiento.

Otra es que el iridio al ser un metal más duro puede construirse más fino lo que mejora dos cosas, la auto limpieza de la bujía y que la chispa salte siempre en una misma superficie de manera más concentrada (ventaja sobre todo en los motores de dos tiempos) y poder potenciar el motor en base a tener la garantía que la bujía no se fundirá por la temperatura elevada.

En definitiva y sobre todo en las motos de trial el decantarse por una bujía de Iridio es tener claro que no tendrás que cambiarla en la vida de la máquina, pero con una de cobre tendrás la misma seguridad, pues no muchas trialeras hacen más de 30.000 kilómetros en su vida, ¿no?

[GAS PAR]

Lo primero es dar agradecer a los marcadores del Club Sotobike las zonas tan bien presentadas que nos pusieron en amarillos, las vi con el punto justo de dificultad (llevo poco en esto) en el que casi todas se pueden hacer a cero (quien sepa) pero hay algunas que para hacerlas a menos de tres hay que tener muchas manos, no por peligrosidad sino por habilidad, creo que en eso reside el equilibrio, en que en todas las zonas podamos disfrutar, hagamos algún cero que otro pero no pasemos miedo o lo veamos tan insalvable que se nos quiten las ganas de participar.

Espero que los lesionados se repongan pronto y en especial un saludo a Díaz para que se recupere pronto y bien.

Me sorprendió mucho el número de retirados por diversos motivos mecánicos pero la verdad es que vamos con máquinas de 40 años de media y si no están perfectas y no llevamos encima recambios mínimos podemos no acabar. Tuvimos que facilitar unos prisioneros un cable de freno, una bujía…suelo ir con recambio pá por si acaso, forma parte del encanto de la competición y conoces gente nueva, pero conviene ponerlas a punto una semanita antes de un evento como este, para no sufrir en exceso y llevar lo mínimo para solucionar una avería común.

Para mí y el grupo que fuimos juntos fue un trial para enmarcar y quedamos agradecidos a LASR y al Sotobike por tan bonito trial.

[GAS PAR]

Te recomiendo como los compañeros que llames a T3 Moto y Pedro te lo manda o consigue en breve y al mejor precio.

Los plásticos de Beta me parecen demasiado rígidos pues parecen tienen un poco de fibra de vidrio, y sobre todo no aguantan los golpes laterales y se quiebran.

Para mitigar el problema yo le fijo al guardabarros por su interior una pletina de aluminio (blanca) a lo largo del guardabarros hasta la caja del filtro, de esta manera si se retuerce el aluminio reduce su flexión no se rompe, además mitiga las vibraciones del guardabarros y la fatiga del material. Si te caes la puedes enderezar y a seguir.

[GAS PAR]

Me sumo al comentario de Yoyi, tanto el marcaje de las zonas como el ambiente, hace que se pase un día perfecto de trial, además vale para quien quiera ir subiendo de nivel puede «probar otras banderas» si le apetece y se decide sin estar atado a una categoría. Pedro y Paco nuestra enhorabuena por hacer este tipo de pruebas, hacen falta y vienen muy bien para ir aprendiendo.

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