@cocoloco2001
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Los deportes del motor siempre han estado fuertemente ligados al patrocinio publicitario. De hecho la supervivencia de todos ellos depende precísamente de eso. Se deben asumir unos altísimos costes de competición que sin publicidad serían inalcanzables. Y los coches, motos y uniformes de los pilotos, furgonetas y camiones, etc… no son un mal escaparate. Son espectáculos que atraen a espectadores y medios de comunicación.
Así que los aficionados («las ventas siguen la bandera a cuadros») por mimetismo intentan no sólo llevar las motos sino toda prenda que luzca el o los pilotos de moda. Y no es casualidad que los pilotos más en forma luzcan más etiquetas que los que ocupan las últimas posiciones, como tampoco es casualidad que los patrocinadores de los primeros sean más potentes, más premium que los de los segundos…
Y el dichoso márketing siempre atento a estos fenómenos ha conseguido que las motos y las prendas con logos sean incluso más caras que las que nos los llevan. Ediciones especiales, réplicas (en muchos casos las réplicas se limitan a la decoración), todo sirve para sacarnos la pasta…
Es verdad que en el pasado -una vez más el pasado…- los artículos publicitarios eran gratuitos y que nadie pagaba por ellos, aunque muchos de ellos fueran de muy buena calidad. En la actualidad nos encontramos con artículos publicitarios gratuitos en su mayoría de ínfima calidad -casi inutilizables- muchos de ellos usar y tirar, que normalmente no apreciamos en nada (son malos porque son gratis…? o son gratis porque son malos…? Eso sería otro debate). Pero existe otro fenómeno que son los artículos y prendas de merchandising que sean o no de calidad -determinadas marcas cuidan mucho sus soportes- resultan ser más caros que los digamos «normales» equivalentes (en el motor los casos de KTM, BMW, fueron destacables, pero hoy todas, absolutamente todas las marcas tienen su propio merchandising).
No obstante, el tema transciende del mundo del motor a la calle: cada vez son más visibles e identificables todo tipo de productos, desde la ropa a la industria, comercio, etc… Las marcas lucen sus «colores corporativos» y existen productos fácilmente reconocibles no ya por su logo sino por sus colores.
En definitiva, nos queremos parecer e identificar tanto con nuestros ídolos que a falta de mayor habilidad, nos tenemos que conformar con sus hábitos. «C´est la vie».
Lo que YO haría:
1º.- Descargar el libro de despiece. Tan sencillo como poner en el buscador «despiece cota 349» (por ejemplo). En el manual lo tienes todo, incluidas medidas de rodamientos y retenes. Consulta el blog de nacho247, el de montesa king scorpion y los enlaces de estos virtuosos maestros.
2º.- Desmontar todo, con una libreta a mano o el libro de despiece, para ir anotando todo lo que necesites cambiar.
3º.- Una vez desmontado todo sabrás exactamente que necesitas. Hay material digamos «standard» y material específico. Lo complicado y relativamente caro son las piezas específicas del modelo (piston, cilindro, escape, etc…). En función de lo que tengas que cambiar puedes valorar si compras piezas nuevas (si las hay) o de segunda mano. Valora si son muchas las piezas a sustituir comprar otra moto igual para utilizarla como «donante». A veces es más económica esta opción que recurrir a comprar por despieces.
4º.- Evaluado lo anterior, prepara un listado con las medidas de los rodamientos (las llevan grabadas en el lateral de las pistas), retenes (algunos las llevan grabadas en el labio exterior) y tóricas (o las sacas del libro o mides con el calibre) y pide presupuesto (via correo electrónico a proveedores como «Osn», «Coll- Vilaró», etc… Normalmente los tendrán todos o casi todos. Comparas los precios y disponibilidad del material y decides a quien comprar.
Las sirgas se pueden comprar las fundas por metros y los cables standards (las cabecillas para manetas amal creo que son de 9mm). Por ejemplo en «Comercial Martinez, CB» o en los recambistas del punto siguiente.
Las juntas del motor son específicas, tendrás que comprar el juego completo. Sobre los 25 euros en los recambistas habituales. Las pegatinas, en los recambistas. Los guardabarros, pilotos, etc… lo mismo.
5º.- Para piezas específicas nuevas o refabricadas están los recembistas tipo «Ivan Cirre», «Motos del Abuelo», «Solomontesa», «Vallmoto», etc… Tienen web y puedes mirar sus precios.
La clave del consejo que te doy está en que antes de gastar un sólo euro puedas saber aproximadamente lo que te va a costar la broma de los recambios. Cojinetes y retenes no te costarán menos de 150 euros… a partir de ahí suma y sigue. Una rehabilitación completa, sólo en piezas y haciendolo todo tu (incluida la pintura) te puede costar como mínimo unos 600 euros. Si tienes que mandar cosas a pintar (depósito) o chasis o a cromar (palancas, barras de suspensión, etc…) la cosa se dispara bastante más.
Evalúa el coste de las piezas y la enorme cantidad de horas de trabajo que tendrás que dedicar. Restaurar una moto como esa suele ser una malísima inversión (particularmente ruinosa si no está matriculada).
Si no necesita sustituir muchas piezas o no son partes importantes (o caras) merecerá la pena. Si tienes que cambiar muchas cosas date una vuelta por las de segunda mano… tal vez lo que haya caido en tus manos sea una excelente donante, pero una mala candidata a la rehabilitación…
Si decides hacerlo, suerte. Fotografía el proceso y nos lo enseñas.
No… por las imprecaciones ad divinum…
(Suelen denotar grave enfado. Las dirigidas a Alá pueden costar la vida, pero ya se sabe que los mahometanos no son aficionados al trial).
Si te quitan la razón te enfadas, si te la dan te sulfuras (vulgarmente, te podrías comparar con «la gata Flora, si se la meten… chilla, si se la sacan…llora»).
Tienes razón, el trial femenino goza de una excelente salud, la mejor de la historia, sin duda.
No sabía que te referías a eso. Lo siento mucho, me he equivocado. No volverá a ocurrir.
Volveré a leer todos tus posts en clave femenina -lo había pasado por alto y por ello maldigo mi imperdonable machismo y me impongo de penitencia fregar toda la loza !a mano! -.
Ya están. Leidos. Y una vez más, tienes toda la razón.
En lo sucesivo para mi el trial moderno será el trial que practican las chicas y el clásico el que practicaban los hombres.
Me recuerdas al célebre ex-presidente del gobierno que dijo: «No estamos en una crisis económica. Tenemos alguna dificultad que nos viene de fuera.» Y luego…»nosotros no hemos negado nunca la crisis.» Y algunas tonterías más que prefiero no recordar…
Siderot, esa no es la actitud. No equivoques el diagnóstico. Repite conmigo: «lo siento mucho, me he equivocad. No volverá a ocurrir».
Creeme, te sentirás mejor. Y no pasa nada, te seguiremos apreciando igual y seguirás animando el debate.
15 enero, 2015 a las 1:09 pm en respuesta a: Trialsinconmotor y su influencia en la agonía del Trial-MOTO. #222777El trial fotografiado y/o televisado suele alterar la percepción del tamaño, inclinación, etc… digamos de no siempre hace justicia a la dificultad de la situación o del obstáculo. No son pocas las veces que hacemos fotos de pasos que en vivo nos parecen complicados y que luego, vistos en foto, quedan insulsos.
Un matiz: el 1-1,2% no es para todo el mundo, ni para cualquier altitud, ni para cualquier carburación. Es más profesional, pero tiene mayores riesgos de gripar el motor. Mi consejo es que seas más conservador y vayas al 2% (en su época la marca aconsejaba el 3%-4%). Los aceites han mejorado mucho, pero ir al 1% es ir demasiado fino. Creo preferible el mal menor de limpiar un poco de aceite del escape o soltar algo de humo que el riesgo de sufrir una averia importante por falta de lubricación.
La presión de las ruedas por debajo del medio kilo es muy adecuada para trialear, o para hacer equilibrios en parado o giros cerrados a muy baja velocidad, pero si vas a hacer caminos irás mejor con un poco más de aire.
La Bujia es NGK BP-5ES, según el manual de la moto. Luego puedes jugar un poco el grado térmico, pero para empezar sigue el manual.
Usa siempre gasolina fresca. Se nota mucho.
El aceite, si es un sintético y no vas a hacer «burradas» al 2% es suficiente.
La presión de las ruedas como en cualquier moto, dependiendo del terreno que vas a pisar y lo que vayas a hacer.
Si con bujía nueva y gasolina fresca no arranca, deberás revisar:
a) carburación (si no has tocado nada recientemente y antes funcionaba, pasa a la opción b)
b) encendido (debe estar fuera de punto).Yo no pondria Lipo por los problemas de carga y el riesgo de explosión. Por peso, una de litio -la más pequeña que encuentres-, vigilando únicamente alejarla de las fuentes de calor.
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Y dicho todo lo anterior,vuelvo a afirmar que el Trial ya no es un deporte para circular con normalidad y que el asfalto ya no pertenece a su ámbito. Que una moto de Trial es lo más parecido a una moto de Cross y de ahí viene su creciente especialización y minimalismo.
.Y desde que empezo a pasar eso, el trial se alejo del aficionado.
Tu prefieres que siga secuestrado y en manos del «star system» y yo no.
Y si, Interzona es un adorable romantico.
Eso que dices no es verdad. Cada CCAA tiene su propia reglamentacion al respecto. Sin embargo, el denominador comun es que todas las motos deben cumplir el RGC ( espejos, luces, matricula, itv, seguro, etc…).
Dicho esto, actualmente con todas las motos admitidas en una competicion de enduro se puede circular y con ninguna o casi ninguna de las admitidas en trial se puede circular. Podriamos empezar por ahi…Vosotros que lo habeis probado todo, aquí más arriba teneis la opinión de un joven efebo… !tomad nota!
Yo es que soy un clásico y esas cosas no me van.
Me sorprende que tengais que emplear tantisimas palabras para no responder porque subir 40 kg de tecnologia del año 2014 a dos metros de altura es un reto mayor que subir 80 kg de tecnologia del año 2018 a un metro.
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