Taller: Instalar un Dell’Orto VHST en Sherco

Con la dichosa aguja entre los dedos, empujé el extremo y noté que el movimiento del muellecillo no era suave. Iba a saltos. Sin duda, por una mala fabricación, el mini-vástago que empujaba en el muelle rozaba contra el cuerpo de la aguja, haciendo que se encallase. Cogí mi viejo y fiable PHBL y lo estripé para comprobar su aguja. Suave y precisa, como la seda. Esto me hizo mirar con detalle la fabricación de ambos carburadores. Si se fija uno mucho, se da cuenta de cómo en el nuevo VHST han cambiado algunos procedimientos de fabricación, tal vez para abaratar costes, o simplemente, por un simple cambio de la maquinaria. El caso es que la aguja de VHST está manufacturada de una forma más hosca que la vieja. Ahí está la leyenda negra: en una pieza de unos milímetros.

Instantáneamente comprendí que el histerismo de la carburación era debido a un nivel variable en la cuba: cuando la aguja se comportaba bien el nivel era el adecuado, pero si se quedaba atascado el mini-vástago, entonces el cierre del paso se producía antes, sólo uno o dos milímetros antes, pero como la forma de la chapita que impulsan las boyas tiene un efecto multiplicador (las boyas empujan a unos 25 mm del eje de giro, mientras que la aguja empuja a apenas 5 mm, lo cual hace un efecto multiplicadorde aproximadamente 25/5 = 5 veces). Esto equivaldría a una bajada del nivel de casi 1 centímetro por debajo del óptimo y esto es mucho: menos nivel de gasolina en la cuba = menos presión en la boca del chiclé = menos flujo de gasolina = carburación pobre. Como el fallo de la aguja era intermitente, inopinado, imprevisible, la carburación era igualmente variable. Ahí estaba el fallo del VHST.

Aquí muestro un juego completo de la válvula de entrada de gasolina. Es de un carburador Dell Orto muy viejo, pero sin embargo, muy bien fabricado. Es importante que el vástago se mueva con fluidez dentro de la aguja, sin engancharse.

En la fabricación de estas piezas para el nuevo VHST se vé que han cambiado el sistema y no salen tan bien como las antiguas.Cambié la aguja por la vieja del PHBL y, además, cambié la pieza de latón que forma la válvula cónica. Es un detalle que algunos no conocen, pero también es un «chiclé» y tiene una numeración que podría afectar a la carburación. El PHBL viene con un 250 y el VHST con un 200. Esto quiere decir que, si el cono de la aguja abre este paso, la gasolina pasa más rápidamente por el 250 que por el 200 (estos números son, precisamente, el diámetro de agujero en centésimas de mm).

Se recomienda que este paso sea, al menos, dos veces y media mayor que el chiclé de alta. Es una vacuna contra la falta de gasolina: por mucho que «chupe» el chiclé de alta, este paso siempre será capaz de suministrar un flujo mayor. Ya estaba seguro de que la culpable era la aguja, pero por si las moscas, ya que estaba con la válvula desmontada, me curé en salud (de haber sido el culpable este paso, la falta de gasolina sólo se habría notado con el gas abierto constantemente, yendo por carretera, por ejemplo).

Puse un chicle de 31 en mi «emulsor-engendro», la aguja D37 en la segunda ranura, el 124 de alta y me fuí al monte.

 La apoteosis

«¡Esto es un pepino!» Arranco la moto. Suena fina, perfecta. No se oye el petardeo en baja típico del PHBL, y sube de vueltas muy rápidamente, sin vibraciones. Por si las moscas, inclino la moto hacia ambos lados, para comprobar si la dichosa aguja hace de las suyas. Bien, bien, esto promete. Me voy al monte y… en la primera subida casi se me escapa de las manos. En baja, a punta de gas en segunda, la moto va muy despacio pero sin embargo no se sienten las pistonadas. En cuanto le insinúas con la muñeca, sale propulsada como un cohete. Sin duda, mi muñeca se tiene que acostumbrar al muelle más blandito de este VHST, me pasaba a veces. Es muy sensible al acelerador y tuve que parar para reducir el juego del cable aún más, para evitar imprecisiones que no notaba con el PHBL.

En comparación con el Keihin, noté los bajos igual de limpios pero más poderosos. Sin duda debido al efecto del emulsor de baja y la nueva campana. En alta sí se notan los 28 mm del caburador japonés, pero este VHST no le va muy a la zaga, a no ser que se trate de subidas muy largas en cuarta a tope… ¿quién usa una moto de trial así? De hecho, muchos italianos (los más aficionados al «trasteo» de motores) están utilizando actualmente una camisa para reducir el difusor del Keihin y ganar más par a pocas vueltas, a costa de sacrificar el alta. Esto es una prueba de que 26 mm es una medida óptima para los motores actuales de trial. Donde la ventaja del VHST es clarísima es al cambiar las condiciones: desde prácticamente nivel del mar hasta más de 600 metros, el funcionamiento del VHST es igual de estable que el de su hermano PHBL, constante y no pide el empobrecimiento que requiere el Keihin en esas circunstancias. Miro hacia abajo y me alegra ver limpio el carburador; el Keihin es un poco más guarro y suda mucho por los respiraderos, además de por el rebosadero si no se tapa, con lo que en un día seco llega a formar la típica capa de polvo pringoso.

Volví a casa muy contento. Por una parte, me sentía tranquilo al no haber gastado tontamente 104 euros, pero lo más gratificante era el haberme enfrentado con un reto, un misterio y una leyenda negra, y haberlo vencido.