Taller: Instalar un Dell’Orto VHST en Sherco

 La forja de una leyenda negra

Sobre el papel, estas dos sencillas mejoras prometían un comportamiento excelente: teóricamente debería permitir un mejor tacto de gas por las mejoras mecánicas (menos rozamiento de la campana y muelle más suave) e hidrodinámicas (flujo más laminar en el difusor) y, además, una mayor estirada debido a la «trompeta» que era el complemento perfecto para la compuerta plana.

Claro, que una cosa es la teoría y otra la práctica. El VHST, que ya fué campeón del mundo en el 2002, pasó a la serie y sólo GasGas en su Pro 280 se animó a montarlo. Aunque se vió en algunas Sherco oficiales (p.e. la 02 de Freixa), Paxau (o los responsables de Sherco sobre los que recayera la decisión) no se decidió por él, al igual que tampoco Montesa a pesar del evidente éxito que tuvo el prototipo en manos de Lampkin.

De repente, lo que prometía ser un indudable avance, empieza a dar problemas. Las Pro 280 no funcionan del todo bien, parecen ir gordas en baja y, además, muestran una carburación inestable, con una acusada falta de gasolina en determinadas circunstancias.

Las hermanas pequeñas (Pro 250), en las que se seguía montando el PHBL, siguen funcionando bien. Bueno, «bien, bien…» creo que se me entiende. Esta situación se agrava puesto que, tan moderno es el VHST que no hay chiclés para él. De serie, con el 36 que viene, no hay forma de meter la carburación por vereda. Algunos optan por el camino más seguro –pero más cobarde y con menos premio, por supuesto– de montar un PHBL y acabar con sus problemas. Tanto cunde el pánico que hasta la propia GasGas decide volver sobre sus pasos y montar el PHBL en la serie del 2004. «El que quiera carburador, que monte un Keihin» parecen pensar los responsables de GG «además, el PHBL es más barato, y nos ahorramos un pellizco.»

Sólo hace falta que toda una fábrica decida dar un paso atrás como para convencer al menos pusilánime de l «fiasco VHST». Y fue vox populi: «ese carburador es una M, no se encuentran chiclés, la carburación es inestable, la moto no va ni patrás…» Vale tío, díselo a Lampkin, Fujinami y Freixa, a ver si los convences para que usen el PHBL.

¿Qué es lo que pasa entonces?

Probablemente, Montesa utilice el VHST por cuestiones de contrato con Dell’Orto pero, sin duda alguna, si no funcionase bien seguro que romperían el trato y usarían el Keihin en las oficiales, como tantos años antes hizo. Además, pensado fríamente, un carburador es un mecanismo muy sencillo (que nos cojan confesados cuando veamos los inyectores haciéndonos cortes de manga) y, encima, la base del VHST es el probadísimo PHBL.

Como a mí me gustan los desafíos (otra cosa es que los gane), un día de tiendas que ví un VHST y me quemaban 104 euros en el bolsillo, acepté el reto y lo monté en mi Sherco 2003. A ver qué pasa.

El montaje en sí es muy sencillo y no hay que chapucear tanto como con el Keihin, pero aún así, merece la pena prestar atención a tres detalles (al menos en la Sherco).

• Rebajar 2 mm el cuello, para no forzar la tobera de goma de admisión a la caja de láminas.
• Buscar un manguito de 45 mm de largo x 48 de diámetro para conectar la caja del filtro y dos abrazaderas decentes que sean capaces de fijarlo.
• Montar un filtrillo de gasolina en el macarrón de entrada, ya que este VHST no lo trae incorporado (como sí lo llevan todos los de la serie PH)

Es coser y cantar. Incluso se puede prescindir del detalle 1 y 3 si no se tienen muchas contemplaciones y sólo se desea hacer una prueba.

El VHST a punto de monta. Si puedes encontrar un manguito en forma de embudo (48 mm por un extremo y 45 por otro), mejor, pues así no hay problemas de holgura con la tobera de la caja del filtro, si no, asegúrate de que el cierre con ésta es ajustado y no se cuela el aire. Lo ideal sería sustituir la tobera por una de más diámetro para aprovechar el nuevo difusor.

Observa el cuello torneado para dejarlo en 34 mm, para facilitar el montaje. El tubito de goma en los respiraderos no me gusta (las Sherco suelen aspirar agua por él), pero como los terminales apuntan hacia adelante, amenazando con chupar cualquier cosa que venga de frente, es conveniente dejarlo puesto y guiarlo luego a un sitio seguro sobre el cárter. En el extremo del codo guíacables puedes ver un casquillo como suplemento para no tener que cortar el cable original. En este Dell’Orto la fijación de la campana al cable queda más alta que en el PHBL y sobran casi 10 mm de cable. De esta forma puedes intercambiar fácilmente los carburadores sin tener que estropear el cable.

En las siguientes dos fotos se puede observar el carburador ya montado en una Sherco 2.9 ’03. A diferencia del Keihin, este carburador entra con sitio de sobra por debajo, con lo que no hay que forzar la toma del filtro y, además, permite colocar la placa de plástico que a modo de escudo protege la entrada de suciedad desde el frente (no se puede ver bien en la foto). El engendro de alumnio que se ve insertado en el macarrón de gasolina es un filtro, necesario pues el VHST trae la entrada de gasolina directa, no como el PHBL con un filtro en forma de membrana.

En la caja de láminas puedes observar un separador que no viene en las Shercos (esa placa de alumnio entre el cárter y la propia caja de láminas). La misión del mismo es reducir la precompresión del cárter, para suavizar la respuesta en bajos y mejorar la estirada. No es una pieza que monte habitualmente en mis motos, a no ser que el estado del terreno (o el mío) me lo pida.

Dos patadas, la moto arranca y suena aparentemente bien. Yo no creo en los milagros, y menos en los que consisten en sacar un carburador de una caja, montarlo en la moto y que todo vaya mejor que como iba antes. Pero bueno, por probar… Me fuí al campo y a los quince minutos estaba de vuelta. Corta de gasolina. Qué raro, con un 36 de baja… Bueno, le pondré el 124 de alta, que ya lo tenía decidido pues el 108 con el que venía era evidentemente muy poco para mi 2.9.

En el campo mejoró la cosa, aunque notaba la moto rara. Iba a veces un pelín gorda y al rato, hacía falta de gasolina. Empecé a acordarme de la «leyenda negra» y pensar si había tirado 104 euros por el váter. Para salvar la tarde, a la desesperada, quité la aguja D37 y monté una D36 muy desgastada que rodaba por los casilleros. «¡Jo_er qué cambio!» La moto aceleraba muy limpiamente, linealmente y cogía sensiblemente antes las vueltas que con el PHBL. Sin embargo, se notaba muy larga y con poca retención, me iba tragando las piedras casi sin verlas. Esto es síntoma inequívoco de ir gorda en baja… pero, si tenía la sensación de ir corto a veces!!

Volví a casa, desmonté el carburador y lo limpié a conciencia. Cuando no se atina con los reglajes y la moto responde sin regla ni concierto es lo primero que hay que hacer. «Analicemos –me dije– este chiclé de 36 es el que está metiendo la pata.»

Al día siguiente, en la tienda donde lo compré, me dejaron de piedra: «No, chiclés de esos no tenemos. Sí, lo podemos pedir, pero no sé cuanto tardará» Pues estamos bien. Fuí al concesionario GasGas, con la esperanza de que lo tuvieran como repuesto original de la Pro 280. Nanai. Así que desmonté el VHST, lo metí en la caja y volví a poner el Keihin. Temía haber caído en la «leyenda negra» y casi me avergoncé de haberme gastado 17.000 pelas en una cosa que no valía para nada.

 ¡Y una leshe!

«No puede ser, es imposible» Mi mente racional (por no decir *cabezacuadrada*) y mi amor propio me decían que tenía que acabar con aquel misterio y, de una vez por todas, dar por bien gastadas las pelas. ¡Si no se encuentra el chiclé, se fabrica! El nuevo chiclé de baja es una obra de arte en miniatura. Con la misma forma que el de un Keihin, además, lleva una junta tórica para asegurar el cierre con el cuerpo. La rosca es de 5×0.75, es decir, la misma que la de un chiclé de baja estándar. Probé a montar uno de estos y se quedaba cogido por los pelos, un hilo apenas. Hombre, por probar se podría haber probado, pero era evidente que aquello era una chapuza y, además, iba a perder una de las ventajas clave: el emulsor de baja. Al lado tenéis el chiclé que no hay forma de encontrar. En su hueco cabe uno de los normales, pillado por los pelos, pero es una chapuza y se pierde la ventaja del emulsor. Los GasGaserosPro2003 lo buscaban como locos. Y yo también hasta que me harté. 

Así que con ganas y paciencia, torneé un emulsor postizo, que encajaba en el sitio del chiclé y permitía roscar en su cabeza un chiclé estándar al que se le quitaban 1.5 mm de la punta. En la figura está mucho más claro. Lo más difícil fué taladrar los agujerillos del emulsor (0.5 mm de diámetro) pero lo conseguí con una aguja de coser afilada al estilo «salomónico» (punta plana en triángulo). Como el latón era de buena familia, conseguí pasar la primera fase. Cogí un chiclé estándar de 33, le corté la punta y aproveché para hacerle un rebaje donde encajar una tórica. Perfecto. Monté el emulsor postizo y a continuación el chiclé estándar modificado. Esto prometía. Así sería muy sencillo cambiar los chiclés de baja, y de éstos tenía a montones.

En esta foto de pésima calidad se puede ver a la izquierda el chiclé de baja original de VHST, al lado el del PHBL de toda la vida y arriba en el centro el emulsor postizo artesanal, con su junta tórica y su cabeza hexagonal, que permite utilizar chiclés PHBL a los que se le rebaja 1.5 mm la punta (abajo a la derecha un ejemplo). Para ser más fino, aproveché para tornear una ranura en el chiclé estándar para una tórica y hacer el ajuste perfecto con el emulsor postizo.

Observa la «chimena» llena de agujeros: cuando el aire llega a la base de esta chimenea (por el exterior) sube y realiza su función aspirante en el final del tubo, pero además, se introduce por los agujerillos de la pared, adelantando la pulverización de la gasolina. Este diseño es como el del emulsor principal, pero en diminuto y permite una mezcla muy fina del aire y la gasolina. Y desde luego que se nota, mucho, en la respuesta del motor en bajos, con limpieza y poderío. Además, con la carburación adecuada, incluso se nota un descenso en el consumo de gasolina.

Monté un 33 y me fuí al monte. «!!!Caguenmismuelas….!!!» Corta, cortísima, que casi me tuve que volver empujando. ¿Será verdad la leyenda? Chiclé atascado, menos mal. El «fistro» me había gastado una jugarreta dejando pasar una miasma. Limpieza y vuelta al monte. Perfecto, perfecto… la moto ya no corre tanto, aunque está pidiendo un 31 o un 30… De repente, «clan-clan-clan» ¡¡Jo_er, otra vez corta» Me paro. Miro para abajo y desaparece la falta de gasolina. La «leyenda negra» empezaba a envolverme con su brujería.

 La «batalla final»

«¿Dónde está la maldición de este carburador?» –me preguntaba mientras me rascaba la cabeza, con el interfecto desparramado en un periódico encima del banco. Lo analicé al dedillo, escrutando hasta el último detalle. «¿Tendrán razón al final los de GasGas…?» Me preguntaba si la parte final del emulsor principal, ese resalte de latón que se vé en el centro del difusor, tendría la culpa. En todos los PHBL de trial que había visto, tal protuberancia (no sé el nombre exacto) estaba recortada por la parte anterior, de tal forma que parecía una especie de escudo por detrás, dejando vía libre a la gasolina recién salida del emulsor. La teoría dice que, cuanto más alta sea esta protuberancia, mayor succión de gasolina y, por tanto más gordura. En el VHST esta protuberancia es completamente cilíndrica… Estuve tentado de quitarla y rebajarla como el resto de los carburadores que había visto. Pero quieto. Esto no explica el comportamiento errático del carburador. Si fuera el culpable por gordura, siempre iría gorda, o por falta, siempre iría corta. No se explicaba el histerismo de la carburación por esa piececilla.

Observa la pieza de latón que sobresale en el difusor (¿chimenea? ¿cómo la llamáis?). Esta pieza es completamente cilíndrica y rodea la aguja en su trayectoria, al contrario que en los PH, que está abierta por delante. Al principio, pensé que podría estar ahí el origen de los problemas de carburación, pero enseguida me di cuenta de que no podía ser, puesto que eran intermitentes y el efecto de esta pieza se debería notar de forma continua.

Alguno de vosotros ya habrá adivinado donde estaba el detalle, eh?

Comprobando por quincuagésima vez la altura de las boyas, noté algo raro. Empujé con el dedito la chapa y se movió con torpeza, como a saltitos. Fuera el pasador y fuera la aguja cónica. ¡¡Te pillé!!

Ya sabéis cómo funciona esta aguja: tiene la punta cónica recubierta de goma y es empujada por la chapa de latón que a su vez es impulsada por las boyas. Cuando sube el nivel de gasolina en la cuba, suben las boyas, sube la chapita, empuja la aguja cónica y se cierra la entrada de gasolina. Cuando el motor va consumiendo gasolina, baja el nivel y se mueve todo al contrario, entrando más gasolina para completar el nivel. Pero hay un detalle importante: para evitar fluctuaciones con los saltos y el movimiento natural de la moto, esta aguja incorpora un muellecito que amortigua los vaivenes de la boyas, protegiendo la punta de goma de una excesiva presión y del consiguiente golpeteo.

Aquí está la culpable del mal funcionamiento del VHST: el sistema de válvula que mantiene constante el nivel de gasolina en la cuba. La aguja con el cono de goma de la punta no está bien fabricada y el vástago que la empuja se queda agarrotado en ocasiones.

Cuando ello ocurría, debido a la desmultiplicación de la palanca donde empujan las boyas, el nivel de gasolina en la cuba se podía quedar hasta un centímetro por debajo del adecuado, empobreciendo escandalosamente la carburación.

De paso, observa como el chiclé de entrada de gasolina (la pieza que alberga a la aguja) tiene sólo 2 mm de paso (número 200) cuando lo adecuado sería, al menos, 2.5 mm (número 250) para permitir un flujo adecuado de gasolina, rápidamente, cuando el acelerador lo requiera.