[Siderot]

Estupenda la entrevista de «Retrotrials.com» con Pibernat,»antonio».
Pero has colgado dos Post casi simultáneos que tendrían que haber sido superpuestos para entender el gigantesco salto cualitativo en la industria del Trial. (…digo «industria» por mencionar la fabricación contemporánea en contraposición a la enternecedora «chapucilla» artesanal de nuestras antiguas marcas de los años ’80). – He visto que el video con el que encabezas el otro Post, «Fabricación de un cilindro de Trial» está extraído de otro estupendo artículo de Retrotrials.com, «The S3 Trials Company-Behind de Scenes».
Si hiciéramos una lectura comparativa y simultánea de los dos artículos se podría entender lo que han significado los últimos,apenas,30 años en la historia del desarrollo tecnológico de nuestro deporte. – Escuchando a Pibernat y mirando las fotos que aporta al Portal inglés,uno no puede más que concluir y entender los orígenes del Trial en Cataluña. – Lo primero que uno tiene que entender es que el desarrollo industrial de Cataluña y el Pais Vasco se fomentó desde la dictadura franquista (Pibernat casi explica la caída de Bultaco con la caída del régimen,más que con la negativa a la entrada de Susuki).
El Trial en Cataluña es la historia de pequeñísimos y modestos talleres y concesionarios que han estado más vinculados a la competición que a la propia idea de la fabricación de motos. Este es el motivo por el que la «pasión por el Trial» nunca ha ido acompañado por el verdadero sentido empresarial. – Desde Francisco Bultó hasta Pibernat y Casas el Trial catalán ha estado saltando de un pequeño taller a un pequeño concesionario y ha estado más en manos de los mismos pilotos que de metódicos emprendedores. Los catalanes han sido apasionados artesanos que han manipulado un pistón de Villa con un chasis de SWM ó un soldador de Girona (…me gustaría encontrar un artículo en el que se explicaba como los chasis de Gas Gas se elaboraban en un taller de soldadura y ninguno era igual a otro.) – Este mundillo artesanal le ha conferido a la historia del Trial en Cataluña un profundo romanticismo irracional,que,sin embargo,les ha colocado en la vanguardia más innovadora del Trial mundial. (…Del pequeño taller,un tanto «cutre»,de los años ’80,se ha pasado a compañías tecnológicamente competitivas como Ossa,Gas Gas,Montesa-Honda,Jotagas,TRS,Vértigo ó S3)

Se han cumplido todas las pautas del pequeño taller artesanal a los exquisitos mecanizados y procesos industriales modernos,…pero fábricas como Gas Gas arrastran deficits de gestión comercial y empresarial que los puede enterrar en proyectos inviables.
Pibernat era un romántico,nada más que un piloto romántico que quería tener la mejor moto,…pero ni era ingeniero (un piñón mal diseñado ya ha dejado a Gas Gas con el culo al aire),ni era un gestor estratégico que garantizara la salud financiera del proyecto.

El Trial español y catalán se fabricó desde las estriberas,se manchó de grasa y de carbonilla,pero nunca tuvo una dirección «capitalista» del beneficio y la salud financiera. (…Gas Gas es el último cadáver de esta realidad. – Vértigo es el primer hijo que se puede revelar con la mala historia del Trial catalán)

[Siderot]

No te entiendo,»interzona».
Quieres decir que Bilbao compitió en Junior con 9 años,y que sacó los mismos puntos que Leirós en Senior y casi los mismos que Ollé en Super?
¿Qué moto llevaba un niño de 9 años en aquella época? (…Amós nunca fué un tío especialmente fornido y grandote)
¿Cuáles son las insinuaciones que argumentas? (…estoy un poco lento y salvo un recordatorio de la clasificación del CET de hace casi 40 años,…no pillo nada!)

[Siderot]

Gas Gas ha presentado un pre-concurso de acreedores y ha detenido la cadena de montaje y el suministro de recambios.
Un analista financiero podría explicarnos que la situación es extremadamente complicada y que,posiblemente,Gas Gas es lo más parecido a Grecia por la enorme deuda financiera y la necesidad de una reestructuración de plazos y condiciones. – Como normalmente sucede,el problema de esta situación es más de los Bancos y demás acreedores que de Gas Gas,(…»si debes 500 euros a un Banco el problema es tuyo,si les debes 500 millones,el problema es del Banco»)…y en este punto yo no soy tan pesimista,…es más!…creo que quien finalmente salvará la continuidad de Gas Gas ha sido Mario Draghi. – La enorme inyección de solvencia y liquidez a los Bancos facilitará,enormemente,las negociaciones de reestructuración. – Los Bancos preferiran facilitar un aparente reflotamiento para asegurar el cobro,pero las cláusulas y condiciones se endurecerán y volverán a aparecer Fondos buitres de intermediación que pueden llegar a una nueva titularidad de la compañía,entre otros grandes cambios sustanciales que se producirán en Gas Gas con una posible superación de esta enorme crisis (…crisis,que por cierto,debe existir en Gas Gas desde su fundación)

El primer damnificado ha sido Jorge Casales.Desde que lo conocimos,coincidiendo en una categoría infantil en Ponferrada,creo que siempre ha conducido motos Gas Gas,en las que se sentía muy a gusto,…y estoy seguro que Beta le proporcionará motos muy competitivas para seguir creciendo.
Pero especulemos con una gran probabilidad de las consecuencias que pueden surgir a partir de las negociaciones de supervivencia de Gas Gas,e imaginemos que a la compañía puede llegar una «troika» al consejo de administración que va a imponer unas reglas de austeridad muy estrictas. – ¿No creeis que el segundo damnificado pueda ser el Dpto. de Competición al completo? – Que la ayuda a pilotos jóvenes puede continuar con restricciones,pero que la cabeza de Adam Raga también pueda caer? – ¿Estará dispuesto Adam Raga a un recorte sustancial de sus honorarios y logística ó preferirá plantearse un salto a otra marca? – ¿Será Adam Raga el próximo piloto de Vértigo?
A Gas Gas le espera una «zona» muy complicada y espero que la provisionalidad del proceso no se convierta en un doloroso «fiasco».Pero en ese tortuoso camino puede caer su cabeza más visible.
De una manera u otra estamos en los preámbulos de noticias bastante importantes en la pequeña República del Trial!

[Siderot]

Este dato de «trialmontsia» es interesantísimo.
Yo conté,en alguna ocasión,que charlando con Alfredo Gómez,cuando pertenecía al Repsol-Honda,me confesaba que cuado probó la moto de Bou le dieron ganas de llorar. – Sin embargo,yo me resistía a imaginarme que las «factory» de los equipos de carreras eran tan radicalmente diferentes a las «serie». Suponía que con pequeños retoques en cilindro,pistón,láminas ó CDI (p.ej.) las motos factory eran tremendamente competitivas y que eran las «manos» de los PRO las que marcaban las enormes diferencias. – Esto último debe seguir siendo indiscutible,pero mi ingenuidad sobre el componente «motor» es insostenible. – Los PRO llevan autènticos «pepinos» con motores apretados y optimizados,tal y como debe suceder en Enduro,Motocross y Velocidad.(…el Trial ha dejado de ser el hermanito «descafeinado» del motociclismo,…la modalidad con menos testosterona que la tecnología ha acercado a las féminas. Parece un contrasentido!)
Ese «envoltorio» que compartimos con los PRO (…chasis,embrague,frenos,suspensiones,…con los tarados específicos y optimizados para cada piloto),se desvanece cuando llegamos al motor! – Ni siquiera es relevante la diferencia de peso,pero cuando llegamos al «banco de potencia» la moto que recogemos en un concesionario y la que «hacen» tres mecánicos de fábrica sólo coinciden en los adhesivos y los plásticos.
La verdad es que no hay que ser muy perspicaz para imaginarse que Bou en una 4RT de serie no podría subir los trancos que sube sobre su «misil» que prepara el departamento de carreras de Repsol-Honda, y que la futura Vértigo de un aficionado no tendrá esos 31 CV al cigüeñal que lleva Dabill en su Camo.

También es cierto que la radicalidad del Trial de Elite moderno exige estas prestaciones fulgurantes y explosivas. – Si en los ’70 no era tan necesarias las reacciones eléctricas y se requería más el «tacto diesel»,de motor gordo y pistonada contundente a muy bajas vueltas,…los mecánicos contemporáneos han sacrificado cilindrada y par para conseguir punta de velocidad en los ataques.(…Vesterinen avanzaba pausadamente,copiando el terreno,sin tocar el embrague y Bou se está «disparando»,permanentemente,con el embrague,en un motor mucho más puntiagudo y elástico. – Vesterinen «petardeaba» a 1.500 r.p.m,…Bou «bufa» a 11.500 r.p.m)

El Trial contemporáneo no solamente ha experimentado una sinergia con el «trialsín»,en sus técnicas de pilotaje,sino que,también,su geometría y sus motores se han hecho «más Motocross». – Del viejo y amable «tractor» se ha pasado a divertidos y «marchosos» motores que tenemos que domesticar con el embrague. – De motores «perezosos» a motores vivaces.
El Trial contemporáneo es más divertido y hormonal! (Siderot dixit!)

[Siderot]

«antonio»,…yo no voy a dar nombres ni me voy a implicar en comentarios comprometedores,por la sencilla razón de que aquí no hay más que intereses políticos y divorcio de intereses dentro de la misma Federación y prefiero mantener la distancia prudencial del que tiene amigos en un lado y otro. – Siempre voy a hablar desde un conocimiento relativo del que participaba,con menos frecuencia de la que hubiera querido,por la exquisita acogida a los pilotos de la zona centro y la insuperable calidez de las gentes de Badajoz y Cáceres,…pero mucho me temo que el desplazamiento del mapa del Trial en Extremadura a la zona norte de la provincia se debe a intereses personales de los nuevos responsables y a un intento «geoestratégico» de vincular el Campeonato extremeño con el de Castilla-León y la captación de pilotos de la provincia de Madrid.
Es una opinión muy personal,pero creo que hay nuevos intereses federativos (…ó de aquellos que mueven ciertos resortes),para desplazar la zona de influencia al triángulo Cáceres-Avila-Madrid. – Yo no sé si ésto conseguirá objetivos estratégicos ó intereses personales,puesto que las pruebas de Badajoz eran más receptivas para los pilotos andaluces y manchegos, y ahora los paddocks se desplazan a la zona centro.
Es cierto que la gran extensión de la provincia dificulta los desplazamientos de algunos aficionados,pero tampoco sé si desde Mérida a Avila hay más distancia que el que recorre un aficionado andaluz desde Granada a Cádiz para correr su campeonato provincial.
Yo lamento que Badajoz (…y sus vecinos andaluces y manchegos) quede un poco huérfana en el nuevo mapa,pero sigo sin entender por qué mis amigos de Badajoz han claudicado en su enorme vitalidad organizativa (…¡vaya calderetas se montaban y vaya fiestas eran las entregas de trofeos!) – Los últimos «runrunes» que me llegaban era que estaban algo quemados porque las influencias y los recursos se iban más «al norte» y que el eje Avila-Cáceres era el que estaba tomando el relevo.

Yo ahora no participo en triales regionales como hacía antes,(…¡qué cantidad de buenos amigos he dejado en Cataluña,Valencia,Cantabria,Castilla-León,Andalucía),…pero los triales «belloteros» siempre los llevaremos en el corazón mis dos hijos y yo!

A ver si podeis recuperar un cierto equilibrio geográfico en el pequeño «pastel del Trial extremeño» y el grandioso ambiente que siempre habeis regalado a vuestros invitados.

[Siderot]

Esa es la idea,»Interzona».
El motor «gordo»,de gran par,lo que le permite al que se inicia,(…y por lo tanto,que practicará un buen tiempo una conducción muy clásica),es dedicarse a «modular» el tacto de gas. – Los primeros pasos en los que se centra un aprendiz de Trial es en conseguir las trazadas adecuadas,con las inercias adecuadas y la correcta posición del cuerpo en giros,descensos y ataques (…son los mismos principios básicos que enseñamos a un Alevín,en una Automática,y que están,perfectamente,establecidos en la conducción clásica) – Si a un Alevín ó a un aficionado que se inicia le sumamos la gran dificultad de la utilización de un embrague para «modular» una entrega de potencia de «bajo par»,le estaríamos complicando el aprendizaje.
La utilización del conjunto embrague-gas para gestionar el avance de forma «secuencial» es una técnica nueva del Trial Moderno que exige una conducción mucho más complicada que el Trial clásico de «avance continuo».
El piloto clásico mira adelante,coloca bien el cuerpo y da el gas apropiado.Dibuja y avanza.Los dedos de sus manos se aferran a los puños y casi solo se preocupan del gas. – En el Trial moderno se han multiplicado los mandos y los dedos índices ya parecen manejar un joystick ó tocar el piano (…un piloto moderno acciona el embrague y el freno delantero decenas de veces en una misma zona). – El mismo comentario valdría para el sentido del equilibrio: Ni a un Alevín ó un aprendiz se les exigiría detenerse porque no tienen tan desarrollado el sentido del equilibrio (…el equilibrio estático es más complejo que el equilibrio dinámico)

Sin querer extenderme,creo que me entenderás,»interzona»,que para cualquier aficionado que quiera iniciarse en este bonito deporte,debería seguir unos pasos de aprendizaje muy escalonados y metódicos. – Que antes está el tacto de gas que un manejo complicado del embrague.Que antes se recomienda un buen equilibrio dinámico que un complejísimo equilibrio estático,…y que es mucho más fácil empezar con un motor que te permita ir «corrigiendo errores» a pelearte con un embrague que sustituya las caidas de par.

[Siderot]

Estupenda noticia!
Hace un par de años yo veía amplios resúmenes del X-Trial y de las pruebas del WTC en esta cadena que está disponible para los abonados a Digital + (…supongo que también para los abonados a Movistar TV,puesto que Telefónica ya es propietaria del 85% de Digital+)

Enhorabuena a los aficionados que disfrutamos con estas retransmisiones.
(En los años ’70 nos teníamos que conformar con las portadas de SoloMoto y Motociclismo que tanto entusiasmaban a algunos nostálgicos del papel y ahora valoraran,muchísimo más, imágenes en Internet y TV)

[Siderot]

Voy a intentar otro «requiebro» dialéctico para insistir en mi teoría de la incompatibilidad y el conflicto técnico del Non-stop con el Trial moderno.
Voy a recurrir a un término anglosajón con el que pueda reinsidir en mi planteamiento. – La palabra inglesa «skip» tiene,entre otras,la acepción de «moverse a saltitos» (move in little jumps). – Cuando yo mantengo que el Trial contemporáneo ha descubierto una manera de «avanzar» más eficiente,no es por el Trialsín,como algunos compañeros han querido mantener. – El «efecto muelle»,que algunos han utilizado con cierta intención peyorativa de dar saltitos sin sentido,no tiene otra explicación técnica que una mayor adherencia en la compresión sobre el terreno para relanzar el avance.(…cuando un piloto utiliza el conjunto embrague-gas desde la máxima compresión de la rueda trasera está potenciando la adherencia máxima para optimizar el avance) – En este punto confieso mi profundo pudor por intentar explicar algo tan técnico,para lo que,seguramente,no soy el más indicado,pero continuaré en mi propósito de que mis compañeros lo entiendan,con el riesgo de parecer un tonto presuntuoso.
Voy a poner un ejemplo muy gráfico que creo que todos entenderán: Cuando una moto clásica ataca una rampa,abre gas desde abajo para intentar mantener una inercia con la que «llegue» a lo más alto.El esfuerzo se centra en el punto de gas que permita alcanzar el «punto B» desde el «punto A» de salida.(…la rueda trasera «copia» con la única ayuda de las flexiones de piernas que mimetizan el terreno,pero el esfuerzo por la tracción continua penaliza la adherencia.Es por éso que un clásico cuando pierde inercia ó patina se queda «clavado»,…se le agotan los recursos!) – Lo que ha descubierto el Trial contemporáneo es que la inercia no es un «avance continuo» sino que hay «relanzamientos»,con microparadas de compresión que se convierten en «multiplicadores» de inercia y de adherencia para llegar al «punto B».
No sé si consigo que mis compañeros entiendan estos nuevos automatismos del Trial moderno. Lo podría explicar diciendo que para un clásico una rampa es una sola rampa y para un moderno es una secuencia de rampas.Que para un clásico es una sola inercia «desde abajo» y para un moderno es una secuencia de inercias.

Me molesta extenderme más, pero creo que algunos amigos habrán adivinado que el Trial moderno es «secuencial»,interrumpido y sincopado. – Que el «avance continuo» (Non-stop) es un gesto técnico superado y reconvertido a técnicas más eficientes y productivas de la conducción.
Ya no existe un solo punto de salida y un solo punto de llegada. – Ahora existe un punto de salida y múltiples puntos de «relanzamiento» para llegar al punto de llegada. – ¿Qué quiere decir ésto? – Sencillamente,que ahora hay que parar para llegar! – Y lo más importante,…que con «microparadas muelle» se llega más lejos y mejor!!!

(El Stop ya es un imperativo técnico,…el Non-stop ha sido superado!…en horizontal,en vertical y en giro! – El Trial ya no es Enduro,el Trial moderno ha conquistado su propia identidad!)

Y también es verdad lo que dice «BEVOTRIAL» de que la «parodia» Non-stop de la FIM ha dinamizado la percepción del Trial,pero al final no es más que STOP! (…Yo lo celebro porque es una claudicación esperada y tendrán que seguir «abriendo la mano»)

[Siderot]

Supongo,»interzona»,que estamos hablando de aficionados que se quieren poner un dorsal,y que aunque sea su primera carrera no llevan un mes de contacto con su primera moto de Trial. – Si así fuera,es muy posible que la dulce respuesta de una 125 le facilitara la iniciación en este deporte. Y te recuerdo,también,que las 125 de última generación suelen salir de serie con Kits de tracción (13-34) que las hace «largas» y que para competir casi todo el mundo reduce el piñón de ataque y aumenta la corona.
Mi experiencia como mochilero de Junior, en el CET,que llevaba la «segunda moto» es que en la Interzona tenía algunos pasos en los que tenía que exprimir el puntiagudo motor de la 125 y no recuerdo sensaciones muy propias para un aficionado sin mucha experiencia.

Puede parecer que este debate sobre las 125,para un aficionado que se inicia,no tiene mucho que ver con el tema del nuevo Pentagonal,pero dada la filosofía promocional de este campeonato yo sí lo encuentro muy relacionado.
Mi experiencia con tantas 125 que tuvo que conducir mi hijo hasta los 18 años es que con un cierto nivel,los chavales deberían pasar al 250,y que para un aficionado,sin mucha experiencia,que quiera competir,debería optar por los 250 ccs. (…un aficionado de 80 kgs. se puede encontrar con una sobreutilización del embrague bastante delicada y comprometida en algunos pasos con un motor de 125 ccs.,pero también es cierto que con la modificación del kit de tracción,un aficionado que quiera correr por Blancos ó Amarillos,sin grandes desniveles ó dificultades,la 125 le puede proporcionar una falta de agresividad que vaya incrementando su confianza. Pero también es cierto que la confianza llega tan pronto que no se justifica la iniciación sobre una 125 para cambiar a 250 en un plazo de tiempo,relativamente,tan corto.

Yo sí creo que una 125 es una moto infantil (12-16 añitos) y que la cilindrada más apropiada para un aficionado es la de una 250,que tiene una entrega de potencia muy progresiva y que,además,permite la utilización de la segunda marcha en alguna zona. (Las 125 de última generación son motores de Motocross muy puntiagudos que exigen llevarse a un regimen alto de vueltas y que a los chavales lo que les enseña es a una utilización continua del embrague,más propio del Trial contemporáneo con salidas fulgurantes,y no tan apropiado para un Trial de trazada y sin detenciones de un aficionado que se inicia)
El Non-stop está comodo con motores «gordos» de gran par.Los giros cerrados y las trazadas «limpias» exigen pistonadas contundentes y cuando tienes que utilizar el embrague se complican las cosas y el avance es «entrecortado». (Todo lo demás son salidas desde parado con aceleraciones puntiagudas. Todo lo demás es Trial moderno)

[Siderot]

El comentario de «interzona» es interesante,…pero más por discutible que por controvertido.
En una ocasión hablaba con Albert Cabestany y me comentaba que la normativa de no permitir a los chavales de menos de 18 años a conducir motos de más de 125 ccs. era una limitación que les hacía perder 2 años de progresión (…él ya conducía una 250 con 16 años).
Es verdad que las limitaciones de potencia de una 125 obliga al piloto a suplir esas limitaciones con una compensación de pilotaje,pero lo que no podemos olvidar es que a mayor dificultad de los obstáculos una 125 hace que los obstáculos sean más difíciles todavía.
Obviamente que el comentario de Cabes se hacía en el paddock de un CET,y que una zona de un CET,para un Junior,es muchísimo más complicada sobre una 125 que sobre una 250 porque llevan el motor,permanentemente,al límite de vueltas y conducen más con el embrague que con el puño de gas. – En estos casos la única «pedagogía» es la de la sobreutilización del embrague para no dejar caer de vueltas el «motorcillo» (…no es casual que casi todos los 125 vienen de motores de Motocross con sobreregímenes de vueltas). – Lo que quiero afirmar es que un piloto joven con cierto nivel está pidiendo a gritos un aumento de cilindrada que le permita una optimización en su pilotaje,…pero un aficionado que no tenga el mismo nivel de uno de estos chavales algo experimentados,lo va a pasar terriblemente mal con una 125,por la sencilla razón de que un motor de 125 alcanza unas prestaciones medianamente aceptables a regímenes muy puntiagudos que convierten su conducción en inercias complicadísimas por falta de par.(…¿Ha intentado alguien conducir una TXT 80 que no perdona una pistonada a bajas vueltas,comparado con un tractor «diesel» de una clásica de 350 ccs. que no necesita embrague por su bestial pistonada que no requiere de embrague?)
Una 125 es sólo conducible para una relación de peso-potencia de un chaval de 40-50 kgs. de peso. – Para un adulto,la relación peso-potencia complica,extremadamente,la utilización del par y exige una sobreutilización muy delicada del conjunto embrague-gas.

La cilindrada más compensada para un aficionado de nivel bajo-medio es de 250 ccs.,…y lo más parecido al tacto de una clásica es una 300 ccs., moderna y de serie,que se sepa llevar a un cuarto de gas. – Es la fórmula más cómoda y controlable para corregir errores sin las reacciones puntiagudas de una 125.

Una 125 no es «pedagogica» para un aficionado. – Debería ser lo más parecido a un suplicio!
(Si algo meritorio he visto en competición es ver a los Junior de un CET superar el alto nivel de dificultad de las zonas sobre una «chicharrilla» de 125 ccs.)

[Siderot]

Me parece espectacular y encomiable el criterio y la filosofía del Pentagonal.
Son los organizadores los que tienen que focalizar en las carreras el «factor promocional» con un cuidado mimo a los aficionados.
El sencillo y accesible planteamiento de las zonas y las dificultades,es un escenario amable que puede animar a la participación de muchos aficionados que no tienen pretensiones competitivas y de grandes exigencias.
Y el gran acierto creo que es que no establece ningún conflicto en las formas de conducir en Stop ó Non-stop y que los aficionados,de acuerdo a sus habilidades y capacidades pueden elegir,libremente,todas sus opciones para conseguir ese «cerito» que nos hace tan felices a todos.
Me recuerda,un poco,a la filosofía del Motoclub Cent Peus,en su Trial Social,que con un planteamiento totalmente amateur,diseña un Trial bastante accesible para Automáticas,Clásicas y Modernas,con un abanico de dificultades muy acertadas para que los participantes puedan disfrutar con trazadas muy clásicas y algún paso con el que los mas «adelantados» puedan jugar a maniobras más acrobáticas y contemporáneas.
Creo que serán triales muy participativos y promocionales (…que no contaran con la participación de ningún «figura»,porque,entre otras cosas,no están diseñados para ellos),pero que pueden abrir la puerta de entrada para pilotos que se inician y que se pueden animar a engordar la lista de inscritos de un Regional,que,en teoría,debería tener un poco más de exigencia y proyección al Nacional.

Una grandísima idea a la que le deseo el mejor de los éxitos!

https://www.todotrial.com/competicion/regionales/catalunya/item/3025-v-trial-social-mc-cent-peus-2014.html»

[Siderot]

Lo de las cilindradas es muy relativo en Trial.
Yo he visto Alevines con una Automática corriendo por Amarillos y Juniors en una 125 ganando en Rojos.

[Siderot]

Bueno,…supongo que ese factor queda bastante minimizado por la inyección electrónica. – Y hablo de una moto de «serie» con la que un aficionado podría sufrir los cambios bruscos de altura. (Para un piloto de fábrica,te puedo asegurar que ésto no representa ningún problema)

[Siderot]

La verdad es que la moto suena muy bien,parece agilísima y que estira una barbaridad.
Las palabras de Dabill y sus primeras sensaciones nos hacen creer que el proyecto va por el buen camino y que los aficionados podemos esperar una gran moto de serie en no mucho tiempo.
Por decir algo,me hubiera gustado más que hubieran elegido los colores negro y verde de la «Camo», (…me parecen más agresivos y bonitos que el blanco casi total de la «Ice Hell»,…pero no son más que gustos personales)
La Vértigo tiene muy buena pinta!

[Siderot]

«jonasturiano»,supongo que Todotrial también lo colgará,pero tal y como te dije, en YouTube ya tenemos alguna información gráfica del Indoor de Sheffield.
Este es uno de los resúmenes,…que lo disfrutes! (…ya podemos ver a la Vértigo en acción)

Y para los detractores del Indoor ó el Trial contemporáneo que observen y sepan que Sheffield se volvió a petar!!!

[Autor]

Entradas