[Juanjo-SrB]

He votado Racing (Alta gama) porque sin una diferencia de precio excesiva, cuentas con algunas piezas especiales y otras delicadezas.

[Juanjo-SrB]

He votado Racing (Alta gama) porque sin una diferencia de precio excesiva, cuentas con algunas piezas especiales y otras delicadezas.

[Juanjo-SrB]

Fantástico que se empiece a notar la mano del nuevo equipo de gestión.

[Juanjo-SrB]

Hombre, no tenemos todos los datos de que impuestos ni de que cuantía estaban vigentes en cada momento, pero sí sabemos que en «pesetas constantes» hoy en día pagamos lo mismo o un poco menos, pese a trabajar con mejores materiales y menores pesos finales. Para mí esto es suficiente para el grado de precisión de cierto orden que preciso y que se requiere.

Respecto al huevo y la gallina, este proceso es siempre un poco cíclico en donde la tecnología alimenta al piloto y el piloto pide a la tecnología. Por ello la paradoja del «huevo y la gallina» es perfecta. Pero en este caso, aunque la paradoja aplique, mi opinion que ya he expresado muchas veces es que la paradoja está polarizada hacia uno de los lados y me explico. Si Don Smith, piloto absoltamente clásico sin discusión alguna, con su Kawasaki 450 de 1972 hubiese querido mover su rueda delantera a saltitos (sin necesidad de esperar casi 20 años a Jordi Tarrés), el Ingenierio becario de suspensiones de Kawasaki habría tardado una semana en proporcionarle una horquilla delantera sin absorción de energía hidráulica en la extensión y, una semana más tarde, Don Smith se hubiese puesto a dar saltitos en el siguiente Trial de Yorkshire alucinando a todo el personal. Pero Don Smith nunca pidió esto al Ingeniero becario de Kawasaki …. n unca creyó necesitarlo.

Tras el ejemplo ilustrado, el resumen es claro: Los pilotos han ido pidiendo cosas a los ingenieros en función de lo que necesitaban y de como querían pilotar. Esto es más válido en Trial que en ninguna otra especialidad.

[Juanjo-SrB]

Hombre, no tenemos todos los datos de que impuestos ni de que cuantía estaban vigentes en cada momento, pero sí sabemos que en «pesetas constantes» hoy en día pagamos lo mismo o un poco menos, pese a trabajar con mejores materiales y menores pesos finales. Para mí esto es suficiente para el grado de precisión de cierto orden que preciso y que se requiere.

Respecto al huevo y la gallina, este proceso es siempre un poco cíclico en donde la tecnología alimenta al piloto y el piloto pide a la tecnología. Por ello la paradoja del «huevo y la gallina» es perfecta. Pero en este caso, aunque la paradoja aplique, mi opinion que ya he expresado muchas veces es que la paradoja está polarizada hacia uno de los lados y me explico. Si Don Smith, piloto absoltamente clásico sin discusión alguna, con su Kawasaki 450 de 1972 hubiese querido mover su rueda delantera a saltitos (sin necesidad de esperar casi 20 años a Jordi Tarrés), el Ingenierio becario de suspensiones de Kawasaki habría tardado una semana en proporcionarle una horquilla delantera sin absorción de energía hidráulica en la extensión y, una semana más tarde, Don Smith se hubiese puesto a dar saltitos en el siguiente Trial de Yorkshire alucinando a todo el personal. Pero Don Smith nunca pidió esto al Ingeniero becario de Kawasaki …. n unca creyó necesitarlo.

Tras el ejemplo ilustrado, el resumen es claro: Los pilotos han ido pidiendo cosas a los ingenieros en función de lo que necesitaban y de como querían pilotar. Esto es más válido en Trial que en ninguna otra especialidad.

[Juanjo-SrB]

Completamente de acuerdo.

[Juanjo-SrB]

Completamente de acuerdo.

[Juanjo-SrB]

»…un aligeramiento de peso (el tema de costes ha quedado zanjado)…» (Juanjo)
¿Pero cómo que el tema de costes ha quedado zanjado?

Absolutamente. Sostienes el falso argumento de los costes exactamente igual que hicieron Ariel, AJS, Greeves, Triumph y muchos aficionados en 1965 frente a las modernas 2T españolas y exactamente igual que hicieron 15 años después en los ’80 Bultaco, Ossa y Montesa frente a las SWM, Fantic y Beta. Y en ambos casos se ha demostrado que este argumento era absolutamente falso. Las motos más ligeras han acabando siendo en términos reales (euros constantes – valor actual neto) más baratas según pierden kilos y según avanza el tiempo. Una Vertigo es más fácil de adquirir de lo que fue una cota 348 y bastante más que una Ariel.

Desde 1965 hasta 2018 una moto de trial ha pasado de unos 110Kg a 66Kg … casi casi la mitad y sin embargo, es más barata en términos reales. Nadie más ha discutido este contundente argumento. ¿Qué más prueba necesitas?

[Juanjo-SrB]

»…un aligeramiento de peso (el tema de costes ha quedado zanjado)…» (Juanjo)
¿Pero cómo que el tema de costes ha quedado zanjado?

Absolutamente. Sostienes el falso argumento de los costes exactamente igual que hicieron Ariel, AJS, Greeves, Triumph y muchos aficionados en 1965 frente a las modernas 2T españolas y exactamente igual que hicieron 15 años después en los ’80 Bultaco, Ossa y Montesa frente a las SWM, Fantic y Beta. Y en ambos casos se ha demostrado que este argumento era absolutamente falso. Las motos más ligeras han acabando siendo en términos reales (euros constantes – valor actual neto) más baratas según pierden kilos y según avanza el tiempo. Una Vertigo es más fácil de adquirir de lo que fue una cota 348 y bastante más que una Ariel.

Desde 1965 hasta 2018 una moto de trial ha pasado de unos 110Kg a 66Kg … casi casi la mitad y sin embargo, es más barata en términos reales. Nadie más ha discutido este contundente argumento. ¿Qué más prueba necesitas?

[Juanjo-SrB]

Claro que sí debemos sacar algo positivo. He utilizado la palabra «rifirrafe» para quitar hierro al asunto, pero no quiero que nadie interprete que con ese término (rifirrafe) he querido desmerecer las razones y argumentos de nadie.
Me he opuesto a la dinámica última de abandonos, expulsiones, invitaciones a irse y demás porque me parece que es entrar en una dinámica negativa en espiral que no llevará a nada positivo.
Pero el compañero de foro wr250 puede estar satisfecho con las numerosas manos tendidas y ánimos para incorporarse que ha recibido. Creo que esto también debe valorarlo.

Un saludo.

[Juanjo-SrB]

Claro que sí debemos sacar algo positivo. He utilizado la palabra «rifirrafe» para quitar hierro al asunto, pero no quiero que nadie interprete que con ese término (rifirrafe) he querido desmerecer las razones y argumentos de nadie.
Me he opuesto a la dinámica última de abandonos, expulsiones, invitaciones a irse y demás porque me parece que es entrar en una dinámica negativa en espiral que no llevará a nada positivo.
Pero el compañero de foro wr250 puede estar satisfecho con las numerosas manos tendidas y ánimos para incorporarse que ha recibido. Creo que esto también debe valorarlo.

Un saludo.

[Juanjo-SrB]

Bueno, muchos temas.
Como dice Ruixina, el futuro es eléctrico …. y de hecho hemos discutido fuertemente este punto en un hilo específico.
https://www.todotrial.com/es/foro/foro-general/43993-regreso-al-futuro-electrico.html
Pero a la vez que alabamos las excelencias del soberbio par del motor eléctrico y su increíble eficiencia energética (96% frente a no más de un 18-20% de un motor de trial 2 ó 4T), también hemos hecho la reflexión que hoy nos recuerda Yoyi y en la que tiene toda la razón: No va a disminuir la presión medioambiental. Pese a la ausencia de contaminación acústica, ausencia de contaminación por emisiones, permanece la erosión del terreno y eso es más que suficiente para mantener o incluso apretar en nuestra contra la legislación. Véase el ejemplo del PRUG, regulando (tómese la acepción negativa de la acción de regular ….) el paso de bicicletas y bicicletas eléctricas.

La única oposición seria a una evolución que exigiría siempre un aligeramiento de peso (el tema de costes ha quedado zanjado) está en la necesidad de distanciar el biketrial del trial (estética de «andar en moto»), la necesaria autonomía para triales de largo recorrido y la precaria seguridad en carretera (aunque quede claro que las trialeras actuales están homologadas por industria).

Por tanto, hemos encontrado razones importantes para no abordar una disminución de peso …. ¿y para aumentarlo mejorando la versatilidad, la autonomía, la estética de «andar en moto», la seguridad del vehículo en camino y carretera? … ¿Son acaso estos 66 Kg alguna especie de número bíblico que nos ilumine sobre el peso ideal de una trialera? En fin, muchas cuestiones interesantes.

Las otras líneas interesantes, como la inyección 2T (siendo de baja presión y pudiendo hacerse en tobera, tampoco creo que deba resultar demasiado complicado de adaptar) me parecen interesantes, pero no van a ser tan determinantes como una liberación de peso, como ya he dicho. Y menos si se limita a los mapas multi-variable pero sin trabajar retrasos y adelantos de admisión y escape para poder gestionar más eficazmente las inercias de los fluidos y consecuentemente la respiración del motor.

[Juanjo-SrB]

Bueno, muchos temas.
Como dice Ruixina, el futuro es eléctrico …. y de hecho hemos discutido fuertemente este punto en un hilo específico.
https://www.todotrial.com/es/foro/foro-general/43993-regreso-al-futuro-electrico.html
Pero a la vez que alabamos las excelencias del soberbio par del motor eléctrico y su increíble eficiencia energética (96% frente a no más de un 18-20% de un motor de trial 2 ó 4T), también hemos hecho la reflexión que hoy nos recuerda Yoyi y en la que tiene toda la razón: No va a disminuir la presión medioambiental. Pese a la ausencia de contaminación acústica, ausencia de contaminación por emisiones, permanece la erosión del terreno y eso es más que suficiente para mantener o incluso apretar en nuestra contra la legislación. Véase el ejemplo del PRUG, regulando (tómese la acepción negativa de la acción de regular ….) el paso de bicicletas y bicicletas eléctricas.

La única oposición seria a una evolución que exigiría siempre un aligeramiento de peso (el tema de costes ha quedado zanjado) está en la necesidad de distanciar el biketrial del trial (estética de «andar en moto»), la necesaria autonomía para triales de largo recorrido y la precaria seguridad en carretera (aunque quede claro que las trialeras actuales están homologadas por industria).

Por tanto, hemos encontrado razones importantes para no abordar una disminución de peso …. ¿y para aumentarlo mejorando la versatilidad, la autonomía, la estética de «andar en moto», la seguridad del vehículo en camino y carretera? … ¿Son acaso estos 66 Kg alguna especie de número bíblico que nos ilumine sobre el peso ideal de una trialera? En fin, muchas cuestiones interesantes.

Las otras líneas interesantes, como la inyección 2T (siendo de baja presión y pudiendo hacerse en tobera, tampoco creo que deba resultar demasiado complicado de adaptar) me parecen interesantes, pero no van a ser tan determinantes como una liberación de peso, como ya he dicho. Y menos si se limita a los mapas multi-variable pero sin trabajar retrasos y adelantos de admisión y escape para poder gestionar más eficazmente las inercias de los fluidos y consecuentemente la respiración del motor.

[Juanjo-SrB]

Hace un tiempo, no mucho, lei que en Audi estaban montando, o montarian muelles para los amortiguadores en un compuesto plastico.

Hoy día hay termoplásticos con unas propiedades mecánicas sorprendentes. Pero ya puestos, ahí tienes el aire comprimido, también con un funcionamiento puramente elástico y un peso de apenas 1Kg/m3 …

[Juanjo-SrB]

Hace un tiempo, no mucho, lei que en Audi estaban montando, o montarian muelles para los amortiguadores en un compuesto plastico.

Hoy día hay termoplásticos con unas propiedades mecánicas sorprendentes. Pero ya puestos, ahí tienes el aire comprimido, también con un funcionamiento puramente elástico y un peso de apenas 1Kg/m3 …

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