[–]

si será importante el tema, que hasta yo me he hecho fantasías de hacerme con una 4rt, yo que tanto las ataqué, he mirado el precio, me dije, «esta cara, pero de segúnda mano, en un añito o dos». Con esta moto se puede salir al bar e ir a por el pan. Y si no, desmiéntemelo…
————————————————————————————————————————————————————————————
P.D: después del impacto inicial, se alegra uno de ver esto, ya es una opción más racional de una moto que se vende como trialera top, le sigue faltando depósito y en eso dudo que cambien, pero podrían dar uno de opción más capáz. A ver que hace la oposición 2t. Algo es algo pero para mis posibilidades y aptitudes me tiraría por una Randonne 200, cuatro litros de autonomía (tranquilidad)

por cierto, si me lee alquien de los clubs que organizan los triales de clásicas. ¿no serian admisibles en algúna categoría motos como la Randonne para carreras de clásicas? Son 4 tiempos, 86 kilos en seco, refrigeración por aire…me parece que merecen un hueco. ¿Es posible?

[–]

Es cierto que yo arrastro la «tara»,el sino,de convertirme en el «abogado del diablo», hace más de año y medio,cuando la FIM tuvo la ingeniosa idea de repetir el fracasado experimento del año 2.000 de aplicar un reglamento inaplicable. – Es cierto que tuve que aguantar el feroz envite de todos los «filoclásicos» que se frotaban las manos porque el Trial volvía a las «escencias» primigenias,…

… Se ha atacado a los interfonos,a los mochileros….

estoy leyendo las opiniones y aún quiero releerlas para ver si puedo ver cosas que otros ven y yo de momento no

he citado esto de Siderot, que es una parte de lo que puso, por eso lo de los puntos suspensivos, porque sí tengo una opinión «firme» al respecto.

es cierto que casi sólo él se manifestó contra el non-stop y que tuvo muchos adversarios dialécticos por ello. Yo estuve fluctuante, pero hoy no me parece tan malo. Incluso me parece que el non-stop aporta un cambio. Estamos, estabamos, habituados a que los pilotos hicieran lo que les diera la gana. Comparto lo que dice «cocoloco2001» de que es más elegante reglamentar la moto que la conducción, pero podemos estar de acuerdo en que esto del non-stop contra el stop, es sólo un matiz, que quien tiene la responsabilidad de dirigir puede introducir o no según estime oportuno. A veces tienes que intentar algo cuando ves que las cosas no van

entiendo que los pilotos modernos quieran parar cuando les de la gana, y que esto parezca un derecho que no se les puede quitar. Pero hay que decir que no es lo mismo hacer una zona sin detenerte (puedes ir todo lo despacio que quieras que las motos tienen muchos bajos) que puediéndote parar a gusto para colocar tu moto. Me parece más dificil el non-stop, y más que eso, es más dinámico. Impide la reiteración en maniobras de colocación de la moto. La zona se hace de forma más continuada, y pienso que eso para el espectador es mejor. Los pilotos no quieren esa pequeña condición porque siempre han tenido «barra libre» en el pilotaje (hace unos días dí una opinión exactamente opuesta, libertad absoluta, pero es que ahora me pongo un poco en la piel del que pone la norma, si todo fuera muy boyante, seguro que no la ponía, no haría falta cambiar nada)

una cosa en la que sí tengo claro lo que pienso, y que veo que no cambio con el tiempo, es en el tema de los mochileros e interfonos. Por una cuestión de principios de cómo veo yo este deporte. Tenemos al piloto, la moto y la zona. Para mi no hay ni debe haber nada más una vez pasas el eje delantero hasta que lo vuelves a pasar en el fin de zona. Cualquier ayuda externa me parece que está fuera de lugar. Que alguien te anime, etc, es otra cosa. Pero las ayudas dentro de ese contexto, están de más. Yo no veo al trial como a los rallies de coches, en los que un copiloto va avisando de como viene el trazado. Sinceramente, me parecen fatal los interfonos. Podríamos llegar, (estaría chupao), a tener un centro de visionado desde el que dar todo tipo de datos al piloto de como tiene su rueda trasera colocada. Estoy en contra totalmente de los interfonos, (que seguro que están ahí porque es negocio, pero eso es irse del tema). Vamos, que no. Si esto no se ve, es difícil de hacer verlo. Estaríamos partiendo de principios diferentes

sobre los mochilieros, el mismo argumento. Pero si quitara una cosa antes, serian los interfonos. Detrás de un interfono hay otra persona diciéndote cómo hacer las cosas. Es este el trial que queremos…

[–]

el depósito auxiliar y asiento parecen originales Beta. Si que es curiosa la imagen. El silencioso es la primera vez que lo veo

respecto a lo de subir un enlace me parece que hay que dar en el icono que pone enlace, (el mapa mundi con el eslabón). Te aparecen dos recuadros, en el primero escribes la dirección web, en el otro le pones un nombre al enlace. Si no rellenas el recuadro del nombre, aparece la dirección escrita, pero no se puede acceder a ella con el ratón

suerte

[–]

…Se trata de conformar un deporte que atraiga al público tanto para verlo como para practicarlo y que de esta forma, de paso, genere movimiento económico y deportivo positivo a su alrededor.

Simple

edito este post dejando solo la cita, por merecer resaltarse, sencilla y al grano. Quito los otros comentarios por no ceñirse al tema. Espero que se entienda este «borrado»

[–]

…El problema al que siempre llegamos en todos los Posts es que el «amateur»,el aficionado medio sale al campo con un mono blanco de rayas negras,con una paranoia y una vergüenza impuesta de enemigo de la naturaleza y el abatimiento permanente de saber que sus Michelin X-11 ya no tienen licencia para el placer. (…lo siento,porque este maldito fantasma no es el tema que nos ocupa)

me quedo con esto en que estamos todos de acuerdo. Lo demás es secundario. Ya cada uno compraríamas a fecha que fuera lo que pudieramos comprar que se asemejara más a nuestros gustos. Pero este si es el problema, y no ya para el trial de mañana, para el de hoy y hasta de ayer «reciente»

deberíamos poder cambiar eso, pues es falso lo que se nos atribuye. Pero, ¿cómo hacerlo?. Ya parece imposible. Si hasta las bicis de campo están mál vistas. Es como aquello que pasa en algún parque, que pasó en El Retiro y afortunadamente ya no pasa, «mira el cesped, pero no te sientes en el». Vive la naturaleza virtual

[–]

Interzona, la afirmación principal referida a que «las motos modernas son más eficientes en todo» es capciosa: más eficientes que ¿qué motos? ¿Las clásicas o las que hipotéticamente se tendrían que fabricar mañana para el trial del futuro? …no hay nadie que haya ido de Madrid a La Coruña (por decir algo) en una moto de trial actual. Así que Sherpa 1, Sherco 0. La media de km. recorridos de una TXT es de 2500. La de una Cota es de 30.000. Así que, vamos 2-0. La duración media de una Rev 3 es de 14 años. La de una Ossa (de las de antes) pasa de los 40. Ahora son 3-0. Si valoramos capacidad de carga, comodidad, estabilidad, facilidad de conducción, etc, esto va a parecer un Brasil-Alemania… El gol del honor: una 4RT es más eficiente subiendose a piedras a las que a casi nadie quiere subirse.

me biene vien esto apuntado. Ya ponía que mi anterior respuesta no estaba reflexionada. Sin quitar la razón de la eficiencia máxima en algunos aspectos, (los que se han buscado) hay que hacer una reflexión como la que hace «cocoloco2001» ahora. En serio que iba a argumentar algo así cuando ya vi su respuesta. La «paternidad» es suya

iba a decir que lógicamente esa eficiencia de ahora también la tendrían motos de ahora con un diseño que hubiera seguido otra linea básica, que tampoco sería muy diferente. Pero que si hubiera respetado los parámetros que tienen relación con el conductor. Las motos actuales están diseñadas para la «maxima eficiencia» con la referencia exclusiva al obstáculo. Se ha olvidado al piloto. Por eso «no importa» que no tengan asiento, (conduce de pie «siempre») que no tengan más autonomía (ten repostaje contratado o no te pierdas «nunca»). Permítaseme decir que me perdí en Valdemanco, durante una hora más o menos, ya caía la tarde y estaba poniendome nervioso. Con suerte di con el pueblo. Un extra de gasolina te puede salvar de un gran problema

sin quitar la razón a Siderot en lo que la tiene, que es todo si ponemos como referencia a las motos actuales, y sería bastante si apuntaramos a un diseño «ligeramente» diferente, (no harían falta muchos cambios), hay que decír que las motos actuales no son lás más eficientes en lo que apunta «cocoloco2001». Comodidad, ergonomía, la polivalencia que si supieron buscar algunas motos de trial de antes, etc

el ejemplo de los viajes por carretera es válido. Hasta en un trial puedes encontrarte con la necesidad de salir a carretera, que esté incluida dentro del recorrido y por tanto controlada y «permitida» o que te la encuentres porque te has desviado y acabas allí. Lo de conducir de pie por carretera no lo aconsejo. Ya me entendeis. El ejemplo del viaje me viene bien para decir que en una ocasión hice un recorrido por carreteras gallegas de 248 km. (ya os imaginais de donde saqué los datos de kilometraje, da un tiempo para coche de 3 horas y 9 minutos). Eso fué sobre una 348 trial. El único cambio fué una bujía algo más fria. Fue un viaje estupendo. Mi primer viaje por carretera y el que me quedó de recuerdo para después cambiar la Cota por una rutera. Eso dificilmente hubiera sido lo mismo con una trialera «carreras cliente» actual. No olvidemos que las Sherpa, Cota, OSSA eran motos «carreras cliente»

las trialeras punta de hoy en cierto modo estresan al piloto. Es como ir al trabajo

pongo tres fotos, tres diseños. Por donde yo apunto es por el diseño de la 348, hecho nuevo hoy. No por llegar a las trial excursión como la Ossa explorer, que es más bien una enduro light. Pero si me dieran a elegir entre está y las trial top de hoy, me quedo con la primera. Por comodidad

———————————————————————————————————————————————————————————
edito y añado una foto dela moto actual que más me gusta. Me gusta más que sus modelos nuevos con el radiador desprotegido. No es un gran trabajo de Photoshop, (disculpas), pero a mi ya me iría valiendo que dieran este asiento de espuma con la moto. Y como se ha apuntado, que Cabes pilote con el. Ya que hablamos de reglamentar motos, lo minimo, que todos los top pongan algo así a sus motos. Ya sería un gesto de no querer separarse de la gente de a pie

Attachments:

• sherco-access.jpg
• Cota348-1.jpg
• ossa_explorer_2014.jpg
• Copiadesherco-access.jpg

[–]

…Lo que pasa es que las motos modernas son más eficientes EN TODO!,..!

pues respondiendo a bote pronto, al primer toque, pues tengo que darte la razón. Ya decía que ibas a ganar la partida de los debates. Pero se me ocurre que tal vez se están utilizando «sólo» en algunas de sus facetas. Las más extremas. ¿por qué no se utilizan de ota manera y en otro tipo de zonas? En los rangos bajos, medios e intermedios y no sólamente en los altos

P.D.: respuesta dada sin el aconsejable período de reflexión

[–]

… las motos de Trial se han ido desarrollando en base al tándem «moto-piloto». ( el señor Bultó tuvo a Sammy Miller para desarrollar una Sherpa,los Permanyer se ayudaron de Pere Pi y el mismísimo Rathmell para evolucionar las Cotas,el salto de Beta hubiera sido imposible sin Jordi Tarrés,Colomer y Bilbao fueron los artífices de las primeras Montesa-Honda,Raga con las TXT ó Cabestany con las Shercos. – Fijaros en la importancia de la figura del «piloto probador» para todos los fabricantes)
A mí me sorprendeis un poco cuando desvinculais el «conjunto moto-piloto»,porque es una ecuación que se ha venido desarrollando en base a los dos factores. Es una vía de dos sentidos,…el piloto va depurando sus técnicas y métodos con motos más desarrolladas y los ingenieros trabajan con los pilotos para desarrollar las motos en base a las exigencias y las demandas de los pilotos. – Cualquier equipo de competición no trabaja en otra dirección que hacer motos más eficientes para pilotos más eficaces. (…Y todo ésto no se traduce más que en una sola frase: «hacer que las cosas más difíciles resulten más fáciles»)
¿Cómo,entonces,podemos proponer una especie de «retorno» (backward movement) en el desarrollo de las motos,con la única pretensión de la «polivalencia»?…

Siderot, es cierto todo esto, me parece, y estoy de acuerdo con el análisis. Para analizar el porqué del trial de ahora siempre sueles acertar. Permíteme una broma, eres el mejor para el «cuéntame como pasó». Pero como dice «cocoloco2001» ha habido barra libre. Al no haber límites técnicos se ha tirado por donde se ha tirado, porque así se ha querido. Con una moto de trial podría un piloto muy entrenado y con la suficiente potencia, subirse a una casa. No es por poner cosas estrambóticas (me ha salido la palabrita), pero si en el salto con pértiga permites un material que te impulse tres veces más que los que hay ahora, pasas de saltar 6 metros a 18. Asi de simple. No me digas que en eso no estás de acuerdo. Sin calificarlo de bueno o malo, lo que se ha buscado en los últimos años en el trial es superár cada véz obstáculos más grandes, que más que superarlos se saltan. Aquello del tacto del gas, el equilibrio, etc ha pasado a un segundo o tercer plano. Y eso a sido posible gracias a que el instrumento para hacerlo se ha ido preparando para ello. Se ha ido modificando. Bueno, pues sigamos. Aunque ya dices tu mismo que el desarrollo técnico está tocando techo. Y quien sabe si no había otro camino dadas las restricciones ambientales. Siento decirle a «cocoloco2001» que me parece que ya no nos dejan subir montañas. Pero le aplaudo por soñar con ello

la intrusión de los mochileros en las zonas, varios delante y detrás, cuerdas, etc; con todo esto, si tienes motor, embrague que permita la trasmisión rápida de potencia, suspensiones que te catapulten, pues a subir paredes. El tema del «no limits» no está mal, pero es que si a una trialera le pones un motor de cohete, pues llegas a la luna. No estoy de burla, en serio. Es simplemente caricaturizar lo que hay. La pregunta sería si es esto lo que queremos como trial de referencia. Pienso que los que hablamos por aqui de polivalencia o funcionalidad no lo hacemos dejando de lado el tema de la competitividad y el avance técnico. Yo no quiero un boring enduro. Dale a Bou una clásica y seguro que alucinamos, o dale una de cross, o enduro. El tema es qué es lo que queremos hacer con la moto. Lo que se lleva ahora es una opción, la cuestión es si queremos otras. El trial se ha especializado mucho, y no está mál como tal

y bueno, hay que reconocer que las motos tienen el diseño más adecuado para hacer las zonas que se pide que se hagan. Y es cierto que ha ido de la mano una cosa con la otra, moto y zonas, zonas y moto

y no veo mal lo que hay. Pero ¿tiene que ser lo único?, ¿ya no queda otra opción a añadir a la actual? ¿es la más acertada como referencia principal?, ¿se basta a si misma para subsistir?

[–]

no podré acudir a ese trial, por múltiples razones, pero me alegro de que se convoquen triales en los que hay cabida para todo tipo de motos. Para mi eso es muy importante. Se que hay otras opiniones con sus argumentos detrás, pero como están las cosas hoy, aplaudo estas convocatorias. Yo no haría ningún trial en que cualquier trialera no tuviera su rinconcito. Enhorabuena y que haya éxito de participación

[–]

en periódo de reflexión depués de leer los últimos post, me gustaría hacer un apunte. Intentando no salirme del hilo de este post, como de cualquier otro, el trial de «mañana» será el que cada uno queramos y sobre todo «podamos» hacer. Hay cosas que están fuera de nuestro alcance. De lo que estoy bastante seguro es de que los que opinamos por aquí y los regidores de esta web están por la labor de que el trial no acabe por desaparecer, y más aún, de que sea cada vez más factible de practicar. Sobre el tema económico se han hecho por aquí muchos intentos de mover «conciencias»

permitidme que simplifique sobre el trial que yo mismo podria seguir haciendo, (no por personalizar, sino por ver las opciones que tengo como potencial practicante). Parto de que solo puedo permitirme una moto. Me parece que es razonable esta premisa. Ahora qué hago, ¿clásico, moderno?. Aqui ya tengo que optar y en algún caso perder opciones al realizar la elección. A algunos triales podré ir, a otros no. Más o menos. Y no tenemos tantos

bueno, decir que hoy me haría con una moto que se vende en el mercadillo de esta web. No voy a decir cual por si sube el precio, como con los fichajes del futbol. Pero no es coña, me compraría una post-80 que está en venta. Y lo haría porque con ella podría ir a cualquier trial, (normalmente), de los que se convocan. Pero ya tendría que asumir el riesgo de que no haya un mantenimiento asequible por falta de recambio. Por eso más que nada hecho de menos motos nuevas «homologadas» para trial moderno y tambíén para trial clásico. Si alguien sabe de alguna, que me lo diga. Pero me parece que no hay

ese tipo de moto del que se está debatiendo últimamente supongo que si sería aceptada en cualquier trial. Sería ya solo por eso algo muy positivo. Es una opinión

[–]

… Pues lo que mucha gente propone es hacer motos más difíciles de conducir y a la vez, más utilizables. Así de sencillo. Los campeones seguirán siendo los más hábiles con ellas, como ocurre en el golf o en infinidad de deportes donde se ha acotado la dirección en la que las fábricas deben trabajar. No creo estar diciendo ninguna herejía ni atentando contra el espíritu del trial ni contra los principios del deporte….

Vamos a imaginar algo. Muchos habreis visto videos de Raga entrenando con una moto sin horquilla. Y si un día Raga u otro piloto se presenta a un trial sin horquilla ¿que diriamos? ¿Y si además, lo gana? ¿Y si se pone de moda y se empiezan a fabricar motos monociclo? ¿Seguiriais diciendo que son motos igual, que la técnica, que bla, bla y que la dificultad está en el piloto? ¿Seguiriais defendiendo la barra libre en el trial?

esto de hacer motos más dificiles de conducir, tal vez no lo interpretemos bien. Si me equivoco que me corrija el autor. Pienso que no se refiere a que literalmente sean más dificiles de conducir. Pueden serlo igual de fáciles que las de ahora. Pero al tener otro tamaño, peso y diferentes geometrías (no peores, simplemente diferentes) se conducirán de otra forma. El ejemplo de todo un campeón actual como es Raga sobre su moto sin rueda delantera es explicativo. Si nos hacemos con un aparato monomuelle con motor y manillar, probablemente podremos pasar a saltos con el por donde sea. Y su capacidad de giro será enorme. Solo con girarte tu sobre el aparato ya tienes un giro de 180 grados. No hace falta que se gire el soporte

que me corriga «cocoloco2001» si no se refiere a la propia limitación que ya tiene un vehículo por su estructura constructiva, y no a la «dificultad» para manejarlo. Y apunto que lo que fuera limitación en un aspecto, sería ganancia en otro. Un fórmula 1 tiene que ser aparcado a mano pues los reglajes de giro que tienen le dan menos «giro» que a un coche de calle

y sin salirnos del tema de las motos de campo, el lanzamiento de la horquilla de una cross, velocidad, o trial es diferente. Y no se entiende que una sea más dificil «semánticamente» de conducir. Se conducen de otra forma

entiendo que lo que apunta el compañero del foro va por ese lado

un aparte para el último párrafo citado en amarillo. Lo cito, no lo comento por no desvirtuarlo

[–]

… el Trial PRO se hace tangible y tiene proyecciones palpables en nuestros pilotos más jóvenes. ( Esa técnica del video de Bou yo ya la veo regularizada en muchos Juniors de cierto nivel y no es ninguna arrogancia confesar que mi hijo,y muchos de sus compañeros,ya la utilizan para «descolgarse» de cortados con angulo recto. – Es más,si la recepción no tiene curvatura,comprimen la suspensión delantera para lanzar la moto hacia adelante y caer un metro por delante sin el peligro a «volcar»(…y ésto tampoco es Trialsín)

Y dicho todo lo anterior,y para no desviarme de la linea argumental de las «motos domesticadas»,polivalentes y matriculables,diré que las motos de Trial ya no volverán a ser las que se llevaban al bar y las que se conducen con dorsal y que,ni siquiera,necesitan un depósito de largo recorrido,porque para las limitaciones medioambientales la autonomía de 15 kms. ya les sobra.(…ni siquiera los SSDT muestran complicaciones de repostaje para los depósitos de 2 litros,…los Triales de Larga duración se desarrollan con un solo punto de avituallamiento y todos los participantes lo agradecen como pausa de recuperación y sociabilidad de los pilotos)
No entiendo esa tentación de volver a las motos «rollizas» como signo de identidad del Trial. – No entiendo la vuelta al kilogramo de más,cuando todos sabemos que las motos superligeras que se fabrican son menos cansadas y más ergonómicas que las antiguas ( ¿cuántos van sentados por las interzonas? – ¿cuántos son capaces de ir más rápido sentados que de pie? – Esto es una falacia!)
Desde ahora el Trial será lo mismo que el Motocross. – Las motos ya no podrán renunciar a su rasgo de especialización y exclusividad que estas modalidades significan en el motociclismo Off-road. (…Hasta las Enduros están reñidas con el asfalto y los fabricantes nos proponen las «Trail»)….

intentando analizar esto, de partida ves que tiene la coerencia que le da el ser la realidad actual. Algo que se hace de una determinada manera y se mantiene en el tiempo obtiene el respaldo que le da el hecho de que está ahí, de que «es lo que hay». La plasmación del trial top en los juniors punteros es real, pero no deja de ser algo lógico y esperable. Los que practican el trial moderno (muy especializado en técnicas de conducción y motos para ello) se podría decir que son todos profesionales. Los que no lo son, aspiran a serlo. Yo también quería ser campeón del mundo (disculpad el chiste). Los jóvenes, por su afición, es lógico que aspiren a lo máximo en el deporte que practican, y más si se trata de un deporte minoritario en el que ya el solo hecho de poder entrar te da un «porcentaje» de éxito potencial. No son muchos los rivales. Es cierto que los jóvenes aprenden rápido las técnicas de los top de ahora, y en unos años les sustituirán.

en el caso de la generación actual, como ha sido muy buena (como nos pasó en el futbol) es posible que los sustituyan, pero no los superen. Superar a Bou no va a ser fácil, o quien sabe….Pero no es esa la cuestión a debatir, (no solo), está claro que el trial llamado moderno, sin ser exclusivamente heredero del trialsin, asemeja mucho la forma de conducción de las bicis. Y eso tampoco es lo que importa. Que más da de donde haya cogido sus aprendizajes. Estoy de acuerdo que de múltiples disciplinas, hasta del monopatín. Y todo eso es válido como aprendizaje,para la conducción de lo que sea, incluso coches

el asunto seria que este trial no tiene el seguimiento del público en general, para practicarlo, que opino tendría un trial más parecido al mal llamado trial clásico. Digo mál llamado porque a esa denominación se le suele adjuntar un matiz de segunda categoría. Y no me parece acertado. El trial punta oficial de ahora ya está consolidado y tendrá el devenir que sus seguidores quieran y puedan darle (con el apoyo federativo)

la cuestión es si se promociona otro trial más sencillo, con otras motos que si podrían salir perfectamente a darse un garbeo por ahí, y que serían capaces de hacer cosas de gran difucultad técnica también. Por no salir de nuestro pais, lo que diferenciaba a Soler y Gorgot, sin olvidar a Subirá, de los muchos que quedaban casi siempre detrás debía ser algo. Y lo esperable sería que ese trial más sencillo y esas motos màs utilizables propiciara la venta de más motos. Aunque se hagan áreas de trial, si no se venden motos, será poco probable encontrarte con amiguetes por allí para hacerte unas zonas

en otro matiz, parece que no es descabellado llamar freestyle-trial al que hacen los top de hoy y sus seguidores. Lo digo sin segundas intenciones. Refiriéndome al estilo libre de conducción. Puedes hacer lo que quieras. Y eso no es malo. Pero para mi se ha convertido en un coto muy especializado, de pilotos y motos. En ese sentido si le llamaría FreeStyleTrial. Algo al alcance de unos pocos que pueden ser iniciados en ello, por motivos que ya se han puesto por aqui, familia, ambiente, posición económica, etc

como dije, acepto el símil. Pienso que no sería mala idea crear el campeonato SBK del trial. Con motos diseñadas especificamente para ello. A ver que hacen los que dirigen. ¿leerán esto que ponemos por aqui?…

buenas noches

P.D.: me había salido en blanco la cita del post, pero mirando por ahí vi que le faltaba un corchete, y ya sale amarillo. Ya se más de postear que de trialear…

[–]

después de leer a Siderot necesito un período de reflexión, para que no me lleve al huerto. Así que me he puesto a buscar fotos, muchas de mi «idolo» de juventud con el que me enganché al trial. Esto de poner fotos me divierte, pero solo pongo las que veo que tienen algo para mi. Ahí van (son un montón, si me dicen algo las quito)

; belleza trialera natural

; la publicidad del trial era más natural y empatizante
; girando sin botar
; no se rectificaban los giros, había que hacerlos
; plasticidad
; la más guapa en su día
; aquí una motillo (perdón) actual se hunde
; hermana mayor, hermana pequeña
;tamaño piloto-moto 1;

tamaño piloto-moto 2;

tamaño piloto-moto 3;

tamaño piloto-moto 4;

tamaño piloto-moto 5;

tamaño piloto-moto 6;

no es necesario poner paredes

el problema de la mala «alimentación»

buena «alimentación», dieta mediterranea

trial imitable

asi se vende el trial hoy, por lo que se hace hoy (el oficial)

lo siento, no compro

sigo sin comprar

si compro

problema grave de mala alimentación generalizada

——————————————————————————————————————————————————————————–
bueno, solo son cuestiones de estética, también de funcionalidad. Las motos modernas son más duras que las de antes. Más eficaces, más fáciles de conducir (perdón, aquí edito y matizo: son más suaves, y la facilidad de conducción de una moto «réplica» de las de antes pero con componentes modernos, sería equiparable, dentro de su «filsofía constructuva»). Los principales problemas son económicos y de acceso libre. Pero pienso como pensamos la mayoría, casi todos, (hasta Siderot). Los que ya estamos metidos, (casi saliendo ya) sabemos que en un trial regional hay un hueco para nosotros en amarillos y verdes. (los números tr no los domino). No hay problema. Pero el que no ha ido nunca a un trial y ve lo poco que sale en las fotos y en la tele de Bou y compañía, o es un fiera de los deportes urbanos, o no se interesa. Y si no, desmiéntemelo

Attachments:

• confotoscomoestameenganchyo.jpeg
• bellezatrialeranatural.jpg
• estafotomeenganch.jpeg
• plasticidadysinodesmintemelo.jpg
• equilibrioflexibilidadtactodegasconcentracinsencillez.jpg
• quemedicendeestaszonas.jpeg
• lapublicidaddeltrialeramsnaturalyempatizante.jpg
• girandosinbotar.jpg
• noserectificabanlosgiroshabaquehacerlosdeahlaplstica.jpg
• platicidad.jpg
• lamsguapaensuda.jpg
• aquiunamotilloperdnactualseunde.jpg
• hermanamayorhermanamenor.jpg
• tamaopiloto-moto1.jpg
• tamaopiloto-moto2.jpg
• tamaopiloto-moto3.jpg
• tamaopiloto-moto4.jpg
• tamaopiloto-moto5.jpg
• tamaopiloto-moto6.jpg
• noesnecesarioponerparedes.jpg
• eselproblemadelamalaalimentacin.jpg
• bienalimentadadietamediterranea.jpg
• trialimitable.jpg
• asisevendeeltrialhoyporqueesloquesehaceatraemsomenos.jpg
• estuformadeensearmetrialNosorry.jpg
• mequieresseguirvendiendotrialasiSorryagain.jpg
• vendemetrialasitelocompro.jpg
• malaalimentacingeneralizadaasuntograve.jpg

[–]

me alegro de que Siderot aporte su visión con respecto a esto de «reglamentar o no» la moto pues sigo opinando que su lucha en «solitario» suele estar muy bien argumentada. Decir que una reglamentación base ya hay, dimensiones de ruedas, etc, (el etc no muy largo)

estoy de acuerdo con «cocoloco2001» en que las motos de trial pueden tener una mejor ergonomía que las que puse de ejemplo. Los diseños de moto de trial han ido variando mucho, como se ha apuntado, y ahora cuesta dar el sello de moto de trial a cualquier modelo. Si es de «antes», que si es muy de antes, si es de «ahora», que es muy de ahora. Si te pones a pensar todas son motos de trial

pero partiendo de que el trial actual ya tiene establecidos unos «cánones» para las motos que ahora se fabrican, lo que se podría apuntar es darles opcíon de moto de trial de competición de alto nivel a motos con otro diseño, en lo estructural y en lo «mecanico». Intentando explicarme, ¿es posible un trial de referencia en competición con motos de más tamaño y peso, (no mucho), y con otra gestíon de la mecánica en cuanto a motor, embrague y suspensiones? ¿es posible una linea de motos de trial que no hubiera seguido el diseño y la interpretación del dinammismo derivada del trialsin?

me gustaría verlas, aunque solo furea para probar y poder estar seguros de que ese no era el camino. Un camino al que hay que darle el reconocimiento que fué el camino por el que se empezó a andar

sabemos que todo tiene que funcionar económicamente, y queramos o no, no es lo mismo para las ventas que puedas ver una trialera top actual por la calle o que no la veas. El recueerdo de las Cotas, Sherpas y OSSA MAR en las aceras es un bonito recuerdo. Y aparte de ese romanticismo, lo cierto es que era el mejor expositor posible. Mejor que una de esas motos nuevas en el escaparate

el «multiservicio», del que se ha dicho que ahora está más dificil, tiene ahora la facilidad de que los componentes obligatorios para circular son de quita y pon, mucho más fácil que antes. El faro y piloto trasero ya van integrados casi sin que se note. Esto gracias a la competición. Los intermitentes se puden quitar y poner con un par de «clics», igual que el portamatricula reglamentario. Solo falta la ergonomía mínimamente necesaria. Pero yo no me pasaría en este tema, una moto de trial es de trial y no de enduro ni trial excursión. Bueno, esa esl la cuestión…¿se puede reglamentar eso?

pongo dos videos que son de los que más me gustan. Uno es de Bernie Schreiber, sobre una Sherpa que a él debería parecerle una minimoto. Ese trial que hace lo veo válido para actual, pocos movian una Sherpa como él

en el otro punto, un video de Toni Bou en el que hace un gesto tecnico digno de enseñarse. En un indoor y con su moto de ahora. Eso también es trial de altura. Como le decian en un trial, solo se puede decir: ¡si señor; Campeón!

Bernie Schreiber & Sherpa azul
Toni Bou; » el gesto técnico que marca la diferencia»

[–]

Yo veo más elegante reglamentar sobre la moto que sobre la técnica de pilotaje. Y es que las motos actuales de trial pecan de una absoluta inutilidad para cualquier otro uso que sea hacer trial. Tanto que muchos discuten que sean verdaderas motos. No les falta parte de razón: la ausencia de asiento, la ridícula capacidad de sus depósitos de gasolina, la falta de ergonomía, y la dificultad para circular con los elementos obligatorios: matricula, luces…, las alejan tanto del estándar de «moto» que es para pensárselo.

Quizás, regulando las características que deben tener las motos se lograse solucionar parte de los problemas que se vislumbran en el horizonte del trial. Las motos recuperarían la polivalencia que siempre tuvieron, con ello se verían por las calles y la gente las podría comprar racionalmente para ser usadas de modo práctico o recreativo (aunque sólo sea para pasear por el campo, hacer excursiones, explorar…) y además llegar a practicar trial con ellas, probar la especialidad, intentarlo y algunos, aficionarse. El segundo problema a solucionar sería el de la técnica de pilotaje: la ergonomía, dimensiones, pesos, podrían limitar muchos de los actuales movimientos tan alejados de la conducción natural de una motocicleta.

Ciertamente se deberían introducir modificaciones en el reglamento y sobre todo en los trazados de las zonas, para hacerlas acordes con las posibilidades y características de estas nuevas motos…

comparto todas estas ideas generales que ojalá fueran aplicadas, al menos como una prueba. Pienso que nadie perdería con ello. Solo se necesita el respaldo federativo y de marcas

inserto algunas fotos para de motos de trial no tan antiguas, pero con un diseño básico que es el que al menos desearíamos algunos, (pienso que la mayoría) . No veo tan dificil hacer, «de nuevo» estas motos. Se entiende que no me refiero a fabricarlas de nuevo iguales, sino manteniendo las dimensiones generales pero con tecnológia actual

————————————————————————————————————————————————————————————–

acordándome de los símiles que pone Siderot cuando se refiere a Moto GP como la categoria reina de la velocidad, en la que le gusta ver el mayor exponente de deportividad, me gustaria recordar algo. En su día esa categoría era la de «500» cc con motos dos tiempos. No hace tanto de ello. Todas eran dos tiempos

luego se pasaron todas las categorías al cuatro tiempos, hasta lo que yo se por hacerlas similares en lo posible a las motos que salían a la venta, a la calle. Al menos en los conceptos más basicos. La cilindrada más grande ha variado recientemente entre los 800 cc y 1000cc. No se las cifras exactas pero todos sabemos que ha sido así

si se ha hecho eso con las motos de velocidad, ¿por que no se puede hacer algo parecido con las motos de trial?. Reglamentarlas, en una palabra

puede ser que el sector de la velocidad se quiera cuidar más, pues es el que supone mayor número de ventas. Probablemente haya interés en hacer las cosas lo mejor posible, aunque solo fuera por mero interés comercial. Esas marcas que todos conocemos no pueden jugársela a que la gente motera pierda la identificación entre las motos que corren en los circuitos y las que se compran. Lo que funciona en circuito tiene plasmarse en la moto de calle

Attachments:

• Betatrialaire.jpg
• Gas_Gas_Contact_GT32_1992.jpg
• GasGAs327aire89.jpg

[Autor]

Entradas