@greeves
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La explicación Juanjo-SrB es que Suzuki nunca desarrolló sus motos de trial… lo hicieron otros por ellos, como se solía hacer en U.K.
La primera (y todas las Suzuki) de trial RL250L se desarrolló y fabricó enteramente en el Reino Unido. De la mano de Graham Beamish entre 1973 y 1974, las 50 primeras unidades se mandaron a la red comercial Suzuki para ser vendidas, pero estas 50 motos no eran muy competitivas.
Conscientes de las limitaciones de la moto, y dados los escasos medios que Suzuki ponía a disposición de Beamish, se contrató a un piloto local Brian Fowler para desarrollar mejoras en la moto y que esta fuera más competitiva.
Se modificó el guardabarros delantero y su soporte (para el barro Inglés), se dotó a la moto de un desarrollo secundario más adecuado al exigente trial Británico, se disminuyó la compresión del motor, se modificó la cámara de combustión, se convirtieron los motores para trabajar con mezcla directa del depósito y no con el sistema CCI de lubricación, se aumentó el peso del volante de inercia en casi un kilo, se limitó el carburador de 28 a un 25mm… y con estas y otras modificaciones, la Suzuki empezó a ser una moto aceptable y usable en triales de nivel.
Dado el fracaso de las primeras RL250 Exacta, beamish le hizo una oferta a Suzuki por las 1.200 motos que había sin vender, y la fábrica Suzuki aceptó encantada.
Mick Whitlock rediseñó el chasis que desde entonces se conoce como “Whitehawk” y que es muy buscado hoy en día entre los clásicos ingleses y americanos. RL250S se las llamó, aunque en realidad eran las mismas motos mejoradas.
Con este nuevo chasis y las adaptaciones antes mencionadas, Beamish vendió las 1.200 motos, 1.050 en los USA, 150 en Europa y 2 unidades… sorprendentemente en Japón ¡!!Suzuki se animó con la venta de estas 1.200 motos y le dio a Beamish plenos poderes para relanzar y desarrollar sus motos de trial, pero con presupuestos limitados claro. Suzuki diseñaría los motores bajo especificación de Beamish, y en Inglaterra se haría el resto con materiales suministrados por Suzuki. Beamish no podría comprar prácticamente nada.
Así en 1977 se desarrolló la RL325 y la RL250N (motor negro) mientras se mejoraba el escape, los transfer y la caja de cambios para mejorar la RL250.
El modelo RL325 y RL250N pronto salieron al mercado con muchas mejoras, un nuevo chasis y suspensiones.
Aun así, Beamish que era en realidad el departamento de Suzuki Trial, no contaba con el empuje, la inversión y el apoyo que otras marcas como Bultaco podían tener. La prueba fue la contratación de un piloto local como Brian Fowler para desarrollar y probar el producto. Si es cierto que al final se contó con Malcolm Rathmell y a otros, pero el apoyo, medios y recursos dedicados a un mercado muy residual para Suzuki como es el trial, no fueron suficientes como para disparar o interesar a esta marca y que la moto fuera un boom de ventas. Tan solo «peanuts» como dicen ellos.
¿Qué motor usa la primera de las motos?
Un «engendro» con base creo que era de un motor de Cota 242, pero no estoy seguro. Alguien capaz de currarse semejante «fistro» de moto, imagínate lo que es capaz de hacer con un motor de 242 :lol:
En cuanto a la BMW anterior, su problema, enorme problema, es tener el centro de gravedad tan alto con un motor tan pesado como ese. Luego además cuando estás empeñado en el tremendo error de hacer la moto cuanto más alta, mejor, cometes otros errores como ese lanzamiento de horquilla y distancia entre ejes ridícula para una moto de ese peso.
Resultado: Las rocas de las zonas literalmente te escupen fuera.
Lo que comentáis del ciguañal etc seguramente también se note, de hecho creo que esta junto a la Douglas son las peores motos de trial que se han hecho jamás.
Esta otra BMW participó con mejor resultado, sobre todo en cuanto al disfrute de su dueño en Escocia… nada que ver con la anterior como se puede ver, centro de gravedad «permanente» como diría Franco Battiato, mayor distancia entre ejes, lanzamiento horquilla… a esta no la escupen la zonas.
Adjunto también una foto con Mick Andrews entrenando en su casa para los Scottish 2006 donde corrió con la peor moto de trial de todos los tiempos, la Douglas Boxer de 150 kilos. Como anécdota gastó 12 bujías para poder completar todo el recorrido…
Attachments:No quiero dejar de colgar estas dos fotos acerca de inventos en la clásicas.
En la primera lo que se me viene a la cabeza es que resulta curioso el tiempo, esfuerzo y dinero que la gente le mete a una clásica para conseguir una moto única en aspecto, aunque yo personalmente, los inventos tan desarrollados como este que he probado no terminan de ir muy bien. Tiene mucho que comentar esta moto!!!
En cuanto a la BMW preciosa y un buen intento para los Scottish Pre65, pero a ver quien sabe porqué razones esta moto es un «armario» para Escocia…
Rizar el rizo en ambos casos, ni una ni la otra tienen desperdicio.
Attachments:El sistema que muestra Juanjo-SrB en la JJCobas, tiene una historia anterior y no fue Cobas su inventor, aunque lo adoptó en sus motos.
Hay que remontarse a 1978, cuando el Reino Unido era el campo de pruebas y desarrollo de tantos inventos usados en competición y que luego algunos pasaron a la serie de las grandes marcas y otros se quedaron en la estacada. pequeñas ingenierías altamente especializadas competían por desarrollar inventos y venderlos a Honda, Kawasaki, Bultaco, Montesa, Ossa…
Pues bien, en 1978, se probaba en competición la Honda 305L Fraser, realizada por el preparador David Frase Products sobre la base de una TL250 (Fraser era un preparador y desarrolador para Honda del tipo Comerfords para Bultaco).
Chasis más ligero, cilindrada aumentada hasta los 305cc, una moto mucho más competitiva que la TL250 que se comercializaba entonces. Sobre esta base se probaron muchos inventos, ya que por lo visto la moto era muy competitiva, y los pilotos que la usaron estaban encantados con el invento.
Esta 305L fue la base en el mismo año 1978 de la HT250F, pero esta vez usando el motor de dos cilindros XL250S. Por primera vez en estas motos se montó y usó en competición un revolucionario sistema de transmisión secundaria con dos cadenas que permitía mantener una tensión constante en la segunda cadena sin necesidad de un tensor. Aparte de esto no se le encontraron mayores ventajas al sistema, y Honda desechó el invento de Fraser para desarrollarlo en las motos de serie.
Se fabricaron unas pequeñas series tanto de la Honda 305L como de la XL250S, unas 30 motos en total, actualmente se sabe del paradero de dos de ellas nada más.
Posteriormente, siete años después en 1985 fue cuando JJCobas probó el invento en sus prototipos con motor Montesa y Bultaco.
¿Que porqué lo hizo sabiendo como sabía que ya se había probado en competición sin haber convencido a nadie? Pues yo creo que por el cambio de geometrías y los nuevos sistemas de monoamortiguación le parecieron a Cobas más adecuados para esta transmisión, pero a Gorgot tampoco le llegó a gustar al usarlo ni le vio ventaja alguna al sencillo mecánicamente sistema tradicional.
Como dato curioso, el aficionado catalán Joan Figols, recientemente fabricó una réplica del chasis Fraser y creo que incluso llegó a hacer 5 unidades, al final una foto del chasis de Joan Figols.
11 marzo, 2016 a las 11:20 pm en respuesta a: Reglamento de Trial en Italia 2016, el colmo de lo ridículo #249198Yo estoy con Juanjo-SrB en este tema. El escrito de este individuo a Todotrial es infumable, digno de un niño de 12 años con una rabieta o peor aún; digno de alguien que pretende algo más de este reglamento y las críticas no entraban en sus planes…
Acerca del Dual-Link de Bultaco, era una patente Americana de 1973 que Bultaco compró e instaló en 1975 en prototipos de Pursang 250 y 370. La idea era dotar de una mejor tracción a la rueda trasera, pero tal era la tracción que las ruedas no lo soportaban.
Bultaco quería mejorar la tracción, pero no tenían ni idea de como hacerlo, así que compraron esta patente en los USA. Kawasaki lo intentó también con su versión propia.
El prototipo de Bultaco sumaba un total de 10 kilos a la moto y una considerable complicación mecánica, los pilotos que lo probaron decían que el frontal de la moto tendía a clavarse y que la suspensión trasera era según reglajes o muy dura o muy bñanda, pero no daban con algo que funcionara bien.
Se gastó mucho dinero en el invento y en las pruebas de las Pursang y nunca pudieron recuperar esa inversión.
Creían que el invento actuaría contra el famoso par de arrastre de la cadena y sus efectos incluyendo squat/ antisquat, cambios de tensión en la cadena e incluso en la suspensión trasera permitiendo mayores recorridos de la suspensión, pero…
Nunca nadie supo desarrollarla bien.
El comentario de Tony Foale (Motorcycle Handling & Chassis Design; the Art & Science) o dice todo:
«Basculantes Dual Link:
Ni siquiera sus diseñadores lo entienden ni saben decirnos sus características reales. El intento pasa por utilizar una física alternativa para que el invento funcione«.Attachments:El sistema Plonker se llama en realidad B.L.T. Plonker y es una patente americana de Joe Plonker.
Aquí algo de historia de este invento:
Perdona Juanjo-SrB no era un comentario motivado por el tuyo, solamente un recordatorio (para mi el primero) de lo fácil que se nos van los temas últimamente derivando al tema «único» de los reglamentos o al super polémico también de las motos admitidas y categorías.
Entiendo lo que dices cocoloco2001, aunque creo que el mercado de las clásicas en cuanto a ciertos componentes es un auténtico «bombón» para ciertos fabricantes, en algunos casos mayor incluso que el de las propias motos modernas.
Piensa por ejemplo en componentes como un encendido electrónico. Me viene enseguida a la cabeza la empresa Británica http://www.electrexworld.co.uk/ por la brutalidad de encendidos que vende. Para cualquier moto clásica de la A a la Z. Motos que las tienes a miles por todo el mundo y más importante, que muchos que tienen clásicas no se limitan a tener una sola, todos tenemos más de una.
Piensa además que España en este tema por sus restricciones, dificultad en re-matricular motos antiguas etc. es un mercado residual dentro de este negocio. Wes por ejemplo por cada escape que vende en España, vende 100 fuera de nuestras fronteras.
Aunque aquí hablemos solo de nuestras motos de trial, generalmente los «inventos» se utilizan también en las clásicas de cross, enduro, velocidad, carretera… no es nada desdeñable ya que son cientos de miles de clásicos con motos por todo el mundo deseosos de mejorar y hacer más fiables y efectivas sus monturas. hay verdaderas industrias detrás de todo esto, yo personalmente conozco algún ingeniero que proviene de la Fórmula 1 dedicado exclusivamente a inventar cosas para motos clásicas.
Por lo que yo veo fuera de España, el negocio es grande y no se limita a HFS o Magicals que son firmas nuestras y que conocemos bien, aunque su negocio está fuera de aquí. Por ejemplo la todopoderosa OHLINS https://www.ohlins.com/products/motorcycle/ también tiene productos específicos para clásicas, para muchas clásicas incluyendo las de trial, amortiguadores e interiores de horquilla. Yo por ejemplo la BSA que a veces uso en competición en UK (es prestada), va equipada con unos Ohlins para trial clásico que cuestan la friolera de 900€, ni te imaginas como funcionan. «Bocata di cardinale» :woohoo:
El ejemplo que he puesto de Armac Design con las Triumph Cub es solo eso, un ejemplo de como una pequeña industria se puede especializar en fabricar todos los componentes habidos y por haber, desde los chasis hasta el último piñón interior con materiales modernos y enormemente mejorados en muchos aspectos. pero es solo la punta de iceberg de lo que hay por ahí.
Creo que el tema puede ser entretenido aunque seamos pocos los que nos decidamos a hablar de ello.
En principio poco a poco seguiré subiendo y comentando más inventos para nuestras clásicas.
Aunque nadie comenta nada menos Juanjo-SrB, creo que las 337 visitas hasta el momento son suficientes como para continuar.
Lo que NO quiero es que se convirtiera en una nueva discusión stop vs. non-stop o en otra discusión acerca de las categorías o motos admitidas en las clásicas.
Técnica, avances, inventos, modificaciones. Hay muchas y algunas sorprendentes.
8 marzo, 2016 a las 8:44 pm en respuesta a: Reglamento de Trial en Italia 2016, el colmo de lo ridículo #249143No entiendo nada.
¿Son los comentarios de Luciano Bonaria una broma?
Si no son una broma ¿de verdad que reconstruir y hacer evolucionar el trial en Italia debe pasar por fuerza por aprobar un reglamento como ese? :blink:
Lleva parte de la electrónica. De hecho posteriormente le han puesto un conector para poder soltar el cable y meter la correa sin tener que sacar todo el invento.
He estado mirando bien el invento de la primera foto y tengo mis dudas de que esa moto funcione siempre marcha atrás :lol:
Bueno, el caso es que iré subiendo poco a poco inventos, modificaciones, mejoras que llevan nuestras clásicas que no llevaban en la época para comentarlas.
En UK empiezan a estar cansados de las modificaciones en las pre65 y se plantean dar un giro a muchos de sus triales hacia la originalidad. Los triales pre65 están a la baja y los twinshock al alza, si esto es posible allí con unos 40 triales cada fin de semana.
Para abrir boca voy a poner fotos de esta Triumph Armac http://www.armac-design.com/
Los inventos e innovaciones son tantas que en vez de preguntar cuales lleva, voy a hacerlo al revés:
¿Cuantas piezas originales pre65 lleva esta Triumph?
Os lo digo yo; exterior del bloque motor y tapas de cárter. El resto de la moto son todo inventos y elementos fabricados en el siglo XXI.
¿Es pues una pre65? En mi opinión no. En mi opinión es una twinshock del siglo XXI y mucho más efectiva que cualquier twinshock de los 70 / 80.
Attachments:Amplio con otras dos fotillos del invento.
Attachments:Gracias Juanjo-SrB.
En contraposición a la foto del invento anterior adaptable a Bultaco para suprimir la cadena primaria, pongo esta foto del invento que he usado en varios triales en una BSA C-15.
Este invento combina suprimir la cadena primaria con un embrague en seco que funciona como un diapasón.
Con ello se obtiene una repuesta del motor mucho mas (no sé como definirla) lineal, eléctrica, sin el mas mínimo tirón.
También se consigue reducir el ruido mecánico del motor mucho y menor mantenimiento ya que no lleva aceite.Como comenté antes, a mi se me ha roto la cinta un par de veces en dos triales, aunque hay que decir que se cambia con facilidad y que los triales en los que lo probé eran muy exigentes. Escocia pre65 dos veces con 100km de interzona y 60 zonas (una rotura pero cinta cambiada en carrera). Highland Classic con 72 zonas el fin de semana, dos veces (este año repito con este invento) y una rotura de la cinta que no pude solucionar al no tener repuesto. Manxx Classic una vez con 140km de interzona y 80 zonas sin rotura.
El tacto de este invento tanto de la transmisión como del embrague me gusta mucho más que el tacto de la cadena y embrague de discos.
El motor de la foto tiene otra transformación que Juanjo-SrB seguro que detecta, dado que no hay aceite…
4 marzo, 2016 a las 3:07 pm en respuesta a: Reglamento de Trial en Italia 2016, el colmo de lo ridículo #249078Por intentar ser objetivo, yo como ventajas le veo:
1.- Mayor facilidad para pasar las zonas.
2.- En duda para mi: Mayor facilidad para el juez.Inconvenientes:
1.- Eterniza el paso de algunos por la zona (como el del video), que es precisamente el gran debate que pone en duda para muchos el reglamento stop.
2.- Es un trial feo para ver, para ser juez y en mi opinión también como piloto, pues carece de fluidez aunque se pare.
3.- Con el tiempo los clubes pondrán poca atención en el marcaje de las zonas, porque como todo vale ¿para qué vamos a comernos el coco demasiado con las diferentes trazadas de los diferentes niveles? Lo cual en zonas con 3 y hasta 4 niveles o más como tenemos en España será un gran problema con el tiempo para los jueces que deberán poner mucha mas atención a las puertas que pasa cada uno.Y subrayo esto, porque ya supone un problema para los jueces las puertas, ya que es un error muy visto el que un piloto se salte una puerta y que el juez no se dé cuenta. Imaginaros si además cada cual puede hacer la zona haciendo bucles o retrocediendo con los pies en el suelo.
Y digo que pongo en DUDA el punto 2 de las hipotéticas ventajas porque además de lo comentado, al juez solo le ahorra las reglas de hacer un bucle y retroceder con el pié a tierra. El resto siguen vigentes; manillar al suelo, apoyarse en un obstáculo, salirse de la zona, descabalgarse de la moto con los dos pies por el mismo lado, número de pies hasta 3 etc. etc.
Creo que la solución a los problemas que plantea este reglamento es tan simple como zonas bien marcadas y que cada cual sepa elegir adecuadamente el nivel en el que participa.
En el catálogo de productos de la página de «Special Parts» no se ve reflejado este espectacular chasis de titanio para la Vértigo.
En la historia del motociclismo no sé si es el primer chasis de titanio fabricado para una trialera. – Tampoco sé si la enorme rigidez del titanio es superior al aluminio y favorece la maniobrabilidad de un chasis. – ¿Cuántos kgs. se pueden reducir en el conjunto de la moto?,…ó no es más que un capricho para sibaritas que se pueden pagar un chasis por el valor de una segunda moto? – ¿Tiene algún sentido ó es tan frívolo como ordenarle a «Swarovsky» que me fabrique un depósito de cristal y «Louis Vuitton» me haga unos puños de piel de cocodrilo?(Me ha impactado el producto y me gustaría comentarios técnicos de las posibles bondades que vayan más allá de un gasto de miles de euros para reducir solo un kilogramo de peso)
Los chasis de titanio se hacen desde hace mucho tiempo en pequeñas series y especialmente para motos más antiguas donde la reducción de peso es ciertamente notable.
Que yo sepa nunca los han hecho para motos de serie hasta ahora que lo hace Vértigo.
Como curiosidad, en UK (como siempre) hacen series generalmente de 10 chasis en titanio y otros materiales muy ligeros de aviación para Ariel, James, Francis Barnett, BSA, Triumph… su precio a partir de 1.000 € y en algún caso hasta por encima de los 2.000€…
Yo nunca he tenido un chásis de titanio en una moto, pero he probado muchas y he usado uno en una Triumph en la isla de Man y son tan duros y resistentes como el mejor acero, sino más.
Como ejemplo esta Ariel que participó en Robregordo 2006 de la mano de Andy McGill llevaba entre otras cosas un chásis de titanio y toda la tornillería incluso interior del motor en titanio, montar esta moto es sorprendente pues su peso es inferior al de una Sherpa. Si el titanio aguanta ese motor de una Ariel, imagínate si aguanta en una ligera moto moderna!!
En una pre65 ciertamente es una ventaja, ya que te ahorras unos kilos de un pesadísimo chasis, lo que no sé es si en una moto moderna es una ventaja real o si merece la pena su inversión.
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