martes, enero 25, 2022

Tutorial: Primeros ajustes al comprar una moto de trial

 

En este articulo vamos a tratar sobre lo primero que se debe hacer cuando llegamos a casa con una moto de trial recién sacada de la tienda, ya sea nueva o usada. Es muy importante realizar una serie de comprobaciones, tanto para asegurarnos de que todo está en orden como para evitar posteriores problemas y para ajustar todos los elementos a la práctica del trial y a nuestro estilo de pilotaje.

Texto y fotos: Horacio San Martín. (Revisión del artículo original publicado en Todotrial en el año 2000.)


Recuperamos uno de los primeros artículos publicados en Todotrial en el año 2000, que aunque sigue disponible en la sección archivo ya no es fácil de localizar para los usuarios. Las indicaciones que se dan siguen plenamente vigentes.

Lo primero de todo es dar un buen repaso visual a toda la moto, para detectar posibles defectos de fabricación en caso de motos nuevas o desgaste por uso en usadas. Para ello conviene también subirse en la moto y comprimir fuertemente las suspensiones varias veces para después tocar las barras de horquilla y comprobar que no tengan pérdidas de aceite, ya que este es uno de los defectos de fábrica más habituales, aunque realmente es muy poco frecuente.

Podéis desmontar carrocería para apretar la tornillería

A continuación no puede faltar un completo repaso a toda la tornillería, seguro que encontréis más de un tornillo demasiado flojo, especialmente los de tipo allen, pero tampoco os paséis apretando, no vayáis a partir o pasar de rosca algún tornillo pequeño. Esto es muy importante si no queréis perder tornillos o incluso piezas enteras tras montar durante algunas horas. Es una tarea un poco pesada, ya sabéis que las motos tienen muchos tornillos y tuercas, pero es fundamental y conviene también desmontar el depósito y el conjunto guardabarros trasero – asiento para poder acceder a los rincones más ocultos.

Igualmente debe comprobarse la tensión de los radios, tocando de dos en dos los radios que se cruzan entre sí y presionando con los dedos pulgar e índice. En la foto se muestra con dos flechas rojas el punto y la dirección en la que hay que presionar los radios. Deben flexionar un poquito y todos los pares de radios por igual. Los radios traseros, al ser de sección más gruesa no flexionarán casi nada.

Presionad los radios como indican las flechas

Tanto el reapriete de la tornillería como el ajuste de la tensión de los radios son operaciones que deben hacerse periódicamente, especialmente si la moto es nueva después de montar con ella durante uno o dos días después de estrenarla, pues cuando son nuevas suelen aflojarse. Pero después no os olvidéis del tema, revisadlo de vez en cuando.

Es evidente que lo primero que hay que tener para practicar trial es una moto, pero debemos tener cuidado en la elección de la misma, pues hay muchas diferencias entre unas y otras, y debemos tener en cuenta no sólo el dinero que queremos gastarnos sino también la edad, nuestro peso, y lo que pretendemos hacer con ella (excursiones, trial puro, competición cuando llegue el momento…).

Cuando hagáis la operación anterior, hay algunos tornillos en los cuales debéis hacer lo contrario, es decir, aflojarlos en vez de apretarlos. Este es el caso de los mandos del manillar: manetas, mando de gas, piña de luces, dispositivo hombre al agua. Tales elementos deben quedar a una presión tal que no puedan girarse fácilmente pero que en caso de caída se giren para para que así no se partan y lo que es más importante, que no nos lesionen un dedo o muñeca en el caso de las manetas. Lo ideal es que podamos moverlos haciendo fuerza con las dos manos pero que no queden tan flojos que se muevan fácilmente mientras estamos montando. Así no romperéis elementos como las manetas, la tapita del mando del acelerador o la piña de las luces, y también sufriréis el riesgo de lesión en los dedos o muñeca en caso de caídas.

Hay gente que prefiere no hacer caso de esta indicación y las aprietan fuerte, porque alguna vez sufrió un susto cuando una maneta o el mando de gas se movió, por ejemplo en una bajada fuerte. El problema en ese caso está en que no han sabido encontrar el punto de apriete ideal, y lo que nunca podemos hacer es llevar los mandos demasiado flojos como para que se giren en este tipo de situaciones.

La posición del manillar es muy importante

Seguimos con la posición correcta del manillar en una moto de trial, pues es fundamental para obtener una postura cómoda y correcta sobre la moto y para adaptar esta no sólo a nuestras costumbres de pilotaje sino también a las necesidades del trial actual. Lo primero es centrarlo perfectamente sobre las tijas, y después debes colocarlo en la posición en que te sientas más cómodo, pero con ciertos límites que impone la técnica de pilotaje en el trial. Puedes moverlo unos pocos centímetros más hacia delante o hacia atrás de como viene de serie, pero sin pasarte. Uno de los defectos más comunes que se ven, sobretodo en gente que tiene motos de trial usadas con ya algunos años es la equivocada posición del manillar y las manetas, que hacen la conducción mucho más difícil y además pueden provocar lesiones en las muñecas.

La posición del manillar es fundamental

En el gráfico se muestran los límites aproximados que puede tener la regulación del manillar. Antiguamente se tomaba como referencia la línea de la horquilla (la amarilla) de manera que si el manillar se posicionaba más hacia delante de ella se entendía como manillar adelantado, y más hacia atrás como atrasado. En las motos actuales el manillar ha de estar siempre situado en posición adelantada respecto al ángulo formado con la línea amarilla.

Si vienes de otras especialidades, como el enduro, el motocross, la moto de carretera o la bicicleta, olvida tu posición habitual de manillar y manetas, en el trial las cosas son diferentes, al menos si quieres progresar en tu técnica de pilotaje.

A y B señalan la distancia del puño a la maneta

Así hoy la referencia suele ser la vertical con el suelo (línea verde) y podemos oscilar su posición hacia atrás (lo cual facilita los movimientos de la rueda delantera) o hacia adelante (facilitando la manejabilidad de la rueda trasera), siempre dentro de unos límites (marcados con las líneas de puntos azules). Si os fijáis en los pilotos del mundial, estos llevan el manillar o bien en la línea verde o bien más hacia delante de ésta.

Una vez ajustado y bien apretado el manillar, para lo que habrá que quitar la barra de refuerzo en algunas motos (modelos antiguos que no llevan manillar “fat bar” de doble diámetro), hay que ajustar la posición de las manetas. Como ya dijimos anteriormente éstas no han de estar apretadas muy fuerte sino que deben poder girase haciendo fuerza con las dos manos. Primero regularemos la distancia de las manetas a los puños, es decir la distancia que vemos en el gráfico entre las líneas A y B. Esta distancia depende del gusto de cada uno pues hay gente a la que le gusta coger las manetas por sus extremos (interior o exterior) y a otros les gusta cogerlas por el centro. Conviene decir que si las cogemos más hacia los extremos exteriores (cerca de la bola) haremos más palanca, lo cual viene bien en caso de querer frenar más fuerte o para cansarnos menos el dedo del embrague, aunque esto depende de cada uno. Así la distancia entre las líneas A y B puede oscilar entre dos y cuatro dedos, siempre medidos desde el mando de gas y desde la piña de luces (acordaros que si no lleváis ésta la distancia será mayor).

La correcta posición de las manetas es fundamental

Ahora hay que regular la altura de las manetas. En el gráfico vemos una línea roja que es la horizontal al suelo, pues bien, las manetas han de estar situadas como muy altas un poco más abajo que esa línea, y como muy bajas en la línea verde. Este es un tema muy importante si no queremos lesionarnos las muñecas y si queremos tener siempre la moto bajo control. El cuadrado verde indica la posición correcta que han de tener los brazos, es decir apoyándose directamente en los puños, y ejercitando una fuerza directa sobre este (flecha verde).

Si las manetas se situasen en la línea roja o más arriba, las muñecas adoptarían una posición muy forzada, situándose como muestra el cuadrado rojo de abajo, y la fuerza no apoyaría en el puño de la moto sino que pasaría por debajo por lo que al caer de un salto, por ejemplo, nos doblaríamos las muñecas hacia arriba. Además esta posición provocaría una sobrecarga de las muñecas con el consiguiente cansancio en ellas y otro problemas.

Si por el contrario llevásemos las manetas por debajo de la línea verde, la posición del brazo sería la mostrada por el cuadrado rojo de arriba, y la fuerza de apoyo se escaparía por encima. Así nos doblaríamos las muñecas hacia adentro, sobrecargaríamos las mismas y además sería el dedo pulgar el que tendría que soportar casi todo el peso y ello podría provocar una torcedura del mismo, aparte del cansancio. Imaginaros bajar una pendiente pronunciada así, el peso del cuerpo y la posición de las manos tendería a tirarnos por encima del manillar. Y si la bajásemos con las manetas por encima de la línea roja o no encontraríamos el freno y el embrague o tendríamos que retorcer el brazo o incluso sentarnos para frenar.

Después de esto aún falta un último ajuste de las manetas, hay que regular la distancia al manillar para que lleguemos bien a cogerlas con el dedo y también la tensión del freno y el embrague. Las manetas podemos alejarlas o acercarlas actuando en el pequeño tornillo que va en éstas y que gira mediante una pequeña llave allen. Antes hay que aflojar la tuerca de 10 que lo fija. Mediante ello también se tensa o destensa el embrague y el freno.

Una cuestión de gustos es también si preferimos llevar las manetas cerca del manillar para poder doblar más el dedo índice y apretarlas más con los nudillos o llevarlas más separadas y apretarlas con las puntas de los dedos. También aquí influye el tamaño de nuestras manos y si nuestros dedos son largos o cortos. En el primer caso haremos más fuerza y probablemente nos cansaremos menos, pero todo es cuestión de gustos. El embrague debe quedar de manera que al presionarlo con un sólo dedo quede totalmente accionado, de manera que la moto no empuje hacia delante y que podamos dar marcha atrás. Tener en cuenta que la maneta llegue al final y no tropiece con la piña de luces. Después hay que ajustar la holgura (dejar unos 3 mm) que queda en las manetas apretando el tornillo correspondiente o el interruptor de la luz de freno en su caso.

El freno debe estar siempre controlado

La palanca del freno trasero podemos regularla en altura, de forma que estemos cómodos y que siempre tengamos el pie en contacto con ella, sin tener que separar la bota de la estribera ni tener que levantar la punta del pie, por eso conviene no situarla más alta de la línea horizontal. La palanca del cambio podemos también ajustarla como queramos, normalmente no hay que tocarla, si acaso elevarla algo más para que roce menos en las piedras o si nos gusta cambiar con el talón.

El mando de gas debe ir suave y prácticamente sin ninguna holgura, para que la moto reaccione al instante. Tened cuidado de que no vaya muy metido hacia dentro en el manillar de manera que se bloquee con el roce entre el final del manillar y el final del interior del mando de gas. En caso de que utilicéis topes de manillar mirad lo contrario, que no quede el mando demasiado salido de forma que roce con el tope y provoque el bloqueo.

La tensión y engrase de la cadena también son fundamentales

Revisad también la posición de todos los cables, especialmente el del acelerador, de manera que no quede pillado con nada y que no se tense sólo al girar el manillar a tope a ambos lados. Al tiempo que hagáis la revisión de la tornillería podéis repasar los niveles: aceite, líquido de frenos delantero y trasero, líquido de embrague y agua anticongelante (especial para radiadores de auminio).

Otra cosa importante es la tensión y el engrase de la cadena, hay que atender a las instrucciones del fabricante, que normalmente recomienda que haya unos dos dedos de distancia entre el tensor y el basculante. Si la llevamos muy floja la moto respondería tarde al acelerador y corremos el peligro de que se salga fácilmente, mientras que si la llevamos demasiado tensa absorbería mucha potencia y podría dañar los rodamientos del motor y de la rueda trasera, e incluso romper la cadena o los componentes del cambio de marchas cuando la suspensión trasera se comprima a tope.

Fundamental el estado de neumáticos, llantas y radios.

Comprobad también posibles holguras en el eje de la dirección, ejes de ruedas, basculante, monoamortiguador. Cuando comprobéis la holgura de la dirección no la confundáis con el efecto que provocan los discos flotantes, que es muy acusado en algunas motos. El filtro de aire estará bien si estrenáis moto, pero si la moto es usada mirad que esté limpio, en buen estado y engrasado con ese aceite para filtros tan pringoso. El filtro son los pulmones de la moto, lavadlo muy a menudo con agua y jabón o lavavajillas desengrasantes tipo “Fairi”.

Ahora viene una de las cosas más importantes, la presión de los neumáticos de trial. De nuevas, las motos traen mucha presión para que las cubiertas sin cámara se acoplen bien a la llanta.

Las presiones ideales aproximadas medidas en Kg/cm para una moto de trial son:

Trial seco Trial mojado Excursión
Rueda delantera 0’45 0’42 0’55
Rueda trasera tubeless 0’33 0’30 0’40
Rueda trasera con cámara 0’35 0’33 0’50

Manómetro específico para trial

Para medir bien las presiones es conveniente utilizar un medidor de precisión específico para trial (con límite máximo de 1 Kg), ya que al llevar tan poca presión los medidores normales no indican bien. Acordaros de que antes de utilizar un medidor de trial hay que desinflar algo las ruedas manualmente ya que si metes estos medidores cuando la presión es superior a 1 Kg puedes romperlos. En competición pueden bajarse algo más estas medidas, teniendo en cuenta el terreno y el peso del piloto, por ejemplo puede llegarse en caso de terreno muy embarrado a los 0’25 Kg en la rueda trasera pero es algo arriesgado si en el trial hay zonas con piedras puntiagudas o cortados, pues podemos dar un llantazo y pinchar. También es conveniente revisar la presión una vez hemos rodado algo, pues el aire del interior estará más caliente y la presión puede variar. Las presiones indicadas son para el neumático ya en condiciones de rodaje, o sea, en caliente.

Ya que hablamos de las ruedas, si os aburrís mucho podéis dedicaros a quitarles los pelos que traen cuando son nuevas, y si vais a competir con ruedas nuevas es recomendable hacerlo, ya que esos pelos provocan que la rueda patine sobre los mismos con la consiguiente pérdida de adherencia, lo que se nota sobretodo en la delantera.

Un buen porcentaje de la mezcla de aceite en los motores de 2 tiempos es fundamental

Ahora habrá que llenar el depósito de gasolina, tened en cuenta que en motos nuevas hay que hacer rodaje y por lo tanto durante este debemos echar más mezcla de aceite (en caso de motores 2 tiempos, no en los de 4 tiempos, claro), según las instrucciones del fabricante (en torno al 2% para los dos primeros depósitos, bajando después al 1,5%, 1,25% y finalmente 1%). Una vez terminado el rodaje, con los aceites sintéticos de alta calidad de hoy día, una moto de trial va perfecta al 1% de mezcla, menos aún en motos específicas de inyección, como las Vertigo, (0,8%). Si quieres ser más conservador o haces mucha excursión al 1,2%, comprobando que no eche mucho aceite sin quemar por el escape, porque eso será indicativo de que sobra y llenaréis el pistón, escape y silenciador de carbonilla y aceite acortando su vida.

Las bieletas suelen coger holgura y este es un punto a revisar en motos usadas

Más adelante podremos regular las suspensiones a nuestro gusto o para adaptarlas a nuestro peso. Normalmente las motos de serie vienen de serie con una regulación ideal para pilotos de entre 70 y 85 kgs.

En el caso de las motos usadas, este es uno de los componentes en los que se nota una mayor pérdida de eficacia. Para recuperarla simplemente habrá que renovar el aceite de la horquilla y regular tensión de muelles, y en la suspensión trasera, comprobar también la tensión, precarga, freno hidráulico, pero sobre todo la holgura de las bieletas. Con el tiempo estas requieren su mantenimiento (desmontaje y engrase) o la sustitución de los rodamientos con un kit de reparación. El buen estado de las suspensiones se nota muchísimo en una moto de trial.

Por fin llega el momento esperado arrancar la moto y salir zumbando, pero no os precipitéis, calentadla bien antes de engranar una marcha y poneros en movimiento. Hacedlo suavemente, no dando acelerones a lo bestia. Al principio no aceleréis más de medio puño. Esto debéis hacerlo siempre. Aprovechad estos momentos (entre dos y cinco minutos dependiendo de la temperatura ambiente, ya que no es lo mismo en verano que en invierno) para ver si hay fugas de humo por alguna parte del recorrido del tubo de escape, para conocer todos los sonidos de vuestra moto y para ver si detectáis algún ruido raro. Acordaros de no dar mucha caña a la moto durante el rodaje, sobretodo por caminos y carretera.

Los frenos requerirán un tiempo de acoplamiento

Tened también mucha precaución al principio pues los frenos hay que rodarlos y no funcionarán correctamente hasta que se acoplen las pastillas a los discos. Durante las primeras horas las motos nuevas no funcionarán del todo bien, notareis que el motor no va suelto del todo, que los frenos no van como deberían, que las suspensiones están muy duras, y puede que hasta  vayan algo gordas de carburación, pero todo eso es normal, ya veréis como cada vez la moto irá mejor y sobretodo tras acabar el rodaje y reducir la mezcla de aceite.

Bueno, pues a disfrutar de vuestra moto y efectuad el mantenimiento adecuado. Cuando acabéis el rodaje revisad todo, cambiad el aceite del motor, y carburar bien la moto para que vaya fina, aunque en las motos actuales ya ni es necesario pues vienen perfectas de fábrica. Del mantenimiento ya iremos tratando en próximos capítulos. Ahora a disfrutar del trial…

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