Podéis desmontar para apretar la tornillería

   Lo primero de todo es dar un buen repaso visual a toda la moto, para detectar posibles defectos de fabricaci�n. Para ello conviene tambi�n subirse en la moto y comprimir fuertemente las suspensiones varias veces para despu�s tocar las barras de horquilla y comprobar que no tengan p�rdidas de aceite, ya que �ste es uno de los defectos de f�brica m�s habituales. A continuaci�n no puede faltar un completo repaso a toda la torniller�a, seguro que encontr�is m�s de un tornillo demasiado flojo, especialmente los de tipo allen, pero tampoco os pas�is apretando, no vay�is a partir o pasar de rosca alg�n tornillo peque�o. Esto es muy importante si no quer�is perder tornillos o incluso piezas enteras tras montar durante algunas horas. Es una tarea un poco pesada, ya sab�is que las motos tienen muchos tornillos y tuercas, pero es fundamental y conviene tambi�n desmontar el dep�sito y el conjunto aleta trasera - asiento para poder acceder a los rincones m�s ocultos. 

Presionad los radios como indican las flechas

   Igualmente debe comprobarse la tensi�n de los radios, tocando de dos en dos los radios que se cruzan entre s� y presionando con los dedos pulgar e �ndice. En la foto se muestra con dos flechas rojas el punto y la direcci�n en la que hay que presionar los radios. Deben flexionar un poquito y todos los pares de radios por igual. Los radios traseros, al ser de secci�n m�s gruesa no flexionar�n casi nada. Tanto el reapriete de la torniller�a como el ajuste de la tensi�n de los radios son operaciones que deben hacerse peri�dicamente, especialmente despu�s de montar con la moto durante uno o dos d�as despu�s de estrenarla, pues cuando son nuevas suelen aflojarse. Pero despu�s no os olvid�is del tema, revisadlo de vez en cuando.Es evidente que lo primero que hay que tener para practicar trial es una moto, pero debemos tener cuidado en la elecci�n de la misma, pues hay muchas diferencias entre unas y otras, y debemos tener en cuenta no s�lo el dinero que queremos gastarnos sino tambi�n la edad y lo que pretendemos hacer con ella (excursiones, trial puro, competici�n cuando llegue el momento...).

   Cuando hag�is la operaci�n anterior, hay algunos tornillos en los cuales deb�is hacer lo contrario, es decir, aflojarlos en vez de apretarlos. Este es el caso de los mandos del manillar: manetas, mando de gas y pi�a de luces. Tales elementos deben quedar a una presi�n tal que no puedan girarse f�cilmente pero que en caso de ca�da se giren para para que as� no se partan. Lo ideal es que podamos moverlos haciendo fuerza con las dos manos pero que no queden tan flojos que se muevan f�cilmente mientras estamos montando. As� no romper�is elementos como las manetas, la tapita del mando del acelerador o la pi�a de las luces.

La posición del manillar es muy importante

    Y ya que estamos con el manillar seguimos en �l, pues es fundamental para obtener una postura c�moda sobre la moto y para adaptar �sta a nuestras costumbres de pilotaje. Lo primero es centrarlo perfectamente sobre las tijas, y despu�s debes colocarlo en la posici�n en que te sientas m�s c�modo, pero con ciertos l�mites. Puedes moverlo unos cent�metros m�s hacia delante o hacia atr�s de como viene de serie, pero sin pasarte. Uno de los defectos m�s comunes que se ven, sobretodo en gente que tiene motos de trial usadas con ya algunos a�os es la equivocada posici�n del manillar y las manetas, que hacen la conducci�n mucho m�s dif�cil y adem�s pueden provocar lesiones en las mu�ecas.

  En el gr�fico se muestran los l�mites aproximados que puede tener la regulaci�n del manillar. Antiguamente se tomaba como referencia la l�nea de la horquilla (la amarilla) de manera que si el manillar se posicionaba m�s hacia delante de ella se entend�a como manillar adelantado, y m�s hacia atr�s como atrasado. En las motos actuales el manillar ha de estar siempre situado en posici�n adelantada respecto al �ngulo formado con la l�nea amarilla. 

   As� hoy la referencia suele ser la vertical con el suelo (l�nea verde) y podemos oscilar su posici�n hacia atr�s (lo cual facilita los movimientos de la rueda delantera) o hacia adelante (facilitando la manejabilidad de la rueda trasera), siempre dentro de unos l�mites (marcados con las l�neas de puntos azules). Si os fij�is en los pilotos del mundial, estos llevan el manillar o bien en la l�nea verde o bien m�s hacia delante de �sta.

A y B señalan la distancia del puño a la maneta

   Una vez ajustado y bien apretado el manillar, para lo que habr� que quitar la barra de refuerzo en algunas motos, hay que ajustar la posici�n de las manetas. Como ya dijimos anteriormente �stas no han de estar apretadas muy fuerte sino que deben poder girase haciendo fuerza con las dos manos. Primero regularemos la distancia de las manetas a los pu�os, es decir la distancia que vemos en el gr�fico entre las l�neas A y B. Esta distancia depende del gusto de cada uno pues hay gente a la que le gusta coger las manetas por sus extremos (interior o exterior) y a otros les gusta cogerlas por el centro. Conviene decir que si las cogemos m�s hacia los extremos exteriores (cerca de la bola) haremos m�s palanca, lo cual viene bien en caso de querer frenar m�s fuerte o para cansarnos menos el dedo del embrague. As� la distancia entre las l�neas A y B puede oscilar entre 2 y cuatro dedos, siempre medidos desde el mando de gas y desde la pi�a de luces (acordaros que si no llev�is �sta la distancia ser� mayor).

La correcta posición de las manetas es fundamental

   Ahora hay que regular la altura de las manetas. En el gr�fico de abajo vemos una l�nea roja que es la horizontal al suelo, pues bien, las manetas han de estar situadas como muy altas un poco m�s abajo que esa l�nea, y como muy bajas en la l�nea verde. Este es un tema muy importante si no queremos lesionarnos las mu�ecas y si queremos tener siempre la moto bajo control. El cuadrado verde indica la posici�n correcta que han de tener los brazos, es decir apoy�ndose directamente en los pu�os, y ejercitando una fuerza directa sobre este (flecha verde). Si las manetas se situasen en la l�nea roja o m�s arriba, las mu�ecas adoptar�an una posici�n muy forzada, situ�ndose como muestra el cuadrado rojo de abajo, y la fuerza no apoyar�a en el pu�o sino que pasar�a por debajo por lo que al caer de un salto, por ejemplo, nos doblar�amos las mu�ecas hacia arriba. Adem�s esta posici�n provocar�a una sobrecarga de las mu�ecas con el consiguiente cansancio en ellas.

    Si por el contrario llev�semos las manetas por debajo de la l�nea verde, la posici�n del brazo ser�a la mostrada por el cuadrado rojo de arriba, y la fuerza de apoyo se escapar�a por encima. As� nos doblar�amos las mu�ecas hacia adentro, sobrecargar�amos las mismas y adem�s ser�a el dedo pulgar quien tendr�a que soportar casi todo el peso y ello podr�a provocar una torcedura del mismo, aparte del cansancio. Imaginaros bajar una pendiente pronunciada as�, el peso del cuerpo y la posici�n de las manos tender�a a tirarnos por encima del manillar. Y si la baj�semos con las manetas por encima de la l�nea roja o no encontrar�amos el freno y el embrague o tendr�amos que retorcer el brazo o incluso sentarnos para frenar.

    Despu�s de esto a�n falta un �ltimo ajuste de las manetas, hay que regular la distancia al manillar para que lleguemos bien a cogerlas con el dedo y tambi�n la tensi�n del freno y el embrague. Las manetas podemos alejarlas o acercarlas actuando en el peque�o tornillo que va en �stas y que gira mediante una peque�a llave allen. Antes hay que aflojar la tuerca que lo fija. Mediante ello tambi�n se tensa o destensa el embrague y el freno. Una cuesti�n de gustos es tambi�n si preferimos llevar las manetas cerca del manillar para poder doblar m�s el dedo �ndice y apretarlas m�s con los nudillos o llevarlas m�s separadas y apretarlas con las puntas de los dedos. En el primer caso haremos m�s fuerza y probablemente nos cansaremos menos, pero todo es cuesti�n de gustos. El embrague debe quedar de manera que al presionarlo con un s�lo dedo quede totalmente accionado, de manera que la moto no tire hacia delante y que podamos dar marcha atr�s. Tener en cuenta que la maneta llegue al final y no tropiece con la pi�a de luces. Despu�s hay que ajustar la holgura (dejar unos 3 mm) que queda en las manetas apretando el tornillo correspondiente o el interruptor de la luz de freno en su caso. 

El freno debe estar siempre controlado

   La palanca del freno trasero tambi�n podemos regularla en altura, de forma que estemos c�modos y que siempre tengamos el pie en contacto con ella, sin tener que separar la bota de la estribera ni tener que levantar la punta del pie, por eso conviene no situarla m�s alta de la l�nea horizontal. La palanca del cambio podemos tambi�n ajustarla como queramos, normalmente no hay que tocarla, si acaso elevarla algo m�s para que roce menos en las piedras o si nos gusta cambiar con el tal�n. El mando de gas debe ir suave y pr�cticamente sin ninguna holgura, para que la moto reaccione al instante. Tened cuidado de que no vaya muy metido hacia dentro en el manillar de manera que se bloquee con el roce entre el final del manillar y el final del interior del mando de gas. En caso de que utilic�is topes de manillar mirad lo contrario, que no quede el mando demasiado salido de forma que roce con el tope y provoque el bloqueo. 

    Revisad tambi�n la posici�n de todos los cables, especialmente el del acelerador, de manera que no quede pillado con nada y que no se tense s�lo al girar el manillar a tope a ambos lados. Al tiempo que hag�is la revisi�n de la torniller�a pod�is repasar los niveles (aceite, l�quido de frenos delantero y trasero, l�quido de embrague y agua). Otra cosa importante es la tensi�n y el engrase de la cadena, hay que atender a las instrucciones del fabricante, que normalmente recomienda que haya unos dos dedos de distancia entre el tensor y el basculante. Si la llevamos muy floja la moto responder� tarde al acelerador y corremos el peligro de que se salga f�cilmente, mientras que si la llevamos demasiado tensa absorber�a mucha potencia y podr�a da�ar los rodamientos del motor y de la rueda trasera, e incluso romper la cadena cuando la suspensi�n trasera se comprima a tope. Comprobad tambi�n posibles holguras en el eje de la direcci�n, ejes de ruedas, basculante, monoamortiguador. Cuando comprob�is la holgura de la direcci�n no la confund�is con el efecto que provocan los discos flotantes. El filtro de aire estar� bien, pero si la moto es usada mirad que est� limpio y engrasado con ese aceite para filtros tan pringoso, el filtro son los pulmones de la moto, lavadlo muy a menudo con agua y jab�n.

    Ahora viene una de las cosas m�s importantes, la presi�n de los neum�ticos. De nuevas las motos traen mucha presi�n para que las cubiertas se acoplen bien. Las presiones ideales medidas en Kg/cm son:

    Para medir bien las presiones es conveniente utilizar un medidor de precisi�n espec�fico para trial (con l�mite m�ximo de 1 Kg), ya que al llevar tan poca presi�n los medidores normales no indican bien. Acordaros de que antes de utilizar un medidor de trial hay que desinflar algo las ruedas manualmente ya que si metes estos medidores cuando la presi�n es superior a 1 Kg puedes romperlos. En competici�n pueden bajarse algo m�s estas medidas, teniendo en cuenta el terreno, por ejemplo puede llegarse en caso de terreno muy embarrado a los 0'25 Kg en la rueda trasera pero es algo arriesgado si en el trial hay zonas con piedras puntiagudas o cortados, pues podemos dar un llantazo y pinchar. También es conveniente revisar la presión una vez hemos rodado algo, pues el aire del interior estará más caliente y la presión puede variar.

Revisad el nivel de agua

   Ya que hablamos de las ruedas, si os aburr�s mucho pod�is dedicaros a quitarles los pelos que traen cuando son nuevas, y si vais a competir con ruedas nuevas es recomendable hacerlo, ya que esos pelos provocan que la rueda patine sobre los mismos con la consiguiente p�rdida de adherencia, lo que se nota sobretodo en la delantera.

   Ahora habr� que llenar el dep�sito de gasolina, tened en cuenta que en motos nuevas hay que hacer rodaje y por lo tanto durante �ste debemos echar m�s mezcla de aceite, seg�n las instrucciones del fabricante (en torno al 2%).

   Por fin llega el momento esperado arrancar la moto y salir zumbando, pero no os precipit�is, calentadla bien antes de engranar una marcha y poneros en movimiento. Hacedlo suavemente, no dando acelerones a lo bestia. Al principio no aceler�is m�s de medio pu�o. Esto deb�is hacerlo siempre. Aprovechad estos momentos (entre dos y cinco minutos) para ver si hay fugas de humo por alguna parte del recorrido del tubo de escape, para conocer todos los sonidos de vuestra moto y para ver si detect�is alg�n ruido raro. Acordaros de no dar mucha ca�a a la moto durante el rodaje, sobretodo por caminos y carretera. Tened tambi�n mucha precauci�n al principio pues es m�s que probable que los frenos no funcionen correctamente hasta que se acoplen las pastillas a los discos. Durante las primeras horas las motos nuevas no funcionar�n bien, notareis que el motor no va suelto del todo, que los frenos no van, que las suspensiones est�n muy duras, que van gordas de carburaci�n, pero todo eso es normal, ya ver�is como cada vez va mejor. Bueno, pues a disfrutar de vuestra moto y efectuad el mantenimiento adecuado. Cuando acab�is el rodaje revisad todo, cambiad el aceite del motor, y carburar bien la moto para que vaya fina. Del mantenimiento ya iremos tratando en pr�ximos cap�tulos. Ahora a disfrutar del trial...

    Volver a la sección taller