Podéis desmontar para apretar la tornillería

   Lo primero de todo es dar un buen repaso visual a toda la moto, para detectar posibles defectos de fabricación. Para ello conviene también subirse en la moto y comprimir fuertemente las suspensiones varias veces para después tocar las barras de horquilla y comprobar que no tengan pérdidas de aceite, ya que éste es uno de los defectos de fábrica más habituales. A continuación no puede faltar un completo repaso a toda la tornillería, seguro que encontráis más de un tornillo demasiado flojo, especialmente los de tipo allen, pero tampoco os paséis apretando, no vayáis a partir o pasar de rosca algún tornillo pequeño. Esto es muy importante si no queréis perder tornillos o incluso piezas enteras tras montar durante algunas horas. Es una tarea un poco pesada, ya sabéis que las motos tienen muchos tornillos y tuercas, pero es fundamental y conviene también desmontar el depósito y el conjunto aleta trasera - asiento para poder acceder a los rincones más ocultos. 

Presionad los radios como indican las flechas

   Igualmente debe comprobarse la tensión de los radios, tocando de dos en dos los radios que se cruzan entre sí y presionando con los dedos pulgar e índice. En la foto se muestra con dos flechas rojas el punto y la dirección en la que hay que presionar los radios. Deben flexionar un poquito y todos los pares de radios por igual. Los radios traseros, al ser de sección más gruesa no flexionarán casi nada. Tanto el reapriete de la tornillería como el ajuste de la tensión de los radios son operaciones que deben hacerse periódicamente, especialmente después de montar con la moto durante uno o dos días después de estrenarla, pues cuando son nuevas suelen aflojarse. Pero después no os olvidéis del tema, revisadlo de vez en cuando.Es evidente que lo primero que hay que tener para practicar trial es una moto, pero debemos tener cuidado en la elección de la misma, pues hay muchas diferencias entre unas y otras, y debemos tener en cuenta no sólo el dinero que queremos gastarnos sino también la edad y lo que pretendemos hacer con ella (excursiones, trial puro, competición cuando llegue el momento...).

   Cuando hagáis la operación anterior, hay algunos tornillos en los cuales debéis hacer lo contrario, es decir, aflojarlos en vez de apretarlos. Este es el caso de los mandos del manillar: manetas, mando de gas y piña de luces. Tales elementos deben quedar a una presión tal que no puedan girarse fácilmente pero que en caso de caída se giren para para que así no se partan. Lo ideal es que podamos moverlos haciendo fuerza con las dos manos pero que no queden tan flojos que se muevan fácilmente mientras estamos montando. Así no romperéis elementos como las manetas, la tapita del mando del acelerador o la piña de las luces.

La posición del manillar es muy importante

    Y ya que estamos con el manillar seguimos en él, pues es fundamental para obtener una postura cómoda sobre la moto y para adaptar ésta a nuestras costumbres de pilotaje. Lo primero es centrarlo perfectamente sobre las tijas, y después debes colocarlo en la posición en que te sientas más cómodo, pero con ciertos límites. Puedes moverlo unos centímetros más hacia delante o hacia atrás de como viene de serie, pero sin pasarte. Uno de los defectos más comunes que se ven, sobretodo en gente que tiene motos de trial usadas con ya algunos años es la equivocada posición del manillar y las manetas, que hacen la conducción mucho más difícil y además pueden provocar lesiones en las muñecas.

  En el gráfico se muestran los límites aproximados que puede tener la regulación del manillar. Antiguamente se tomaba como referencia la línea de la horquilla (la amarilla) de manera que si el manillar se posicionaba más hacia delante de ella se entendía como manillar adelantado, y más hacia atrás como atrasado. En las motos actuales el manillar ha de estar siempre situado en posición adelantada respecto al ángulo formado con la línea amarilla. 

   Así hoy la referencia suele ser la vertical con el suelo (línea verde) y podemos oscilar su posición hacia atrás (lo cual facilita los movimientos de la rueda delantera) o hacia adelante (facilitando la manejabilidad de la rueda trasera), siempre dentro de unos límites (marcados con las líneas de puntos azules). Si os fijáis en los pilotos del mundial, estos llevan el manillar o bien en la línea verde o bien más hacia delante de ésta.

A y B señalan la distancia del puño a la maneta

   Una vez ajustado y bien apretado el manillar, para lo que habrá que quitar la barra de refuerzo en algunas motos, hay que ajustar la posición de las manetas. Como ya dijimos anteriormente éstas no han de estar apretadas muy fuerte sino que deben poder girase haciendo fuerza con las dos manos. Primero regularemos la distancia de las manetas a los puños, es decir la distancia que vemos en el gráfico entre las líneas A y B. Esta distancia depende del gusto de cada uno pues hay gente a la que le gusta coger las manetas por sus extremos (interior o exterior) y a otros les gusta cogerlas por el centro. Conviene decir que si las cogemos más hacia los extremos exteriores (cerca de la bola) haremos más palanca, lo cual viene bien en caso de querer frenar más fuerte o para cansarnos menos el dedo del embrague. Así la distancia entre las líneas A y B puede oscilar entre 2 y cuatro dedos, siempre medidos desde el mando de gas y desde la piña de luces (acordaros que si no lleváis ésta la distancia será mayor).

La correcta posición de las manetas es fundamental

   Ahora hay que regular la altura de las manetas. En el gráfico de abajo vemos una línea roja que es la horizontal al suelo, pues bien, las manetas han de estar situadas como muy altas un poco más abajo que esa línea, y como muy bajas en la línea verde. Este es un tema muy importante si no queremos lesionarnos las muñecas y si queremos tener siempre la moto bajo control. El cuadrado verde indica la posición correcta que han de tener los brazos, es decir apoyándose directamente en los puños, y ejercitando una fuerza directa sobre este (flecha verde). Si las manetas se situasen en la línea roja o más arriba, las muñecas adoptarían una posición muy forzada, situándose como muestra el cuadrado rojo de abajo, y la fuerza no apoyaría en el puño sino que pasaría por debajo por lo que al caer de un salto, por ejemplo, nos doblaríamos las muñecas hacia arriba. Además esta posición provocaría una sobrecarga de las muñecas con el consiguiente cansancio en ellas.

    Si por el contrario llevásemos las manetas por debajo de la línea verde, la posición del brazo sería la mostrada por el cuadrado rojo de arriba, y la fuerza de apoyo se escaparía por encima. Así nos doblaríamos las muñecas hacia adentro, sobrecargaríamos las mismas y además sería el dedo pulgar quien tendría que soportar casi todo el peso y ello podría provocar una torcedura del mismo, aparte del cansancio. Imaginaros bajar una pendiente pronunciada así, el peso del cuerpo y la posición de las manos tendería a tirarnos por encima del manillar. Y si la bajásemos con las manetas por encima de la línea roja o no encontraríamos el freno y el embrague o tendríamos que retorcer el brazo o incluso sentarnos para frenar.

    Después de esto aún falta un último ajuste de las manetas, hay que regular la distancia al manillar para que lleguemos bien a cogerlas con el dedo y también la tensión del freno y el embrague. Las manetas podemos alejarlas o acercarlas actuando en el pequeño tornillo que va en éstas y que gira mediante una pequeña llave allen. Antes hay que aflojar la tuerca que lo fija. Mediante ello también se tensa o destensa el embrague y el freno. Una cuestión de gustos es también si preferimos llevar las manetas cerca del manillar para poder doblar más el dedo índice y apretarlas más con los nudillos o llevarlas más separadas y apretarlas con las puntas de los dedos. En el primer caso haremos más fuerza y probablemente nos cansaremos menos, pero todo es cuestión de gustos. El embrague debe quedar de manera que al presionarlo con un sólo dedo quede totalmente accionado, de manera que la moto no tire hacia delante y que podamos dar marcha atrás. Tener en cuenta que la maneta llegue al final y no tropiece con la piña de luces. Después hay que ajustar la holgura (dejar unos 3 mm) que queda en las manetas apretando el tornillo correspondiente o el interruptor de la luz de freno en su caso. 

El freno debe estar siempre controlado

   La palanca del freno trasero también podemos regularla en altura, de forma que estemos cómodos y que siempre tengamos el pie en contacto con ella, sin tener que separar la bota de la estribera ni tener que levantar la punta del pie, por eso conviene no situarla más alta de la línea horizontal. La palanca del cambio podemos también ajustarla como queramos, normalmente no hay que tocarla, si acaso elevarla algo más para que roce menos en las piedras o si nos gusta cambiar con el talón. El mando de gas debe ir suave y prácticamente sin ninguna holgura, para que la moto reaccione al instante. Tened cuidado de que no vaya muy metido hacia dentro en el manillar de manera que se bloquee con el roce entre el final del manillar y el final del interior del mando de gas. En caso de que utilicéis topes de manillar mirad lo contrario, que no quede el mando demasiado salido de forma que roce con el tope y provoque el bloqueo. 

    Revisad también la posición de todos los cables, especialmente el del acelerador, de manera que no quede pillado con nada y que no se tense sólo al girar el manillar a tope a ambos lados. Al tiempo que hagáis la revisión de la tornillería podéis repasar los niveles (aceite, líquido de frenos delantero y trasero, líquido de embrague y agua). Otra cosa importante es la tensión y el engrase de la cadena, hay que atender a las instrucciones del fabricante, que normalmente recomienda que haya unos dos dedos de distancia entre el tensor y el basculante. Si la llevamos muy floja la moto responderá tarde al acelerador y corremos el peligro de que se salga fácilmente, mientras que si la llevamos demasiado tensa absorbería mucha potencia y podría dañar los rodamientos del motor y de la rueda trasera, e incluso romper la cadena cuando la suspensión trasera se comprima a tope. Comprobad también posibles holguras en el eje de la dirección, ejes de ruedas, basculante, monoamortiguador. Cuando comprobéis la holgura de la dirección no la confundáis con el efecto que provocan los discos flotantes. El filtro de aire estará bien, pero si la moto es usada mirad que esté limpio y engrasado con ese aceite para filtros tan pringoso, el filtro son los pulmones de la moto, lavadlo muy a menudo con agua y jabón.

    Ahora viene una de las cosas más importantes, la presión de los neumáticos. De nuevas las motos traen mucha presión para que las cubiertas se acoplen bien. Las presiones ideales medidas en Kg/cm son:

    Para medir bien las presiones es conveniente utilizar un medidor de precisión específico para trial (con límite máximo de 1 Kg), ya que al llevar tan poca presión los medidores normales no indican bien. Acordaros de que antes de utilizar un medidor de trial hay que desinflar algo las ruedas manualmente ya que si metes estos medidores cuando la presión es superior a 1 Kg puedes romperlos. En competición pueden bajarse algo más estas medidas, teniendo en cuenta el terreno, por ejemplo puede llegarse en caso de terreno muy embarrado a los 0'25 Kg en la rueda trasera pero es algo arriesgado si en el trial hay zonas con piedras puntiagudas o cortados, pues podemos dar un llantazo y pinchar. También es conveniente revisar la presión una vez hemos rodado algo, pues el aire del interior estará más caliente y la presión puede variar.

Revisad el nivel de agua

   Ya que hablamos de las ruedas, si os aburrís mucho podéis dedicaros a quitarles los pelos que traen cuando son nuevas, y si vais a competir con ruedas nuevas es recomendable hacerlo, ya que esos pelos provocan que la rueda patine sobre los mismos con la consiguiente pérdida de adherencia, lo que se nota sobretodo en la delantera.

   Ahora habrá que llenar el depósito de gasolina, tened en cuenta que en motos nuevas hay que hacer rodaje y por lo tanto durante éste debemos echar más mezcla de aceite, según las instrucciones del fabricante (en torno al 2%).

   Por fin llega el momento esperado arrancar la moto y salir zumbando, pero no os precipitéis, calentadla bien antes de engranar una marcha y poneros en movimiento. Hacedlo suavemente, no dando acelerones a lo bestia. Al principio no aceleréis más de medio puño. Esto debéis hacerlo siempre. Aprovechad estos momentos (entre dos y cinco minutos) para ver si hay fugas de humo por alguna parte del recorrido del tubo de escape, para conocer todos los sonidos de vuestra moto y para ver si detectáis algún ruido raro. Acordaros de no dar mucha caña a la moto durante el rodaje, sobretodo por caminos y carretera. Tened también mucha precaución al principio pues es más que probable que los frenos no funcionen correctamente hasta que se acoplen las pastillas a los discos. Durante las primeras horas las motos nuevas no funcionarán bien, notareis que el motor no va suelto del todo, que los frenos no van, que las suspensiones están muy duras, que van gordas de carburación, pero todo eso es normal, ya veréis como cada vez va mejor. Bueno, pues a disfrutar de vuestra moto y efectuad el mantenimiento adecuado. Cuando acabéis el rodaje revisad todo, cambiad el aceite del motor, y carburar bien la moto para que vaya fina. Del mantenimiento ya iremos tratando en próximos capítulos. Ahora a disfrutar del trial...

    Volver a la sección taller