[Siderot]

No sé en qué percibes que me haya enfadado ó sulfurado. – He sido más tierno,…me he conmovido!
(En lo que,posiblemente,aciertas es en mi promiscuidad,…de haber sido hembra! – Sería como la gata Flora,ó como la gallina que aprendió a nadar para poderse tirar a los patos)

[Siderot]

Levantar la ruedita delantera en vaqueros puede producir un paroxismo subliminal a los vejetes del Trial. – Si ven a un tío en zapatillas y vaqueros hacer lo siguiente,les debe parecer lo mismo que las viñetas de Charlie Hebdo a los yihadistas!

[Siderot]

Me cago en Dios!…»cocoloco».
No soy capaz de adivinar si has llamado «marimacho» a Laia Sanz,»maricón» a Bou ó «machote» a Vesterinen!
Estoy perplejo con estas nuevas categorías en el Trial!
Nunca se me había ocurrido esa perspectiva darwinista de las diferencias biológicas de los pilotos. – Es genial este descubrimiento del «biotopo» entre los estrógenos y la testosterona. – El matriarcado del Trial contemporáneo y el patriarcado de los años ’60!

Me has conmovido!

[Siderot]

Venga,»cocoloco»:
Repite conmigo: 29 chicas más 40 chicos en el WTC de Arnedo son un montón de chicos.

(…según Pitágoras y la Casio de «cocoloco»)

[Siderot]

Lo que mi amigo «interzona» no acaba de entender es que girar es cambiar de dirección y que nuestro Toni Gorgot NO sabía cambiar de dirección más que con la rueda delantera,(…y que la trasera no era más que un «ancla» que no sabía despegar del suelo)
Ahora se gira,también,con la rueda trasera,porque lo que hace Gorgot con la delantera,los pilotos modernos también lo hacen con la trasera.
El Trial moderno,amigo «interzona»,es muchísimo más rico en registros y posibilidades técnicas. (…Gorgot hacía lo que podía,…y lo poco que sabía)

(Y a ver quién es el listo que cree que esta zona se puede hacer en una bici de Trial?)

Minuto 9:12 – 9:15 del siguiente video : Adam Raga hace el mismo girito que Toni Gorgot,con la rueda delantera (…es historia que puede repetir cualquier chaval a día de hoy)

(Esto ya es imposible para una bici de Trial! – El «trialsínconmotor» no existe!)

[Siderot]

Que no quedan tan poquitos,Yoyi,que no quedan tan poquitos.
Mira los listados del CET,mejor en el WTC «Youth» y 125 Cup,…y mucho mejor en el Europeo (…incluyo a las Féminas)
Que no quiero ser triunfalista ni engañarme,pero restando el handicap de una fuerte Crisis,las cosas no han cambiado tanto como algunos quieren creer. – El Trial se mantiene (aprox.) en su misma linea y magnitud. (Ni en los ’80-’90 habían tantos,ni en el 2.015 hay tan pocos)

[Siderot]

Ah!,…pues entonces no estoy tan equivocado.
En la Nucía,(con una inscripción algo modesta), han corrido 56 pilotos sin los TR1 y TR2.
Lo que pasa,estimado Yoyi,es que en los ’90 todo lo que no fuera Super y Senior se quedaba en Junior. – Y,hoy en día,tenemos Junior,Cadete y Juvenil,…y estas tres categorías han tenido 30 inscritos en la Nucía (…más 9 féminas!)

Me dá una profunda pereza buscar archivos en varias páginas web para comparar las inscripciones del CET. – Lo que sí sé es que aunque la Crisis exigiría ciertos coeficientes de compensación,en los años ’80-’90 solo existían 3 categorías y hoy contamos con cerca de 10 categorías.
(Apostaría a que las diferencias no son sustanciales ni en el CET,ni en el WTC ó un Europeo. – No olvides que en los ’90 no existían las categorías de «Youth» con más de 20 pilotos y de Féminas con 20 pilotos!) – En el WTC de Calahorra compitieron 29 chicas en Féminas!!!, compitieron 34 «World Cup» (Juniors de los ’90),sin contar los 6 pilotos de la 125 Cup.

No confundamos con el número de categorías y el número total de inscritos,porque sería engañoso y las diferencias apenas existirían.

[Siderot]

Un lapsus irrelevante,»interzona».
Pero si algo me ha sorprendido es que el número de participantes en el CET del ’78 son casi los mismos que se inscriben en nuestros días: 15 Super,10 Senior y 11 Junior.
¿Son clasificaciones reducidas ó se va a ruborizar nuestro amigo Juanjo?
Tampoco el público parece tan numeroso en Cambrils – A ver si voy a tener razón y las cosas no han cambiado tanto y los megalómanos nostálgicos de aquellos años no hacen más que magnificar sus recuerdos y masturbarse con las portadas de dos revistas?

[Siderot]

Pues cómo no vas a estar de acuerdo conmigo,cachondo,…si casi todo ya me lo habías dicho tú!
Y si no menciono a Sherco es porque está muy bien gestionada,su propietario está forrado y el proceso industrial es exquisito.
Y que conste también,que en los dos últimos renglones de mi última intervención estás incluido (…Esto lo digo a ver si me invitas a una cervecita,porque hace mucho que no te veo y ya te echo de menos)

Ya me explicarás mejor lo de Raga,porque aunque tenga las puertas abiertas de casi cualquier marca,yo no lo veo tan claro en su «casa de siempre».

[Siderot]

Hola,Yoyi. – El lenguaje figurado a veces parece exagerado.En el Post sobre Jorge Casales y Beta ya dije que mi impresión es que los Bancos no van a permitir la liquidación de Gas Gas y que una reestructuración de deuda,posiblemente,ni contemple una «quita» ó algo que se le parezca. Ahora bien,las negociaciones van a ser sangrantes.Los problemas financieros de Gas Gas vienen de muy lejos y la «huida» de Pibernat y Casas es sintomática. – Por el Consejo de Admon. ya han pasado Fondos buitres y sospechosas subvenciones de la Generalitat.Muchos hemos visto llegar a Raga a un CET en un furgón de alquiler,dos motos y el mecánico y el rumor de la salida de Adam del equipo de competición ya ha sido un rumor a gritos en varias ocasiones.
Gas Gas es,posiblemente,la mejor moto «de carreras» del mercado para un aficionado medio y es la marca que,seguramente,más motos de Trial ha fabricado en toda la historia del Trial español. – Gas Gas exporta el 80% de su producción y el Trial ya no es un deporte geográficamente marginal como le sucedió a Bultaco,Montesa y Ossa. – Asia,América,Oceanía y hasta Africa (Sudáfrica y Kenia) son nuevos mercados que no existían en los ’60-’70,cuando el Trial no era más que un deporte continental.
El BCE va a inundar de liquidez al mercado y Gas Gas es un fabricante rentable con una buena gestión. Con estas premisas yo ya comenté en el otro Post que soy optimista. – En la Bolsa ya hemos visto como compañías con un alto endeudamiento se están beneficiando de una mayor liquidez de los Bancos y un bajísimo tipo de interés. Pero entenderás que una de las primeras consecuencias de una renegociación de la deuda será la imposición de durísimas condiciones de austeridad y recortes,…y la cabeza de Raga puede caer!

Cuando quise «asociar» los dos Posts de «antonio» en un mismo análisis (…los dos provienen de Retrotrials.com),es porque,le pese a quien le pese,la historia de Gas Gas,de Merlin,de Mecatechno,de JJ Cobas,de Paxau, es la historia del pequeño taller,del soldador,del «manitas»,del piloto inquieto,del brillante chapucillas,del romántico que cambió la cara del Trial desde pequeños locales de los pueblos y luego saltó a mejores instalaciones en Polígonos Industriales y procesos industriales más modernos. (…Quien no lo quiera ver que repase las fotos de Retrotrials.com en el artículo sobre Pibernat, y quien siga persistiendo en la megalomanía de Bultaco que vuelva a leer la entrevista de Pibernat para entender como la caída del regimen de Franco y la negativa a vender a Suzuki fué la tumba de la marca. – Bultaco es romanticismo,no es un ejemplo empresarial!) –

Pibernat se sigue paseando por los pequeños talleres de Tavi y otros amigos porque sigue siendo ese catalán romántico que a golpes de martillo,de soplete y de fresadoras sigue entendiendo esa fascinación por la «moto de carreras». – Esto es tan admirable como plausible,…pero es un «cadaver» en la nueva concepción industrial de la producción. – «S3» y las nuevas instalaciones de todas las marcas han dejado de lado la preciosa leyenda de pequeños talleres y geniales artesanos de los años ’80. – Pero,que conste,que las grandes ideas no están,necesariamente,domiciliadas en las grandes cadenas de montaje,…y que las genialidades y los genios suelen estar trabajando en pequeños locales sin grandes rótulos de neón.

[Siderot]

Estupenda la entrevista de «Retrotrials.com» con Pibernat,»antonio».
Pero has colgado dos Post casi simultáneos que tendrían que haber sido superpuestos para entender el gigantesco salto cualitativo en la industria del Trial. (…digo «industria» por mencionar la fabricación contemporánea en contraposición a la enternecedora «chapucilla» artesanal de nuestras antiguas marcas de los años ’80). – He visto que el video con el que encabezas el otro Post, «Fabricación de un cilindro de Trial» está extraído de otro estupendo artículo de Retrotrials.com, «The S3 Trials Company-Behind de Scenes».
Si hiciéramos una lectura comparativa y simultánea de los dos artículos se podría entender lo que han significado los últimos,apenas,30 años en la historia del desarrollo tecnológico de nuestro deporte. – Escuchando a Pibernat y mirando las fotos que aporta al Portal inglés,uno no puede más que concluir y entender los orígenes del Trial en Cataluña. – Lo primero que uno tiene que entender es que el desarrollo industrial de Cataluña y el Pais Vasco se fomentó desde la dictadura franquista (Pibernat casi explica la caída de Bultaco con la caída del régimen,más que con la negativa a la entrada de Susuki).
El Trial en Cataluña es la historia de pequeñísimos y modestos talleres y concesionarios que han estado más vinculados a la competición que a la propia idea de la fabricación de motos. Este es el motivo por el que la «pasión por el Trial» nunca ha ido acompañado por el verdadero sentido empresarial. – Desde Francisco Bultó hasta Pibernat y Casas el Trial catalán ha estado saltando de un pequeño taller a un pequeño concesionario y ha estado más en manos de los mismos pilotos que de metódicos emprendedores. Los catalanes han sido apasionados artesanos que han manipulado un pistón de Villa con un chasis de SWM ó un soldador de Girona (…me gustaría encontrar un artículo en el que se explicaba como los chasis de Gas Gas se elaboraban en un taller de soldadura y ninguno era igual a otro.) – Este mundillo artesanal le ha conferido a la historia del Trial en Cataluña un profundo romanticismo irracional,que,sin embargo,les ha colocado en la vanguardia más innovadora del Trial mundial. (…Del pequeño taller,un tanto «cutre»,de los años ’80,se ha pasado a compañías tecnológicamente competitivas como Ossa,Gas Gas,Montesa-Honda,Jotagas,TRS,Vértigo ó S3)

Se han cumplido todas las pautas del pequeño taller artesanal a los exquisitos mecanizados y procesos industriales modernos,…pero fábricas como Gas Gas arrastran deficits de gestión comercial y empresarial que los puede enterrar en proyectos inviables.
Pibernat era un romántico,nada más que un piloto romántico que quería tener la mejor moto,…pero ni era ingeniero (un piñón mal diseñado ya ha dejado a Gas Gas con el culo al aire),ni era un gestor estratégico que garantizara la salud financiera del proyecto.

El Trial español y catalán se fabricó desde las estriberas,se manchó de grasa y de carbonilla,pero nunca tuvo una dirección «capitalista» del beneficio y la salud financiera. (…Gas Gas es el último cadáver de esta realidad. – Vértigo es el primer hijo que se puede revelar con la mala historia del Trial catalán)

[Siderot]

No te entiendo,»interzona».
Quieres decir que Bilbao compitió en Junior con 9 años,y que sacó los mismos puntos que Leirós en Senior y casi los mismos que Ollé en Super?
¿Qué moto llevaba un niño de 9 años en aquella época? (…Amós nunca fué un tío especialmente fornido y grandote)
¿Cuáles son las insinuaciones que argumentas? (…estoy un poco lento y salvo un recordatorio de la clasificación del CET de hace casi 40 años,…no pillo nada!)

[Siderot]

Gas Gas ha presentado un pre-concurso de acreedores y ha detenido la cadena de montaje y el suministro de recambios.
Un analista financiero podría explicarnos que la situación es extremadamente complicada y que,posiblemente,Gas Gas es lo más parecido a Grecia por la enorme deuda financiera y la necesidad de una reestructuración de plazos y condiciones. – Como normalmente sucede,el problema de esta situación es más de los Bancos y demás acreedores que de Gas Gas,(…»si debes 500 euros a un Banco el problema es tuyo,si les debes 500 millones,el problema es del Banco»)…y en este punto yo no soy tan pesimista,…es más!…creo que quien finalmente salvará la continuidad de Gas Gas ha sido Mario Draghi. – La enorme inyección de solvencia y liquidez a los Bancos facilitará,enormemente,las negociaciones de reestructuración. – Los Bancos preferiran facilitar un aparente reflotamiento para asegurar el cobro,pero las cláusulas y condiciones se endurecerán y volverán a aparecer Fondos buitres de intermediación que pueden llegar a una nueva titularidad de la compañía,entre otros grandes cambios sustanciales que se producirán en Gas Gas con una posible superación de esta enorme crisis (…crisis,que por cierto,debe existir en Gas Gas desde su fundación)

El primer damnificado ha sido Jorge Casales.Desde que lo conocimos,coincidiendo en una categoría infantil en Ponferrada,creo que siempre ha conducido motos Gas Gas,en las que se sentía muy a gusto,…y estoy seguro que Beta le proporcionará motos muy competitivas para seguir creciendo.
Pero especulemos con una gran probabilidad de las consecuencias que pueden surgir a partir de las negociaciones de supervivencia de Gas Gas,e imaginemos que a la compañía puede llegar una «troika» al consejo de administración que va a imponer unas reglas de austeridad muy estrictas. – ¿No creeis que el segundo damnificado pueda ser el Dpto. de Competición al completo? – Que la ayuda a pilotos jóvenes puede continuar con restricciones,pero que la cabeza de Adam Raga también pueda caer? – ¿Estará dispuesto Adam Raga a un recorte sustancial de sus honorarios y logística ó preferirá plantearse un salto a otra marca? – ¿Será Adam Raga el próximo piloto de Vértigo?
A Gas Gas le espera una «zona» muy complicada y espero que la provisionalidad del proceso no se convierta en un doloroso «fiasco».Pero en ese tortuoso camino puede caer su cabeza más visible.
De una manera u otra estamos en los preámbulos de noticias bastante importantes en la pequeña República del Trial!

[Siderot]

Este dato de «trialmontsia» es interesantísimo.
Yo conté,en alguna ocasión,que charlando con Alfredo Gómez,cuando pertenecía al Repsol-Honda,me confesaba que cuado probó la moto de Bou le dieron ganas de llorar. – Sin embargo,yo me resistía a imaginarme que las «factory» de los equipos de carreras eran tan radicalmente diferentes a las «serie». Suponía que con pequeños retoques en cilindro,pistón,láminas ó CDI (p.ej.) las motos factory eran tremendamente competitivas y que eran las «manos» de los PRO las que marcaban las enormes diferencias. – Esto último debe seguir siendo indiscutible,pero mi ingenuidad sobre el componente «motor» es insostenible. – Los PRO llevan autènticos «pepinos» con motores apretados y optimizados,tal y como debe suceder en Enduro,Motocross y Velocidad.(…el Trial ha dejado de ser el hermanito «descafeinado» del motociclismo,…la modalidad con menos testosterona que la tecnología ha acercado a las féminas. Parece un contrasentido!)
Ese «envoltorio» que compartimos con los PRO (…chasis,embrague,frenos,suspensiones,…con los tarados específicos y optimizados para cada piloto),se desvanece cuando llegamos al motor! – Ni siquiera es relevante la diferencia de peso,pero cuando llegamos al «banco de potencia» la moto que recogemos en un concesionario y la que «hacen» tres mecánicos de fábrica sólo coinciden en los adhesivos y los plásticos.
La verdad es que no hay que ser muy perspicaz para imaginarse que Bou en una 4RT de serie no podría subir los trancos que sube sobre su «misil» que prepara el departamento de carreras de Repsol-Honda, y que la futura Vértigo de un aficionado no tendrá esos 31 CV al cigüeñal que lleva Dabill en su Camo.

También es cierto que la radicalidad del Trial de Elite moderno exige estas prestaciones fulgurantes y explosivas. – Si en los ’70 no era tan necesarias las reacciones eléctricas y se requería más el «tacto diesel»,de motor gordo y pistonada contundente a muy bajas vueltas,…los mecánicos contemporáneos han sacrificado cilindrada y par para conseguir punta de velocidad en los ataques.(…Vesterinen avanzaba pausadamente,copiando el terreno,sin tocar el embrague y Bou se está «disparando»,permanentemente,con el embrague,en un motor mucho más puntiagudo y elástico. – Vesterinen «petardeaba» a 1.500 r.p.m,…Bou «bufa» a 11.500 r.p.m)

El Trial contemporáneo no solamente ha experimentado una sinergia con el «trialsín»,en sus técnicas de pilotaje,sino que,también,su geometría y sus motores se han hecho «más Motocross». – Del viejo y amable «tractor» se ha pasado a divertidos y «marchosos» motores que tenemos que domesticar con el embrague. – De motores «perezosos» a motores vivaces.
El Trial contemporáneo es más divertido y hormonal! (Siderot dixit!)

[Siderot]

«antonio»,…yo no voy a dar nombres ni me voy a implicar en comentarios comprometedores,por la sencilla razón de que aquí no hay más que intereses políticos y divorcio de intereses dentro de la misma Federación y prefiero mantener la distancia prudencial del que tiene amigos en un lado y otro. – Siempre voy a hablar desde un conocimiento relativo del que participaba,con menos frecuencia de la que hubiera querido,por la exquisita acogida a los pilotos de la zona centro y la insuperable calidez de las gentes de Badajoz y Cáceres,…pero mucho me temo que el desplazamiento del mapa del Trial en Extremadura a la zona norte de la provincia se debe a intereses personales de los nuevos responsables y a un intento «geoestratégico» de vincular el Campeonato extremeño con el de Castilla-León y la captación de pilotos de la provincia de Madrid.
Es una opinión muy personal,pero creo que hay nuevos intereses federativos (…ó de aquellos que mueven ciertos resortes),para desplazar la zona de influencia al triángulo Cáceres-Avila-Madrid. – Yo no sé si ésto conseguirá objetivos estratégicos ó intereses personales,puesto que las pruebas de Badajoz eran más receptivas para los pilotos andaluces y manchegos, y ahora los paddocks se desplazan a la zona centro.
Es cierto que la gran extensión de la provincia dificulta los desplazamientos de algunos aficionados,pero tampoco sé si desde Mérida a Avila hay más distancia que el que recorre un aficionado andaluz desde Granada a Cádiz para correr su campeonato provincial.
Yo lamento que Badajoz (…y sus vecinos andaluces y manchegos) quede un poco huérfana en el nuevo mapa,pero sigo sin entender por qué mis amigos de Badajoz han claudicado en su enorme vitalidad organizativa (…¡vaya calderetas se montaban y vaya fiestas eran las entregas de trofeos!) – Los últimos «runrunes» que me llegaban era que estaban algo quemados porque las influencias y los recursos se iban más «al norte» y que el eje Avila-Cáceres era el que estaba tomando el relevo.

Yo ahora no participo en triales regionales como hacía antes,(…¡qué cantidad de buenos amigos he dejado en Cataluña,Valencia,Cantabria,Castilla-León,Andalucía),…pero los triales «belloteros» siempre los llevaremos en el corazón mis dos hijos y yo!

A ver si podeis recuperar un cierto equilibrio geográfico en el pequeño «pastel del Trial extremeño» y el grandioso ambiente que siempre habeis regalado a vuestros invitados.

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