@juanjo-srb
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La reacción de algunos foreros ante la posible eliminación de la restricción de peso y los cambios tecnológicos y deportivos que conllevarían responden al patrón conocido en el comportamiento humano de «resistencia al cambio». Esto mismo que nos explica de forma dubitativa e inconsistente Siderot, es exactamente lo mismo que dijeron en Ariel y Greeves sobre las 2T españolas …. que finalmente acabaron arrasándolas en competición (resulataría carísimo fundir cárteres en aluminio, las motos se romperán por su fragilidad, dinámicamente nunca se portarán correctamente ….). Posteriormente, cuando Bultaco, Montesa y Ossa no adaptaron sus motos a los pesos y embragues modernos que utilizaban las nuevas trialeras italianas, dijeron lo mismo que habían dicho los de Ariel y Greeves … incluso Manuel Soler dispuso de una Sherpa de menos de 70Kg (según explica él mismo en entrevista) que desecharon por razones un tanto dudosas como la dificultad de tarar las suspensiones para esos pesos ligeros, costes de fabricación, el aplomo en zona, etc …. finalmente mera «resistencia al cambio». Todos los cambios cualitativos que ha experimentado el Trial han soportado previamente su fase de «resistencia al cambio» … ya sabemos: miedo a lo desconocido, mantener zonas de confort, costumbres arraigadas, negación de realidad con excusas falsas (los costes por ejemplo), pero finalmente se ha demostrado que todas las razones , especialmente los costes, eran absolutamente falsas y una mera excusa más del proceso de «resistencia al cambio». Las motos de hoy día son más baratas en términos reales que las Sherpas y cotas y aún más baratas que las Ariel, Greeves y AJS …. Menos hierros y más baratas …. lo contrario de lo que decían los «resistentes al acambio».
De todas formas, esto no es nada extraño y es un fenómeno que se produce en todo colectivo profesional y en todo individuo ya a título personal. Somos así, no tiene más vuelta de hoja.
La reacción de algunos foreros ante la posible eliminación de la restricción de peso y los cambios tecnológicos y deportivos que conllevarían responden al patrón conocido en el comportamiento humano de «resistencia al cambio». Esto mismo que nos explica de forma dubitativa e inconsistente Siderot, es exactamente lo mismo que dijeron en Ariel y Greeves sobre las 2T españolas …. que finalmente acabaron arrasándolas en competición (resulataría carísimo fundir cárteres en aluminio, las motos se romperán por su fragilidad, dinámicamente nunca se portarán correctamente ….). Posteriormente, cuando Bultaco, Montesa y Ossa no adaptaron sus motos a los pesos y embragues modernos que utilizaban las nuevas trialeras italianas, dijeron lo mismo que habían dicho los de Ariel y Greeves … incluso Manuel Soler dispuso de una Sherpa de menos de 70Kg (según explica él mismo en entrevista) que desecharon por razones un tanto dudosas como la dificultad de tarar las suspensiones para esos pesos ligeros, costes de fabricación, el aplomo en zona, etc …. finalmente mera «resistencia al cambio». Todos los cambios cualitativos que ha experimentado el Trial han soportado previamente su fase de «resistencia al cambio» … ya sabemos: miedo a lo desconocido, mantener zonas de confort, costumbres arraigadas, negación de realidad con excusas falsas (los costes por ejemplo), pero finalmente se ha demostrado que todas las razones , especialmente los costes, eran absolutamente falsas y una mera excusa más del proceso de «resistencia al cambio». Las motos de hoy día son más baratas en términos reales que las Sherpas y cotas y aún más baratas que las Ariel, Greeves y AJS …. Menos hierros y más baratas …. lo contrario de lo que decían los «resistentes al acambio».
De todas formas, esto no es nada extraño y es un fenómeno que se produce en todo colectivo profesional y en todo individuo ya a título personal. Somos así, no tiene más vuelta de hoja.
Difícil conseguir un dato oficial, pero vamos así a vuela pluma hablaremos del orden de 5 a 1 como mínimo minimorum.
Supongo que cualquier forero veterano (osea, casi todos) podrá corroborar este orden de magnitudDifícil conseguir un dato oficial, pero vamos así a vuela pluma hablaremos del orden de 5 a 1 como mínimo minimorum.
Supongo que cualquier forero veterano (osea, casi todos) podrá corroborar este orden de magnitudYa, pero es que la norma deja un margen muy amplio para el organizador y eso hace que quepan decisiones completamente arbitrarias y no determinadas por una norma unívoca y perfectamente determinista.
Esto ya lo hemos discutido en este mismo hilo …..
Otro que se está cayendo es Casales, y es mejor piloto que los 3 que habéis citado. Más arbitrariedad por parte de 2Play.Ya, pero es que la norma deja un margen muy amplio para el organizador y eso hace que quepan decisiones completamente arbitrarias y no determinadas por una norma unívoca y perfectamente determinista.
Esto ya lo hemos discutido en este mismo hilo …..
Otro que se está cayendo es Casales, y es mejor piloto que los 3 que habéis citado. Más arbitrariedad por parte de 2Play.Claro que el peso siempre ha estado entre las prioridades para los Ingenieros y técnicos de distinto grado que han trabajado en el diseño y construcción de las motos de trial. Vale el ejemplo de las tapas de motor de magnesio de montesa, incluso buje delantero de 125mm también de magnesio como vimos en la 349 blanca. La cuestión es dónde y por qué ponemos un límite absolutamente arbitrario en el peso. Límite que jamás ha existido hasta hace apenas unos años. ¿Por qué poner límite? ¿Por qué no llegar a los 35 ó 40 Kg? ¿Por qué ahora con los 66 Kg y no antes con los 82Kg de la época Tarrés? Pues todo depende, como bien indica interzona, de que es lo que se pretenda y del objetivo que se busque.
Aquellos que siempre han defendido la excelencia tecnológica y deportiva sin límites a ninguna maniobra deportiva ni recurso tecnológico, no sé como van a defender un límite de peso, en primer lugar y después argumentar que ese límite debe ser de XX Kg y no menos y no más.
Ya en esta tesitura , ¿no sería lógico tener un reglamento sin ningún límite ni prohibición ninguna , ni en cuanto a tecnología ni en cuanto a maniobras deportivas y otro reglamento con determinados límites que permitan conformar un deporte que creamos con futuro, con aceptación popular y con otros valores (¿aventura? ¿naturaleza? …). Por ahí iban mis disparos …. y no por ningún «paso al enemigo» jajajaja como apuntaba interzona. Veríamos cual de estas 2 versiones del trial tendría mejor aceptación y mayor difusión.
¿Por qué limitar? y de hacerlo ¿por qué 66Kg? ¿Por qué no 85Kg? ¿Por qué no exigir 22CV a la rueda (en lugar de 16CV) en aras de una mayor versatilidad? … es que hay muchas cosas que pueden plantearse y por eso yo creo que la FIM se ha quedado muy muy corta con su normativa. Michaud dijo en 2012 que lo primero sería en nonstop y que después vendrían muchos más cambios y de importante trascendencia …. ¿cuáles eran estos cambios y dónde se han quedado?
Claro que el peso siempre ha estado entre las prioridades para los Ingenieros y técnicos de distinto grado que han trabajado en el diseño y construcción de las motos de trial. Vale el ejemplo de las tapas de motor de magnesio de montesa, incluso buje delantero de 125mm también de magnesio como vimos en la 349 blanca. La cuestión es dónde y por qué ponemos un límite absolutamente arbitrario en el peso. Límite que jamás ha existido hasta hace apenas unos años. ¿Por qué poner límite? ¿Por qué no llegar a los 35 ó 40 Kg? ¿Por qué ahora con los 66 Kg y no antes con los 82Kg de la época Tarrés? Pues todo depende, como bien indica interzona, de que es lo que se pretenda y del objetivo que se busque.
Aquellos que siempre han defendido la excelencia tecnológica y deportiva sin límites a ninguna maniobra deportiva ni recurso tecnológico, no sé como van a defender un límite de peso, en primer lugar y después argumentar que ese límite debe ser de XX Kg y no menos y no más.
Ya en esta tesitura , ¿no sería lógico tener un reglamento sin ningún límite ni prohibición ninguna , ni en cuanto a tecnología ni en cuanto a maniobras deportivas y otro reglamento con determinados límites que permitan conformar un deporte que creamos con futuro, con aceptación popular y con otros valores (¿aventura? ¿naturaleza? …). Por ahí iban mis disparos …. y no por ningún «paso al enemigo» jajajaja como apuntaba interzona. Veríamos cual de estas 2 versiones del trial tendría mejor aceptación y mayor difusión.
¿Por qué limitar? y de hacerlo ¿por qué 66Kg? ¿Por qué no 85Kg? ¿Por qué no exigir 22CV a la rueda (en lugar de 16CV) en aras de una mayor versatilidad? … es que hay muchas cosas que pueden plantearse y por eso yo creo que la FIM se ha quedado muy muy corta con su normativa. Michaud dijo en 2012 que lo primero sería en nonstop y que después vendrían muchos más cambios y de importante trascendencia …. ¿cuáles eran estos cambios y dónde se han quedado?
es absurdo una escalada de materiales en una especialidad en la que es mucho más importante otras cosas y en la que hay que tratar de contener los precios, que las motos de trial ya están bastante caras como para encarecerlas más.
Pues esta frase que dices hoy en 2018 y que la dices con toda convicción, también se decía a finales de los 70 cuando nuestras trialeras pesaban del orden de 93 Kg. Y resulta que, contradiciendo a la frase, 38 años más tarde las motos pesan 27 Kg menos y son más baratas en euros constantes o actuales. Luego no me sirve esta razón. Esto mismo también ocurrió con las bicicletas de carreras de fibra de carbono y hoy esos cuadros de fibra de carbono son más baratos que uno de acero de calidad (Dedacciai, Columbus, Reynolds). Esto ha sucedido siempre.
es absurdo una escalada de materiales en una especialidad en la que es mucho más importante otras cosas y en la que hay que tratar de contener los precios, que las motos de trial ya están bastante caras como para encarecerlas más.
Pues esta frase que dices hoy en 2018 y que la dices con toda convicción, también se decía a finales de los 70 cuando nuestras trialeras pesaban del orden de 93 Kg. Y resulta que, contradiciendo a la frase, 38 años más tarde las motos pesan 27 Kg menos y son más baratas en euros constantes o actuales. Luego no me sirve esta razón. Esto mismo también ocurrió con las bicicletas de carreras de fibra de carbono y hoy esos cuadros de fibra de carbono son más baratos que uno de acero de calidad (Dedacciai, Columbus, Reynolds). Esto ha sucedido siempre.
No sé si acertada o equivocadamente, pero tengo una mejor imagen de calidad de Scorpa que de Sherco. Quizás venga de la época del motor Yamaha.
No sé si acertada o equivocadamente, pero tengo una mejor imagen de calidad de Scorpa que de Sherco. Quizás venga de la época del motor Yamaha.
Llaman la atención las altas puntuaciones incluso de los primeros. Todo un Gorgot con 153 puntos. Esto prueba que se trataba de un trial de muchísimo nivel y por eso tenía la participación extranjera de pilotos tan relevantes.
Llaman la atención las altas puntuaciones incluso de los primeros. Todo un Gorgot con 153 puntos. Esto prueba que se trataba de un trial de muchísimo nivel y por eso tenía la participación extranjera de pilotos tan relevantes.
Vaya, osea que al final …. no eres profesional de bolsa, sino un simple inversor. Mejor así …
Pues sí, tus admirados Brufau e Imaz serán ejemplo en toda escuela de negocios como la antítesis a la cultura del esfuerzo y del mérito y sin embargo máximos exponentes de la intriga política y de la calamidad inversora y gestora.
Supongo que ninguno de ellos es miembro del foro …. jajaja
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