@juanjo-srb
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Es que en esto que estamos hablando, la riqueza no juega ningún papel con ninguna de las campanas, ni con la 3.5 ni con la 4. No tiene que haber mezclas más ricas en un caso que en otro.
Por tanto, ser es incorrecto. Si se trata de un error tipográfico, de redacción o de concepto, ya solo lo tú puedes saberlo. Lo importante es que finalmente sí puedas tenerlo claro y entendido.(al final salgo al corte para no descentrar el tema …. y nos hemos extendido ….. ).
El trial clásico en España es stop y sin embargo vamos a tener un trial moderno non-stop.
Es que tenemos unos estereotipos marcados en nuestro cerebro que nos hace asociar nonstop-antiguo y stop-moderno, pero esto es así porque tenemos 5X tacos y hemos visto el trial de los 70/80 y el stop de los 90. El stop fue lo nuevo para nosotros.
Pero ahora hagamos una mera traslación de ejes para ponernos en la vivencia de un joven de 19 años. Él ha visto solo trial stop porque fue la época que vivió y vió como hace ya 5 años, en 2013 la FIM puso como «nuevo» reglamento el nonstop y resulta que seis años más tarde, en 2019 lo implanta la RFME en el CET. Pues con este panorama, la asociación mental de este joven de 19 años es absolutamente la opuesta a la nuestra. La suya es stop-antiguo y nonstop-moderno. El nonstop es lo nuevo para ellos.
Todo es relativo ….
Juanjo, eres un provocador y lo sabes…
Hace poco decías «ya basta». Pues si «ya basta» de poner en la picota del foro del que ha sido baneado al indefenso Interzona.
¿Crees que es agradable para nuestro compañero tener que leer estas cosas cada tres días sin poder contestar los comentarios que le afectan personal, directa y únicamente a el?
¿Para qué, Juanjo? Para mayor gloria… ¿tuya?
¿Has pensado en lo que pueda sentir Interzona o tan sólo piensas en quedar bien tu? ¿Qué bien le haces?
¿Acaso no sabes que la decisión del moderador fue mayoritariamente aplaudida? Ahora se tendrá que tragar nuevos comentarios similares a los anteriores… ¿hay necesidad de eso?
Intenta, por favor, no agravar su castigo. Ya sabemos que lo aprecias casi tanto como a ti mismo. Demuéstralo, pero sin mearte en sus heridas.
Anda, revisa lo que has escrito porque no hay por donde cogerlo.
La intención de este hilo es la de quitar hierro y de generar buen tono y con buen humor. Todo lo contrario de lo que tú has escrito.
Y no hay gloria ninguna para mí en esto o yo no la veo por ningún lado. Ya nos dirá interzona si le ha parecido mal o no. De ser el caso, ya sabe que obtendrá mis más sinceras disculpas y sabe también que mi intención ha sido la descrita.Además los reincidentes cumplen las penas integras. That is the question too. ;)
Bueno bueno …. pero al menos no pidamos «condena permanente revisable» …..
Tampoco es del todo correcto.
La carburación no tiene porque ser más rica ni debe serlo tampoco. Entra más mezcla (más aire y más vapor de gasolina) pero en igual proporción y por tanto «riqueza».Ya hombre, pero ha pasado la mitad de la condena, no es que no se haya aplicado la sanción.
Por eso se habla de indulto o de un tercer grado …. con buen humor y también se invoca al buen talante del «juez de zona».No quiero meterme, pero veo este hilo más en temas de «arquitectura» general que en estos detalles tan pequeños y particulares.
El bisel de campana no condiciona el diámetro del chiclé de alta, que debe dimensionarse para el flujo de aire a plenos gases en donde no influye no ya el bisel sino ni siquiera la campana.
La dinámica como ciencia y parte de la mecánica clásica estudia las fuerzas cuando éstas producen movimiento.
La estática como ciencia y parte de la mecánica clásica estudia las fuerzas cuando éstas NO producen movimiento.De hecho la RAE define el adjetivo dinámico como:
dinámico, ca.
Del gr. δυναμικός dynamikós, de δύναμις dýnamis ‘fuerza’.
1. adj. Perteneciente o relativo a la fuerza cuando produce movimiento.
Luego mientras algo no se mueva, no existe dinamismo alguno. Nos podrá gustar mucho mucho mucho y parecer precioso que un piloto se coloque y prepare en equilibrio (equilibrio estático), que se coloque la visera del casco, que comente con su mochilero como atacar el siguiente obstáculo y como debe colocar su moto y que posteriormente se atuse tranquilamente el bigote … pero para todas esas escenas, por mucho que nos pudiesen gustar, habrá que buscar otro adjetivo, porque el de «dinámico» no sirve por definición. Sólo hay dinamismo cuando hay movimiento. Sí y solo sí por definición.Ahora aplicando esto al XTrial y en particular a las medidas adoptadas por 2Play, está claro que al disminuir el tiempo para realizar el recorrido de las 6 zonas clasificatorias, ha aumentado el tiempo relativo en movimiento y disminuido el tiempo relativo en parado, por tanto es absolutamente correcto decir que 2Play ha incrementado el dinamismo en las competiciones de XTrial.
Y ahora podemos discutir, como estábamos de hecho haciendo, si esto es bueno, malo, muy bueno, muy malo, o peor todavía …. pero que se ha incrementado el dinamismo NO es discutible …. por definición.
Pero sin entrar al trapo del «efecto invernadero» que es un punto que tenemos perdido a fecha de hoy …. la cuestión es que con más potencia, más par e igual peso (aún con poca autonomía) … ¿no resultará estéril la pelea por el CO2?
Ojo, quedan 2 factores importantes:
– Uno es la autonomía como nos apuntaba RickyAran. Los 5 litros que nos decía supondrían unos 4 litros sobre la autonomia actual de la GG TXE …… por tanto le añadirían unos 60Kg en peso pasando de los 68Kg a los 128Kg … casi nada. Como para hacer cabras o cambiarla de adelante …. o dejémoslo en 20Kg más si teniendo en cuenta el rendimiento energético … 90Kg como Sherpas y Cotas de los 80.
– Dos ….. los 12.000 euretes.Pues bien, Juanjo te respondo a tus dudas .
…………….
Espero haberte podido aportar algo.En primer lugar, agradecerte tus respuestas puesto que no es que hayas aclarado algo … me has aclarado mucho y muy bien.
Ya punto por punto y comenzando por mi segunda pregunta:
2.- tu valoración sobre calidades, aspectos constructivos, desmontaje/montaje etc, no me deja dudas. Me han gustado muy positivamente tus indicaciones sobre el cambio y cojinetes de agujas. Esto demuestra que en TRS se han repensado todos estos detalles de fiabilidad y robustez y que han dejado «cariño» en el diseño, algo muy importante. Para mantenimiento claro que todo esto se agradece mucho porque con el tiempo acaba notándose.
3.- Sobre el punto tercero, el de la carburación, pues también clarísimo e inequívoco. Está claro entonces que la «Raga Racing» es para nivel alto aún con bisel de campana 3.5 … vamos que no es para comprarla por el mero lacado blanco del chasis …. como seguro que muchos podríamos haber pensado alegremente …
1.- Este punto, el del tercer rodamiento de cigüeñal (acuérdate de algunas Sherpas, como 199 y 199a, … que llevaban 3 rodamientos todos ellos dentro del carter aunque el doble iba junto), lo veo también como una mejora constructiva que garantiza un mejor alineamiento del propio cigüeñal durante su vida y también una mejora clara de «coaxialidad» entre volante y bobinas. También coincido en que centra más el peso dentro del motor. Las tres apreciaciones, viendo el despiece y leyendo tu descripción, me parecen del todo correctas y acertadas. Y además todo son mejoras constructivas en este motor. El tema de la inercia si que no lo veo como te decía, por lo ya expuesto en mi primer post. Fíjate en que eliminar un poquito del peso en el rodamiento apenas sería perceptible en comparación con eliminar un mínimo de peso exterior en el volante (a lo mejor la inercia de 20g de rodamiento la lograríamos con 1g de volante exterior sin más), que es en donde actuaría el fabricante o proyectista para perseguir este objetivo. Pero bueno, este punto no me parece el más importante de este diseño y sí los 3 constructivos que nos has descrito perfectamente.
Gracias nuevamente por regalarnos tu excelente análisis. Da gusto chico.
Un saludo.Por fin he podido verlo entero, no únicamente la final.
Los 6 minutos han sido suficientes para todos y en muchos casos habiendo perdido bastante tiempo parados y hasta cambiando de moto 2 veces. Además, un fiasco temprano en zona les permite usar ese tiempo para las siguientes, luego hasta ese fiasco puede utilizarse para abordar mejor y con mayores posibilidades las zonas siguientes. Con la savedad deportiva que siempre hemos comentado, puedo afirmar que este el el XTrial indoor más distraido y ameno que he visto en video. Nada que ver en dinamismo con los de las últimas temporadas.Un 9 para 2Play …. el 10 cuando cuenten en previas con Cabes y Casales (al menos).
El encendido monta el plato portabobinas en la tapa, es un doble chispa, y al ir el volante anclado al lado del cigueñal centra mas el peso, montando un rodamiento hacia fuera para que asi el cigueñal trabaje con menos inercia.
Excelentes explicaciones. Permíteme sólo 3 cuestiones:
1.- A mi me queda únicamente una duda y es sobre el rodamiento exterior al carter cigüeñal (citado en tu frase): sea exterior o no, rota a la velocidad del propio cigüeñal por lo que no veo que esto venga a disminuir inercia alguna. La única posibilidad que veo es que este rodamiento pudiera ser más pequeño que si se situase dentro del carter, pero tampoco lo veo así porque su misión es soportar cargas radiales y estas seguirían siendo las mismas.
2.- Otra cuestión aprovechando que entiendo que ya has desmontado algún motor: ¿como la sitúas respecto a calidad aparente (no habrás podido medir tolerancias de fabricación ni nada parecido) referente a calidades aparentes de mecanizados, tornillería, acabados superficiales frente a la competencia tipo GG, Beta y Sherco? ¿Y referente a la accesibilidad y buen diseño para montaje y desmontaje, necesidad de útiles especiales, etc?
3.- ¿A que achacas esa mayor brusquedad del keihin? ¿No ves posible suavizarlo con meros reglajes?
Por lo demás repito, desde mi punto de vista, excelente tu resumen y eso que describir con palabras precisas algunas cuestiones técnicas prescindiendo de croquis o fotografías, no siempre es fácil. Enhorabuena.
[quote=»greeves» post=343792]
En las motos modernas no se cómo funcionan exactamente los mapas, lo más moderno que tengo es una Halley TXT y no tengo un especial interés en la mecánica de las trialeras más modernas.Pues aunque te parezca mentira, en una 2T de carburador es bastante similar a las pre65 que has comentado. En motos de aquella época esa variación de avance se hacía «a ojo» pero básicamente teniendo en cuenta el régimen de giro únicamente y, por supuesto, estimando a ojo estas rpm (habrán existido versiones de avances centrífugos como los encendidos de coche de la época). Una 2T moderna de carburador varía el avance (curva de avance, no mapa) teniendo en cuenta el mismo valor de régimen de giro (nada más!) solo que claro, parte de un dato seguro bien medido en rpm y el resultado de avance según curva lo calcula la electrónica.
Salvando lo expuesto, el resultado es bastante similar y, permíteme, bastante rudo.
Pero ahora me hago una auto reflexión: …. qué bien y que redonda iba una Sherpa 325 sin siquiera curva de avance (no digo ya mapa) y su calado fijo a 2.5-2.7 mm.
Personalmente no puedo hablar de las motos modernas y de si sus diferentes mapas se notan o no.
Acerca de las clásicas si tengo experiencia probando diferentes encendidos, avances, y sobre todo combinándolos con distintos pesos de sus inercias y puños lentos/rápidos, y puedo decir que la diferencia es enorme. Tal es la diferencia que en algunos triales puede suponer la clave para disfrutar o pasarlo mal, e incluso la diferencia entre quedar arriba o hartarse de fiascos.
Curiosamente en categorías bajas (amarillos o verdes) la gente opta más por dar una respuesta fulgurante a su clásica con una entrega de potencia explosiva, constituyendo a mi modo de ver un error fatal. Pero en general nadie aprende por cabeza ajena.[/quote]
Pues resulta muy interesante y seguramente tus sensaciones se corresponden con lo esperado …. lo que no es poco (todos nos hemos llevado sorpresas). Con un 4T el avance variable aporta más que en un 2T, que curiosamente y pese a su imperfección es menos sensible a ese avance. Por eso seguramente lo aprecias en clásicas y menos en la halley …. lo preocupante es cuando no encontramos explicación para nuestras sensaciones (que no es este el caso repito).
En todos los motores, el avance de encendido al final no se hace tan proporcional al régimen de giro porque cuando aumentas el régimen generalmente lo haces con más grado de carga (gas más abierto) y en estas circunstancias las velocidades de frente de llama son mayores y no hace falta tanto avance como podría parecer. En un 2T esto se acusa más y por eso es más insensible.
Disculpa el rollo, pero presupongo que te interesa y que explica en cierta medida esas sensaciones.
Lo de inercias y sobre todo puños rápidos, sin querer ofender a nadie, me parece de parvulario de trial y no entiendo que se puedan cometer esos errores: en niveles bajos y clásicas nada como puño lento para mejorar el tacto de gas y avance de encendido calado corto (poco avance) para ir bien a régimen bajo … Vamos, que estoy completamente de acuerdo.
También puedes soldarlo de nuevo. Aluminio con TIG.
Malegro.
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