@juanjo-srb
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Vaya ….. desde luego que esa Torrot azul no es una moto que entre por lo ojos ….
Pues lo cierto es que no quería abrir este hilo para tratar la polémica sobre nuestros inequívocos derechos a usar un poquito de combustible en una actividad lúdica. Yo creo que aquí todos los del foro estamos de acuerdo (todos los del foro ojo … porque si lo planteas fuera ya te digo yo que no). Evidentemente, ¿por qué no puedo yo quemar 3L de gasolina un fin de semana cuando otro ciudadano quema tranquilamente 60L de gasóleo para pasar un agradable fin de semana de turismo rural? Pues eso.
Tampoco iba sobre disponibilidades futuras de combustibles fósiles. Sabemos que cada vez hay más petróleo y más tecnología para extraerlo a más profundidad. Y si no fuese así, ya durante la 2ª guerra mundial Alemania se abastecía de gasolina sintética obtenida de carbón e hidrógeno (aproximadamente un 50% de su consumo). Este no es un problema desde el punto de vista técnico.
Pero mucho ojo, porque aunque en los puntos anteriores nos asista la razón, la guerra de la propaganda no la estamos ganando. Las medias verdades y las mentiras políticas no nos están ayudando ni me temo nos ayudarán en el futuro.
Dicho esto, decir que este no era el tema de debate. Yo quería plantear que, una vez estamos viendo que motos eléctricas (eso sí de 12.000€) ya alcanzan peso y prestaciones similares a las de gasolina (aunque con menor autonomía) , ¿no serán estas excelentes prestaciones y su disponibilidad real en el mercado las que ayuden a marcar el final de la moto de trial actual en el monte? Y si finalmente en pocos años tenemos motos de 65Kg con 30CV reales , súper dóciles, con un par motor altísimo desde 100 rpm y precio asequible …. ¿no las acabaríamos prefiriendo nosotros mismos? Este y no otro era el planteamiento y el objeto del hilo.
En otras palabras …. ¿Te comprarías tú una trialera eléctrica cuando esta fuese más ligera, potente, con más par, más manejable y precio y autonomía similares al de una trialera de gasolina? …. Hoy en día no se dan todos estos factores, pero quién sabe como estará esto dentro de pongamos 5 años.
Y como le he dicho a locobeta, a mí me gustan los sonidos de escape y el olor a gasolina … pero no por ello dejo de analizar lo que va entrando en el mercado.
Un saludo.
Juanjo te ruego que no malinterpretes mis opiniones. ……….
Soy defensor del stop con un tiempo en zona suficiente para hacer la zona sin tener la sensación de hacer enduro.No he nombrado a nadie de forma específica, así que siéntete aludido únicamente en aquello en que debas serlo, en nada más.
Sobre el segundo punto, dime por favor donde está el límite para no hacer «rally-enduro». Siempre que se limite el tiempo, el piloto hará «rally-enduro» para maximizar su tiempo de preparación y asegurar más los pasos difíciles. Esto vale para 1m20s, 1m30s, para 3min …… El «rally-enduro» sólo desaparecerá cuando no exista este límite de tiempo. Pero claro, si no hay límite de tiempo …. la experiencia ya nos ha enseñado que los pilotos se pasan hasta 7 minutos en zona (años 199X) …. ¿dónde quedan entonces … el dinamismo y la agilidad?
Pienso que con stop, en categorías de alta competición, no hay solución de compromiso razonablemente buena.
Si la hay, ¿qué propondrías concretamente? ¿y si la propuesta fuese tan buena, por qué no se ha hecho hasta ahora?Pues yo no veo que el nonstop que se aplica hoy día en WTC difiera en gran medida de lo que nos enseñó Michaud hace ya 5 años. Desde el primer trial WTC nonstop de 2013 se permitieron paradas de 1 ó 2 segundos, no nos inventemos historias a nuestra conveniencia ….
Lo que está claro es que el stop en competición de nivel no tiene ya ni futuro ni recorrido alguno. No hay ninguna solución de consenso, sino que simplemente se ha impuesto el nonstop moderno de la FIM frente al stop que se practicaba todavía en algunas federaciones nacionales.
¿Por que está muerto definitivamente el stop en alta competición? Pues es muy sencillo: el único recurso que se ha visto para hacerlo viable ha sido el de limitar el tiempo de paso por zona, pero esto siempre ha derivado en que las zonas se pilotan acelerando y corriendo en los tramos fáciles entre obstáculos creando esta imagen de «rally-enduro» que es lo más antiestético que yo he visto en trial. Y claro la única alternativa a limitar el tiempo es no hacerlo …. y esto ya se aplicaba en los años 9x y hacía que los pilotos estuviesen hasta 7 minutos en zona colocando y descansando delante de cada obstáculo haciendo la carrera muy poco ágil, grandes colas y un espectáculo muy poco dinámico que, finalmente, acababa aburriendo al público.
Por eso hoy en día el stop se ha quedado encerrado y sin salida y la única opción de futuro es la actual. Lo moderno desde hace 5 años es el nonstop , el stop ya pertenece al pasado de este deporte.
Y no me apunto medalla alguna, pero no creo que nadie dude que algunos de este foro hemos defendido estos argumentos que triunfan hoy en día en discusiones acaloradas … precisamente contra los que defendieron el reglamento stop a capa y espada y que hoy quieren abrazar el nonstop dando la vuelta a todos sus argumentos pasados …..
De todas formas como ya he dicho, ahora ya no hay alternativa de futuro, el pasado es el pasado y ya no cabe discutir nada más. No hay vencedores ni vencidos … quizás sí vencedores y conversos … pero en definitiva un nuevo y único trial moderno y dinámico definido por un único reglamento. Ya todos tenemos que remar hacia adelante con el mismo objetivo que es el de hacer renacer este deporte para poder revivir éxitos de participacion y difusión pasados pese a contar con un marco o escenario medioambiental y de opinión pública bastante más adverso del de otras épocas. A por ello !!
Jajaja, recuerdo esos saltadores con que jugábamos de niños.
Es cierto que el encanto de los motores de combustión interna es muy muy alto. A muchos nos han seducido, pero aún costándonos mucho, yo creo que acabaríamos adaptándonos a la tracción eléctrica porque la dinámica del vehículo seguirá siendo muy muy parecida. Y si esto es así, ¿que más nos da expandir aire en una cámara para conseguir un par de giro que alimentar las bobinas de un rotor introducido en un campo magnético para conseguir ese mismo par motor? el resto ya es todo igual …..Y te lo dice uno al que le gusta el olor a gasolina y el armónico ronroneo de un escape ….
Esta no es otra que la preferencia de muchos por realizar maniobras en parado,
Estimado Greeves, para mí una «preferencia de muchos» es evidente que merece un análisis y un respeto. Por supuesto. Pero cuando hablamos de «preferencias de muchos» en realidad estamos hablando de un porcentaje (más o menos significativo) del mercado cautivo actual del trial, cuando la mirada la tenemos que tener enfocada hacia el exterior, hacia el enorme mercado potencial externo, no hacia el pequeño mercado cautivo. La cuestión no es ¿qué le gusta hacer a un x% de actuales practicantes? sino que la pregunta ambiciosa y valiente es ¿que les gustaría hacer a los potenciales practicantes que todavía no hacen trial para así poderlos seducir?
Si Henry Ford sólo hubiese mirado su mercado cautivo de clientes que ya habían comprado un Ford-T y que estaban encantados con él, nunca hubiese fabricado nada diferente …. pero Henry Ford miró a TODO el mercado potencial sin limitarse a sus clientes efectivos y siguió evolucionando sus modelos … y finalmente los distintos CEOs de Ford han venido haciendo lo mismo.
Por tanto la cuestión es hacia dónde miramos para definir el mercado del trial …. ¿hacia el potencial mercado externo, por cierto de un tamaño mucho mucho mayor que el mercado cautivo, o hacia el actual y reducido mercado cautivo? That’s the question.
Y ojo, te recuerdo que , además, el «pequeño mercado cautivo» dijo en un 83% que prefería el nonstop.
Un saludo.
Nos gustaría publicar pronto un reportaje ampliado con muchos detalles y mucha información, fotos de todos los pilotos, etc, contando además muchas cosas que la gente no sabe…
Interesante, muy interesante.
Celebro que aquellos que han venido defendido numantinamente los reglamentos stop y los criterios de RFME desde que en 2011/2012 la federación de UK implantase el nonstop y en 2013 lo hiciese la FIM, abracen lo que ahora parece ser una corriente imparable y apunten repentinamente a que no tiene ningún sentido mantener reglamentos diferentes en WTC y en CET …. Van 6 años de enconadas discusiones y aportando argumentos que han venido negando sistemáticamente durante los citados 6 años … para al final, ante el cambio dado por la presidencia de la RFME, abrazar a la nueva corriente que todos intuimos como inevitablemente victoriosa.
Claro, la duda que me entra a mí es si es que de repente y casualmente acaban de comprender los argumentos que algunos les hemos venido dando durante 6 años (y que les había costado entender hasta ahora) y por tanto es justo el día de hoy en que los comprenden y se muestran racionalmente convencidos …. o se trata simple y llanamente de un mero abrazo al caballo y corriente ganadores sin obedecer por tanto a ningún criterio racional ni a la comprensión de ningún argumento …. Pues entenderéis mis dudas cuando, 6 años después, empiezo a leer frases sobre unificación de reglamentos, stop 2.0, nonstop-light ….. En fin. Por otro lado, sea cual sea la razón de esta repentina conversión que estoy observando, debemos entender que es condición humana el tratar de subirse a las corrientes ganadoras.
Pero permitidme deciros que aquí no hay bandos ganadores sino únicamente corrientes ganadoras, que quien tiene que ganar es el trial y ojalá este sea el camino acertado que devuelva cotas de interés y popularidad de antaño.
Parece que el trial ha encontrado su línea estratégica y, a partir de ahora, todos debemos empujar en la directriz marcada por esta nueva linea estratégica que muchos hemos defendido desde hace muchos años. Y todos es todos, tanto los que hemos defendido siempre esta actual corriente, como los que finalmente se acaban de incorporar a esta nueva liturgia trialera.
Bienvenidos!
Pues te has liado un poco …
Fíjate que estos 2 controles que apuntas al NONSTOP son en realidad aplicables únicamente al STOP:-Control horario de 1’20 por zona.
-Control horario de 10 segundos adicionales.Además de ello , los 3 primeros controles son comunes a STOP y NONSTOP, y por tanto no únicamente asignables al NONSTOP.
-Control horario de salida.
-Control horario de llegada.
-Control horario para la primera vuelta.Luego parece que aquí el verdaderamente estresado eras tú mientras escribías … :lol:
Para mí ya hoy en día el trial ya no tiene más alternativa que ser nonstop por multitud de razones:
– Mayor dinamismo en el paso por zona.
– Atención contínua por parte del púbico (sin mirar el móvil cuando el piloto se para).
– No se pierden maniobras stop sino que se hacen rápido y sin parar o parando apenas 1 ó 2 segundos.
– Consistencia o unificación de reglamentos FIM, RFME, regionales y hasta triales de club.
– Se elimina el antiestético «rally-enduro» que se hace en los tramos más sencillos de las zonas. Esto jamás se eliminará mientras exista un límite de tiempo, sea este de 1min30s ó de 1min20s. Al disminuir el tiempo se aumenta el dinamismo (correcto) pero no se elimina el efecto «rally-enduro». Este antiestético efecto sólo se elimina eliminando el límite de tiempo y para ello es imprescindible el nonstop. (stop sin límite de tiempo ya se ha comprobado que es absolutamente nefasto).
– Imagen de mayor accesibilidad y amabilidad hacia el practicante.
– Consenso de fabricantes e importadores sobre el nonstop y la generación de un mayor movimiento económico. Estaría bien que publicasen algún estudio fundado, porque lo cierto es que ninguno hemos podido leer nada al respecto.Para mí lo peor del stop es el menor dinamismo de cara a espectadores y el feo efecto «rally-enduro».
Lo que veo es que ya estamos casi todos por fin bastante convencidos y resignados a que el nonstop es el futuro desde el momento en que algunos firmarían ya un armisticio con la mera aceptación de un rebautizado del nonstop a stop 2.0. Esta es una señal inequívoca !!!
Dicho sea con buen humor !! :) :)
Hombre, una definición de equilibrio y más en trial es complicada … además tendrñiamos que empezar especificando de qué equilibrio hablamos ¿estático? ¿dinámico? ¿ambos?
Me ha llamado la atención la fijación que habéis puesto, Yoyi y JM, en esa medida de anchura de estribos y he supuesto que os preocupaba su incidencia potencial sobre el equilibrio, no meramente la ergonomía.Pues tocando ambos conceptos:
en la ergonomía hay multitud de variables y esta es tan solo un detalle más y además en ergonomía es en donde más subjetividad y más gustos personales tienen lugar y todos con esa justificación personal y subjetiva (creo que todos estamos de acuerdo).En cuanto a equilibrio (general, estático y dnámico) esta es solo una variable con cierta incidencia pero está claro que hay muchas más que inciden y de distinta forma. Así rápidamente, parece claro que cuanto más separes los estribos, una misma variación relativa de peso entre los estribos, tiene una mayor incidencia en el equilibrio del conjunto moto-piloto, o también podemos decir que esa misma variación de peso desplaza más el centro de gravedad del piloto cuanto más se separen los estribos (de ahí su mayor incidencia). Eso puede ser bueno para algunos y malo para otros y además bueno en según que circunstancias y malo en según que otras. Pero en general, pienso que habría que considerarla como positiva (pese a la simpática parodia del control de alcoholemia que nos refiere JM), al igual que consideraría positiva el adelanto del centro de gravedad sobre el eje delantero, o la bajada del centro de gravedad de la moto, o la bajada de la altura de los estribos (baja el c.d.g. del piloto y por tanto del conjunto) ….. pero esto es otro tema muy extenso y que daría para mucha discusión …. además, aunque existirían algunos parámetros objetivos, también las sensaciones del piloto juegan un papel importantísimo …. requeriría un hilo nuevo y no creo que debamos tratarlo en este estupendo hilo de la TRS.
Ya como curiosidad, recuerdo haber leido de Bernie Schreiber (entrevista leida hace muchos años) que comentaba que cuando llegó a Europa se fijó particularmente en Vesterinen porque conducía pisando los estribos en su parte más exterior para balancear mejor la moto entre sus piernas y Bernie decía que creyó comprender que ahí radicaba uno de los secretos de su éxito y por ello comenzó a pilotar apoyándose igualmente en el exterior de sus estribos.
Saludos!
Me alegro por tí. Tema resuelto.
Como punto negativo, pues no sabemos si finalmente habíamos dado con el diagnóstico correcto.A disfrutarla!
No, de veras que no soy ninguna referencia con las Sherpas. Sencillamente he corrido con ellas, me parecen preciosas y fueron mi escuela de mecánica práctica porque como estudiante no tenía más remedio que mantenerme yo la moto … o venderla. :)
Recuerdo haber visto alguna preparación de nuestro amigo PSchauber así que con su permiso te paso un enlace en donde explica como preparar un escape:
http://advrider.com/index.php?threads/bultaco-sherpa-scrambler.643611/page-3
(Hi PSchauber, let me point to this reference. regards)
Hola.
A mí el original de 199a (Yorka) me gusta y tiene la ventaja de ir montado «elástico» por lo que soportará mejor las vibraciones.
Está claro que en estética no hay nada escrito y que cada uno lo ve como lo ve ….La 340 (199b), llevaba un piloto aún más recogido que el gemo que comentas.
Attachments:Siempre se ha permitido parar esos 1 ó 2 segundos por lo que el nonstop moderno no añade nada nevo en este aspecto. Añade maniobras hechas en movimiento aprovechando el uso del embrague, algo que antes no podía hacerse. A lo que menos se parece es a un stop moderno, aunque ambos usen ya continua e ineludiblemente el embrague , pero esa es la mayor coincidencia.
Lo de que un joven no pueda ver el nonstop como «la alternativa moderna y actual», no lo veo. Depende de su edad. Un chico que viene de biketrial/trialsin y tocó moto conduciendo en España en stop, por fuerza tiene que ver el nonstop como el reto actual y moderno.
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