@hydractiva
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5 noviembre, 2018 a las 11:43 pm en respuesta a: DIFERENCIA: PRECOMPRIMIR CÀRTER VS COMPRIMIR CULATA #282483
De tu pregunta entiendo que te refieres exactamente a la diferencia de aumentar la compresión bien rebajando culata/junta culata o bien rebajando/eliminando junta de cilindro/carter, pues es la única forma existente de aumentar la compresión. Cosa diferente es aumentar el llenado.
Que yo sepa, la única forma de aumentar la compresión consiste en disminuir el volumen de la cámara de compresión. Esto puede conseguirse disminuyendo el volumen de la cámara de la culata o aumentando el volumen de la cabeza del pistón.
Para disminuir el volumen de la culata, podemos rectificar su asiento, o eliminar/disminuir la junta de culata. Los problemas pueden venir de los efectos indeseados de nuevo squish.
Para aumentar el volumen de la cabeza del pistón, podríamos cambiarlo y poner otro más «abombado» o hacer que el pistón «ascendiera» más (en relación a la posición relativa de la culata), es decir, que penetrara más en la cámara de la culata.
Eso último (hacer que el pistón «ascienda más», podría conseguirse disminuyendo el grosor de la junta existente entre la base del bloque cilindro y el carter, o incluso rebajando material de la zona de apoyo de la parte inferior del cilindro. En ambos casos, y comprobando que la parte del cilindro que entrara de más no interfiriese con el carter/cigueñal, ni la parte que sobresaliese del pistón lo hiciera con la junta de culata/culata, nos encontraríamos que variaría el diagrama de distribución. Por tal motivo, esta opción, la de aumentar compresión tocando zona de carter, no es recomendable.
Algo muy distinto consistiría en mejorar el llenado, mediante el aumento de la precompresión.
5 noviembre, 2018 a las 3:45 pm en respuesta a: Bultaco Sherpa 199A, impresiones y reflexiones… #282476Hola Yoyi.
Te cuento. Lo del carbono es anecdótico. Un amigo se ofreció a construirme depósito y tapas en carbono cuando le pedí que me lo hiciera en fibra. Ya conseguí depósito de fibra que irá con los colores originales, pero el carbono ya que me lo han hechoe da pena pintarlo porque tiene su aquel, y porque además es único. Al final, cómo tengo dos sherpas, una quedará más original (con depósito de plástico) y la otra alternará fibra o carbono, según la ocasión.
A mí tampoco me gusta modernizar.
Un saludo
4 noviembre, 2018 a las 3:36 pm en respuesta a: Bultaco Sherpa 199A, impresiones y reflexiones… #282464Yo ahí voy, poco a poco con la mía…
Attachments:En el caso del tirante anclado al basculante (Sherpa), el efecto es el de un simple tirante de fijación, que impide que el tambor gire.
En el caso del tirante anclado al chasis (Pursang), el tirante se convierte en un tirante de reacción, que ademas de impedir el giro del tambor, origina un efecto anti-levantamiento al frenar.
En el primero, la reacción al frenar se trasmite al basculante. (sin efecto)
En el segundo, la reacción al frenar se trasmite al chasis. Al trabajar a tracción, la moto se comprime al frenar.
Muchas gracias por vuestros comentarios.
En efecto, lo principal es que todos los mecanismos estén en estado de revista, las pistas de frenado perfectas, las levas de las zapatas engrasadas y sin desgaste, los muelles, ejes y cables engrasados, las fundas como nuevas. Pero una vez comprobado todo esto, me preguntaba si un mejor guiado incrementaría el tacto y la potencia de frenado.
Adjunto un par de fotos más. En este caso, de dos motos en estado de serie, es decir, con los sistemas de freno que montaban de fábrica.
En la primera foto observamos una Fronterita 74/125 con freno a la derecha. Como veréis, monta exactamente el mismo sistema de la Sherpa 199, incluído el infame interruptor de freno in-line. Recordaréis que esta moto era una motito «de calle» sin aspiraciones competitivas, destinada a un público juvenil con pretensiones «gasolineras».
Y ahora, en la siguiente foto, tenemos a una Pursang 125, un bicho de carreras en el que la eficacia estaba por delante de cualquier otro requerimiento. Bultaco tenía el mismo problema del freno a la derecha, y recurrir a varillaje era complicado. Sin embargo, prescindieron del codo, y prolongaron la funda hasta la misma leva. El tope de la funda está situado en una pieza situada al final del basculante, justo al lado del tambor, en lugar de dejarlo al principio del basculante como en la frontera y en la sherpa.
¿Por qué prolongaron el cable en la Pursang? Pues imagino que por limpieza y porque sin el enganche al principio del basculante, el cable describía un recorrido menos retorcido y mejoraba su efectividad. ¿Y por qué no aplicaron este sistema a la sherpa? Pues porque en la sherpa existía la version matriculable, idéntica en todo a la de competición excepto en la iluminacion, velocímetro y timbre. La funda hasta el tambor obligaría a diseñar un interruptor de freno nuevo, especifico que fuera situado en el pedal de freno.
Attachments:Abundando en las posibles soluciones, es curioso analizar la que adoptó la marca Italjet, en su modelo 350 T.
Como todos sabréis, Italjet fabricó su primera moto de trial inspirándose (por no decir, calcando) la extinta Bultaco Sherpa. No es de extrañar, ya que Italjet había sido el importador italiano de Bultaco y para el desarrollo de su nuevo modelo contó con la ayuda del campeón del mundo con la Sherpa, Bernie Schereiber, así como la del ex-técnico de Bultaco, Manolo Marqués, que trabajó para Italjet como proyectista.
En relación con el asunto del freno, en las fotos vemos que la disposición de la Italjet es idéntica a la Sherpa. Freno trasero con leva en lado izquierdo, y pedal de freno en lado derecho. Para solucionar la unión, Italjet recurre a la misma solución que empleó Bultaco, un cable que atraviesa la moto, pero prescinde del codo metálico y busca un recorrido más corto y menos tortuoso que la sherpa española.
Como dato curioso, observar que en el modelo matriculable, Italjet mantuvo el interruptor de freno de la 199, solo que situado junto al pedal. Curiosamente, este interruptor «in-line», empleado antes de Bultaco por Norton, BSA y Triumph, fue desechado por Bultaco en sus modelos 199A y 199B, sustituyéndolo por uno exterior puesto que el «in-line» aumentaba la esponjosidad del tacto de freno.
Una solución, por cierto, también imitada por algunos trialeros en sus Sherpa
30 octubre, 2018 a las 2:55 am en respuesta a: Bultaco Sherpa 199A, impresiones y reflexiones… #282417»Pero existe una prueba bastante demostrativa de mi percepción: Si le dejaramos una Sherpa 199A y una TRS 300/usuario a dos chavales de 12 añitos que sepan llevar una Off-road, estoy seguro que se hacen con la TRS en 10 minutos y que la 199A les resultará inconducible. – …Y digo ésto porque la facilidad de conducción de una moderna es bastante mayor que una clásica.)
En efecto, esa prueba es demostrativa de TU percepción.
Los humanos tendemos a buscar la forma de justificar nuestras afirmaciones. Es algo que nos sucede a todos. Otra cosa es que esas justificaciones tengan sentido a ojos ajenos.Poner a dos niños de 12 años como ejemplo no parece lo más adecuado para refutar el planteamiento de Yoyi. Entre una sherpa y una TRS hay casi 30 kilos de diferencia. El embrague de una sherpa no puede ser accionado por un niño. Los frenos de la Bultaco requieren cierta fuerza que no precisan los hidráulicos. Con la sherpa, un niño de 12 años incluso puede tener problemas para alcanzar con los dos pies el suelo. Si la Sherpa se inclina, o se cae, o deben levantar la rueda, se verán en problemas. Pero por qué no pones a dos niños de 9 años? Porque no tiene sentido. No tiene sentido igual que no lo tendría poner a un niño de 12 años en ninguna moto de 350 de los 70. Una sherpa estaba destinada a su uso por adultos. Si lo que quieres destacar es la suavidad de uso de las motos actuales o su ligereza, no es necesario un recurso demagógico. Son más suaves, pesan menos y frenan mejor. Pero ese no es el planteamiento que hace Yoyi. Yoyi plantea sus sensaciones y tú pretendes demostrar tus afirmaciones. Yoyi habla de manejo y comportamiento de la sherpa para zonas adecuadas a la sherpa. Tu intentas, en beneficio de tus propios planteamientos, comparar motos clásicas y actuales como si ambas debieran superar los mismos retos.
Por cierto. Esos muchachos de 12 años no sé cuánto aguantarían en una TRS sin poder apoyar el culo en el asiento.
Sería interesante que los propietarios de otras Sherpas nos contasen sus soluciones. La de las varillas de reenvío es muy ingeniosa e ideal para aquellos que tienen Sherpas anteriores a la 199 y quieren poner el freno a la derecha.
Creo que las sherpas anteriores a la 199 tienen complicado esa modificacion, no tanto por colocar el freno en el lado derecho, sino por trasladar el cambio al lado izquierdo. Esta última operación implicaría utilizar un selector de eje largo y perforar el cárter para la salida del eje por el lado izquierdo. Semejante taladrado debilitaría una pared del cárter no diseñada para ese funcionamiento.
Un saludo
A mí no me inquieta ni la controversia, ni la polémica, ni nada. Solo me resbalan los polémicos que buscan siempre, no el debate, sino la polémica. Hablo en general.
Partiendo de la base de que cualquier comentario escrito con ánimo de contribuir al debate deberia ser bienvenido, y que aquellos que buscan generar controversia «per se», no lo deberían ser tanto, en mi opinión, el mensaje que abre este hilo no pretendía plantear si está moto sería hoy en día competitiva, ni si su realización tiene sentido en un trial de clásicas.
Limitandonos al contenido del mensaje en cuestión, en el mismo solo veo unas imágenes descriptivas de una moto modificada a partir de una Bultaco sherpa 198 y un encabezado titulado «LO QUE HUBIERA PODIDO SER».
Nada másAsí pues, entiendo que el forero Famerstrial tan solo pretendía plantear lo que habría podido ser si Bultaco no hubiera cerrado sus puertas y hubiera continuado introduciendo mejoras en su moto trialera. La letra que la moto de las fotos luce en el guardabarros, 198 «E», ya nos indica que es un guiño del preparador Escuyer para simbolizar que su obra no es sino una propuesta de por donde podrían haber ido los tiros de la Bultaco sherpa tras el paso de tres generaciones desde la 199B. (Entre ambas estarían otras hipotéticas versiones anuales C y D menos evolucionadas).
Cómo ejercicio de lo que pudiera haber sido, no deja de ser curioso, e incluso entrañable. Las discusiones que se han abierto a continuación, tratando temas ajenos a la explícita intención del mensaje, pues son lo que son: ganas de polémica.
Un saludo
Aunque esté agotado, una pregunta que creo que viene al caso:
Montesa 242 con cilindro al Nikasil o Gilnisil.
¿Qué suele deteriorarse en este motor y en qué circunstancias? Me explico:
Teóricamente, las paredes del cilindro son de vida «infinita» a menos, imagino, que se produzca un gripado por falta de lubricación, exceso de temperatura, entrada de cuerpo extraño o rotura de algún componente interior. En tal caso, y suponiendo deterioro de la pared del cilindro, ¿cual sería el procedimiento de reparación, dado que encontrar cilindros nuevos (pareja cilindro/pistón) es imposible?
¿Rectificar y Renikasilar? En tal caso, ¿donde conseguir un pistón sobremedida, si el daño en la pared ha sido profundo?
¿Renikasilar sin rectificar, si el daño ha sido leve? Lo mismo ¿Donde conseguir un pistón original cuya tolerancia (letras A/A o B/B) coincidan con el cilindro?
¿Rectificar y colocar una nueva camisa de fundición? En tal caso, imagino que el fabricante de camisas necesitaría copiar exactamente el diagrama de distribución antiguo.
Imaginando que cilindro y pistón estuvieran bien, ¿Donde pueden conseguirse segmentos originales, adecuados para el nikasil?
¿Qué otros pistones, además del original, podrían adaptarse a la cilindrada y carrera de esta moto? Es decir: si hubiera de ponerle una camisa de fundición, sería posible agrandar el diámetro para llegar a una cilindrada algo superior?
Un saludo y gracias por vuestra ayuda.
El pistón nuevo está comprado ;)
Mahle, por supuestoAttachments:En la última foto del pistón Italkit para Sherpa se observan varias cosas:
1: las ventanas están practicadas en el lugar incorrecto, es decir, en la zona de escape. El pistón no se puede girar para hacer que las ventanas coincidan con la zona de admisión por dos motivos: porque los topes de los segmentos al girar el sentido del montaje coinciden con las lumbreras de sobrecarga (mal menor que podría obviarse), y porque el bulón que en su posición original en el pistón Italkit está desplazado 1mm hacia la zona de escape, si lo montamos al revés, estaría desplazado 1 mm hacia la zona de admisión.
2. la ventanita central es un despropósito y jamás funcionaría en un cilindro sherpa, ya que provocaría una despresurización con salida de gases hacia el carburador. (el cilindro de sherpa no posee lumbrera de sobrecarga central como el de la cota 349/4)
Así las cosas, si se quisiera aprovechar ese pistón obligaría a:
Montarlo en el sentido correcto, con la ventanita central mirando hacia el escape.
Hacerlo solo si fuera posible cegar dicha ventanita.Así pues, la pregunta final se reduciría a : ¿es posible cegar esa ventanita central de forma segura?
Un saludo
Hola de nuevo, Juanjo, y gracias por tu contribución al hilo.
Una cuestión importante. ¿Estás absolútamente seguro de que en tu Enduro 75 la ventanita del pistón llegaba a alcanzar la ventana de admisión?
Mira el cilindro de la Enduro 75 L
y su correspondiente pistón
A simple vista, por la forma del transfer de sobrecarga, que penetra en la ventana de admisión, parece dificil que la ventanita bajase aún más para sobrepasar la ventana de admisión. Por eso te pregunto si estás absolutamente seguro.
En realidad todo esto surge de un pistón que adquirí para la Sherpa, que además de sus correspondientes agujeros circulares, presentaba la dichosa ventanita central que no debería estar ahí. Y las consiguientes elucubraciones irían encaminadas a saber si el susodicho pistón (italkit) funcionaría bien o daría problemas.
PISTON ITALKIT origen de mis dudas
(Todo esto sin contar que los agujeros están taladrados en el lado contrario, según puede apreciarse gracias a la flechita grabada en la cabeza del pistón). Tendría que comprobar si el bulón del pistón italkit está desplazado como el Mahle. Mañana haré fotos de la interferencia y mediré el centrado/descentrado del bulón.
Me respondo a mí mismo.
En teoría, el mismo empuje que impulsaria el flujo de gases desde el interior del pistón hacia los transfers de sobrecarga ciegos sería el que impulsaría la mezcla haciéndola retornar hacia el conducto de admisión :dry:
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