[Historico]

Escrito originalmente por @mcolot

Agradecemos los datos estadisticos facilitados por el SrGrevees, pero queremos aclarar que como Club co-organizador de 4 Mundiales de Trial en Olot (junto con el Moto Club Terrasa) a principios de los 80 la lista de participantes era de media más de 150 pilotos !!!!!!!!!!!!!!!!!!   Ahora da pena y en las pruebas hay más controles que pilotos.

TREMENDOS los datos de primerísima mano de mcolot con +150 incritos (gracias por los datos) cuando hoy en día no hay ni 16.
Repasando datos FIM del ’82, observo que muchas pruebas terminaron con +70 pilotos clasificados (no ya inscritos). Hoy en día no pasan de 15 y claro que hablo de categoría absoluta, para que los datos sean comparables.
Nuevamente nos movemos por encima del 300% más (4x).
Vuelvo a preguntar:
¿Qué números dejan indefenso a quién?
¿Os imaginais al presidente de General Motors anunciando que han vendido 2.5M de coches en 2013 frente a los casi 10M (4 veces) que vendieron en 2012 y todavía discutir y sacar pecho en el consejo de administración? Pues esto mismo hacen algunos en este foro …. o alguno perdón.
Saludos.

[Historico]

El color de las llantas no pega, por lo demás, está buena para lo que es, «estamparla» contra piedras y cortados
y hacer excursiones de 10 horas, que esas suspensiones son muy agradecidas para ello.

[Historico]

El color de las llantas no pega, por lo demás, está buena para lo que es, «estamparla» contra piedras y cortados
y hacer excursiones de 10 horas, que esas suspensiones son muy agradecidas para ello.

[Historico]

La semana que viene te aviso y nos damos un garbeo, me la dejas un rato y te la suavizo un poco,
lo malo es que tendré que dejarte la Sherco mientras tanto y te va a gustar, malaje. jeje

[Historico]

La semana que viene te aviso y nos damos un garbeo, me la dejas un rato y te la suavizo un poco,
lo malo es que tendré que dejarte la Sherco mientras tanto y te va a gustar, malaje. jeje

[Historico]

Canarygas, haz un reset d todo lo q has oído. Esto es comoEl juego del teléfono la información se transforma por el camino. El embrague en el TRIAL es como las suspensiones en Enduro , n hay 2 personas q necesiten lo mismo…Primero pregúntate q quieres. El de serie tiene poco recorrido en tacto de maneta, los discos duran mucho pero patinan un poco. Dependiendo el tipo de conducción hay gente q le va bien. Si lo quieres mas suave, pon el pistón de 30 q tienen en betatrueba. Ganas recorrido en tacto de maneta, n tan On/off. Por otro lado si pones unos discos addige q tienen en betatrueba, no patinan. Se gastan mas pero esto es como un neumático, Los q agarran se gastan mas… Con estas 2 cosas tienes recorrido y disparo controlado.Por otro lado cuidado con el tema de las arandelas, a estas alturas de remendar la medida del laquete total ya no debe cuadrar para estar bien ajustado. Todos los embragues por naturaleza tiene q ajustarse de una forma muy precisa. Para esto tienes q llevarla a un mecánico con experiencia . Si no dispones de eso, llama al mecánico de betatrueba para a te lo explique.El kit de embrague de Betamotor , es una campana mecanizada. Lo bueno d esto es para quienes pilotos top aguantan el embrague delante un escalón , en condiciones extremas no hay tantas flexiones y no cambia ni hace tantos extraños peo no va por aquí el tema . Por otro lado en Betamotor también tienen un bombín d 27. Ese aun es mas tacto de On/off, aun menos recorrido para pilotos topQ buscan solo disparo.

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Canarygas, haz un reset d todo lo q has oído. Esto es comoEl juego del teléfono la información se transforma por el camino. El embrague en el TRIAL es como las suspensiones en Enduro , n hay 2 personas q necesiten lo mismo…Primero pregúntate q quieres. El de serie tiene poco recorrido en tacto de maneta, los discos duran mucho pero patinan un poco. Dependiendo el tipo de conducción hay gente q le va bien. Si lo quieres mas suave, pon el pistón de 30 q tienen en betatrueba. Ganas recorrido en tacto de maneta, n tan On/off. Por otro lado si pones unos discos addige q tienen en betatrueba, no patinan. Se gastan mas pero esto es como un neumático, Los q agarran se gastan mas… Con estas 2 cosas tienes recorrido y disparo controlado.Por otro lado cuidado con el tema de las arandelas, a estas alturas de remendar la medida del laquete total ya no debe cuadrar para estar bien ajustado. Todos los embragues por naturaleza tiene q ajustarse de una forma muy precisa. Para esto tienes q llevarla a un mecánico con experiencia . Si no dispones de eso, llama al mecánico de betatrueba para a te lo explique.El kit de embrague de Betamotor , es una campana mecanizada. Lo bueno d esto es para quienes pilotos top aguantan el embrague delante un escalón , en condiciones extremas no hay tantas flexiones y no cambia ni hace tantos extraños peo no va por aquí el tema . Por otro lado en Betamotor también tienen un bombín d 27. Ese aun es mas tacto de On/off, aun menos recorrido para pilotos topQ buscan solo disparo.

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Littlemilton,
En ningún momento he hablado de querer saber quién se esconde detrás de un nick, y evidentemente el riesgo de que alguien juegue con los foreros como ha hecho recientemente 5tras5 existe. 
Simplemente repito que no creo que a nadie le gustaría enterarse que ha estado discutiendo con 10 tios a la vez cuando en realidad era la misma persona, que se estaba descojonando vivo con el pobre infeliz.

[Historico]

Littlemilton,
En ningún momento he hablado de querer saber quién se esconde detrás de un nick, y evidentemente el riesgo de que alguien juegue con los foreros como ha hecho recientemente 5tras5 existe. 
Simplemente repito que no creo que a nadie le gustaría enterarse que ha estado discutiendo con 10 tios a la vez cuando en realidad era la misma persona, que se estaba descojonando vivo con el pobre infeliz.

[Historico]

si no te hubieras dado cuenta la habrias gastado y tan contento.Yo no la usaria pero te puedo decir que estuve toda una mañana sin aceite de mezcla en una beta zero y no paso nada,solo me di cuenta al ver el color de la gasolina en un bote de cristal.Cosas peores he quemado en otros tiempos,y por supuesto 20w40 y hasta sae 30 detergente,y los cilindros no eran nikasilados .10 litros de gasofa no valen una posible averia

[Historico]

Buffff….3.000? con ese dinero te pudes comprar una moto jaja!

[Historico]

Buffff….3.000? con ese dinero te pudes comprar una moto jaja!

[Historico]

Hola buenas noches,
 
Efectivamente, los precios en UK son mas bajos, por ejemplo miras la pagina de Samy Miller y una corona de Bultaco de 44 puntas cuesta 28 libras y pico lo que equivale a unos 35 euros, hasta aqui todo correcto, es barata. ¿Pero habeis probado de realizar la compra? yo si, hoy, y ya en la misma pantalla añades un impuesto de 9 libras y pico (  que equivale a unos 12 euros) y cuando vas pagar con la tarjeta te indica que el coste total (con los portes supongo) son 58 libras (lo que equivale a unos 75 euros) BARATO?????????.
Esto me recuera un poco a los billetes de avión,  que te indica 12,50 euros + 18 emison + 16 de pago de targeta + 15 de tasas = total la hostia.

[Historico]

Escrito originalmente por @-Yoyi-

A ver si empezáis a daros cuenta, que el problema real, más que el diseño de las zonas stop o non stop, o el reglamento stop o non stop, es la imagen de un deporte inalcanzable y que sólo pueden practicar 4 elegidos y además hereditariamente.
… Pues porque lo que atrae es un deporte de montar en moto y no de estar parado haciendo equilibrios difícilísimos de aprender y que requieren de horas y horas de entreno dedicado. 
…. Así pasa con el trial Stop de constantes paradas y escalones imposibles, en cuanto no estas al 100% tienes que abandonar.
… Sin embargo en un trial técnico y difícil Non Stop, con dificultades no peligrosas y no a base de escalones cada vez más altos, este chaval y muchos otros seguirían corriendo. Lo mismo que sucede en triales como los SSDT o el Scott Trial, donde el formato non stop y el diseño de las zonas permiten a todos seguir corriendo sin peligro de lesionarse, estén o no al 100% de forma…
Hay aún muchas cosas que analizar para descubrir la actual crisis del trial, la falta de jóvenes en el deporte y el porqué la FIM ha instaurado el Non Stop. 
Lo que se pretende es el retorno de la afición y del mercado, ahí está la salud de el trial, eso es lo más importante, no en el excelente nivel que unos pocos puedan alcanzar. 

Recuerdo que en los inicios de este debate discutíamos que el motivo de la FIM de introducir el non-stop era debido a que el trial actual era demasiado estático y aburrido de ver para el público. Debido a que había poco interés para el público, había poca difusión en los medios de comunicación, por lo tanto poco dinero en este deporte, y todo una consecución de efectos espiral que nos llevaba a esta crisis en la que está sumido el trial. Para buscar una solución a este problema hablamos de distintas fórmulas sustitutivas del non-stop, como reducir el tiempo en zona, premiar a la velocidad en la zona, etc. etc.
Lo que sin embargo me sorprende y descoloca es leer ahora que el motivo de la crisis es la dificultad / dureza del trial. Yo personalmente discrepo rotundamente con este argumento. El trial siempre ha sido la disciplina más difícil del motociclismo. No tengo datos pero me imagino que en los ’80 también había más aficionados que se metían en el enduro en lugar de en trial por ese motivo.
Por otro lado, como ya he dicho en varias ocasiones creo que es un grave error pensar que con el non-stop el trial va a ser más fácil y asequible. Los mejores de cada categoría siempre marcarán la referencia del nivel de dificultad de las zonas, y por ejemplo en el mundial, para que los Bou y compañía sigan haciendo las penalizaciones que hacen hoy en día, el nivel será tal que se notará más las diferencias con los de abajo, porque no tendrán el recurso de prepararse a los obstáculos (No hay más que ver a Bou en algunas zonas incluso indoor cuando va enchufado).
Aunque hagas un trial non-stop, la peligrosidad y altura de los escalones puede ser la misma simplemente dejando más espacio para atacarlo, el suficiente para que sea igual de difícil (y peligroso) que antes.
No podemos pensar que el mundial va a ser como los SSDT o el Scott trial. Simplemente porque con ese nivel de dificultad tan bajo, entonces sí que no acudirá público. No me puedo imaginar ir a ver un mundial donde los tres primeros acaban con cero puntos…
En lo que sí estoy totalmente de acuerdo es en que es fundamental cambiar el diseño de las zonas, que faciliten el dinamismo. Pero tienen que ser selectivas y con el suficiente grado de dificultad que asegure la competitividad y el afán de superación de los pilotos. Los ceros hay que sudarlos bien, no que casi te los regalen. Esta dificultad selectiva unida a la espectacularidad necesaria es la que hace que acuda público a los triales. Pero la gente no quiere aburrirse viendo a un piloto colocarse, volverse a colocar y volverse a colocar otra vez, para darle a un tranco trazado con tiralíneas. Para eso tenemos el indoor (que por cierto cada vez va perdiendo público también). 
Hay que esforzarse en el formato del trial, que sea dinámico y variado, atractivo para el público. Si no hay público no hay dinero. Así de sencillo.
La «problemática» (que yo no la veo) de la dificultad / exigencia de practicar el trial moderno pienso que se soluciona con unos niveles de dificultad adecuados a los pilotos (el Trial de Niveles que dice LittleMilton). Yo veo constantemente pilotos jóvenes meterse en zonas donde se puede trazar con las ruedas por el suelo, o moviendo ligeramente casi sin pararte, y se empeñan en pararse, cambiar, poner pie, cambiar, etc. y salir con un tres cuando la zona es de cero. Y esto no significa que consideren que el trial actual es muy duro, son éllos mismos los que quieren aprender a maniobrar de esa manera, disfrutan así. Vienes tú a hacer la zona con las dos ruedas por el suelo y te miran como a un carroza y piensan «qué manera más aburrida de pasar la zona». 
Totalmente de acuerdo en que «Hay aún muchas cosas que analizar para descubrir la actual crisis del trial, la falta de jóvenes en el deporte y el porqué la FIM ha instaurado el Non Stop». no me puedo creer que la FIM haya sido tan necia de implantar el non-stop para que el trial sea más asequible a los pilotos que viene por abajo.

[Historico]

Escrito originalmente por @-Yoyi-

A ver si empezáis a daros cuenta, que el problema real, más que el diseño de las zonas stop o non stop, o el reglamento stop o non stop, es la imagen de un deporte inalcanzable y que sólo pueden practicar 4 elegidos y además hereditariamente.
… Pues porque lo que atrae es un deporte de montar en moto y no de estar parado haciendo equilibrios difícilísimos de aprender y que requieren de horas y horas de entreno dedicado. 
…. Así pasa con el trial Stop de constantes paradas y escalones imposibles, en cuanto no estas al 100% tienes que abandonar.
… Sin embargo en un trial técnico y difícil Non Stop, con dificultades no peligrosas y no a base de escalones cada vez más altos, este chaval y muchos otros seguirían corriendo. Lo mismo que sucede en triales como los SSDT o el Scott Trial, donde el formato non stop y el diseño de las zonas permiten a todos seguir corriendo sin peligro de lesionarse, estén o no al 100% de forma…
Hay aún muchas cosas que analizar para descubrir la actual crisis del trial, la falta de jóvenes en el deporte y el porqué la FIM ha instaurado el Non Stop. 
Lo que se pretende es el retorno de la afición y del mercado, ahí está la salud de el trial, eso es lo más importante, no en el excelente nivel que unos pocos puedan alcanzar. 

Recuerdo que en los inicios de este debate discutíamos que el motivo de la FIM de introducir el non-stop era debido a que el trial actual era demasiado estático y aburrido de ver para el público. Debido a que había poco interés para el público, había poca difusión en los medios de comunicación, por lo tanto poco dinero en este deporte, y todo una consecución de efectos espiral que nos llevaba a esta crisis en la que está sumido el trial. Para buscar una solución a este problema hablamos de distintas fórmulas sustitutivas del non-stop, como reducir el tiempo en zona, premiar a la velocidad en la zona, etc. etc.
Lo que sin embargo me sorprende y descoloca es leer ahora que el motivo de la crisis es la dificultad / dureza del trial. Yo personalmente discrepo rotundamente con este argumento. El trial siempre ha sido la disciplina más difícil del motociclismo. No tengo datos pero me imagino que en los ’80 también había más aficionados que se metían en el enduro en lugar de en trial por ese motivo.
Por otro lado, como ya he dicho en varias ocasiones creo que es un grave error pensar que con el non-stop el trial va a ser más fácil y asequible. Los mejores de cada categoría siempre marcarán la referencia del nivel de dificultad de las zonas, y por ejemplo en el mundial, para que los Bou y compañía sigan haciendo las penalizaciones que hacen hoy en día, el nivel será tal que se notará más las diferencias con los de abajo, porque no tendrán el recurso de prepararse a los obstáculos (No hay más que ver a Bou en algunas zonas incluso indoor cuando va enchufado).
Aunque hagas un trial non-stop, la peligrosidad y altura de los escalones puede ser la misma simplemente dejando más espacio para atacarlo, el suficiente para que sea igual de difícil (y peligroso) que antes.
No podemos pensar que el mundial va a ser como los SSDT o el Scott trial. Simplemente porque con ese nivel de dificultad tan bajo, entonces sí que no acudirá público. No me puedo imaginar ir a ver un mundial donde los tres primeros acaban con cero puntos…
En lo que sí estoy totalmente de acuerdo es en que es fundamental cambiar el diseño de las zonas, que faciliten el dinamismo. Pero tienen que ser selectivas y con el suficiente grado de dificultad que asegure la competitividad y el afán de superación de los pilotos. Los ceros hay que sudarlos bien, no que casi te los regalen. Esta dificultad selectiva unida a la espectacularidad necesaria es la que hace que acuda público a los triales. Pero la gente no quiere aburrirse viendo a un piloto colocarse, volverse a colocar y volverse a colocar otra vez, para darle a un tranco trazado con tiralíneas. Para eso tenemos el indoor (que por cierto cada vez va perdiendo público también). 
Hay que esforzarse en el formato del trial, que sea dinámico y variado, atractivo para el público. Si no hay público no hay dinero. Así de sencillo.
La «problemática» (que yo no la veo) de la dificultad / exigencia de practicar el trial moderno pienso que se soluciona con unos niveles de dificultad adecuados a los pilotos (el Trial de Niveles que dice LittleMilton). Yo veo constantemente pilotos jóvenes meterse en zonas donde se puede trazar con las ruedas por el suelo, o moviendo ligeramente casi sin pararte, y se empeñan en pararse, cambiar, poner pie, cambiar, etc. y salir con un tres cuando la zona es de cero. Y esto no significa que consideren que el trial actual es muy duro, son éllos mismos los que quieren aprender a maniobrar de esa manera, disfrutan así. Vienes tú a hacer la zona con las dos ruedas por el suelo y te miran como a un carroza y piensan «qué manera más aburrida de pasar la zona». 
Totalmente de acuerdo en que «Hay aún muchas cosas que analizar para descubrir la actual crisis del trial, la falta de jóvenes en el deporte y el porqué la FIM ha instaurado el Non Stop». no me puedo creer que la FIM haya sido tan necia de implantar el non-stop para que el trial sea más asequible a los pilotos que viene por abajo.

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