@greeves
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8 marzo, 2016 a las 8:44 pm en respuesta a: Reglamento de Trial en Italia 2016, el colmo de lo ridículo #249143
No entiendo nada.
¿Son los comentarios de Luciano Bonaria una broma?
Si no son una broma ¿de verdad que reconstruir y hacer evolucionar el trial en Italia debe pasar por fuerza por aprobar un reglamento como ese? :blink:
Lleva parte de la electrónica. De hecho posteriormente le han puesto un conector para poder soltar el cable y meter la correa sin tener que sacar todo el invento.
He estado mirando bien el invento de la primera foto y tengo mis dudas de que esa moto funcione siempre marcha atrás :lol:
Bueno, el caso es que iré subiendo poco a poco inventos, modificaciones, mejoras que llevan nuestras clásicas que no llevaban en la época para comentarlas.
En UK empiezan a estar cansados de las modificaciones en las pre65 y se plantean dar un giro a muchos de sus triales hacia la originalidad. Los triales pre65 están a la baja y los twinshock al alza, si esto es posible allí con unos 40 triales cada fin de semana.
Para abrir boca voy a poner fotos de esta Triumph Armac http://www.armac-design.com/
Los inventos e innovaciones son tantas que en vez de preguntar cuales lleva, voy a hacerlo al revés:
¿Cuantas piezas originales pre65 lleva esta Triumph?
Os lo digo yo; exterior del bloque motor y tapas de cárter. El resto de la moto son todo inventos y elementos fabricados en el siglo XXI.
¿Es pues una pre65? En mi opinión no. En mi opinión es una twinshock del siglo XXI y mucho más efectiva que cualquier twinshock de los 70 / 80.
Attachments:Amplio con otras dos fotillos del invento.
Attachments:Gracias Juanjo-SrB.
En contraposición a la foto del invento anterior adaptable a Bultaco para suprimir la cadena primaria, pongo esta foto del invento que he usado en varios triales en una BSA C-15.
Este invento combina suprimir la cadena primaria con un embrague en seco que funciona como un diapasón.
Con ello se obtiene una repuesta del motor mucho mas (no sé como definirla) lineal, eléctrica, sin el mas mínimo tirón.
También se consigue reducir el ruido mecánico del motor mucho y menor mantenimiento ya que no lleva aceite.Como comenté antes, a mi se me ha roto la cinta un par de veces en dos triales, aunque hay que decir que se cambia con facilidad y que los triales en los que lo probé eran muy exigentes. Escocia pre65 dos veces con 100km de interzona y 60 zonas (una rotura pero cinta cambiada en carrera). Highland Classic con 72 zonas el fin de semana, dos veces (este año repito con este invento) y una rotura de la cinta que no pude solucionar al no tener repuesto. Manxx Classic una vez con 140km de interzona y 80 zonas sin rotura.
El tacto de este invento tanto de la transmisión como del embrague me gusta mucho más que el tacto de la cadena y embrague de discos.
El motor de la foto tiene otra transformación que Juanjo-SrB seguro que detecta, dado que no hay aceite…
4 marzo, 2016 a las 3:07 pm en respuesta a: Reglamento de Trial en Italia 2016, el colmo de lo ridículo #249078Por intentar ser objetivo, yo como ventajas le veo:
1.- Mayor facilidad para pasar las zonas.
2.- En duda para mi: Mayor facilidad para el juez.Inconvenientes:
1.- Eterniza el paso de algunos por la zona (como el del video), que es precisamente el gran debate que pone en duda para muchos el reglamento stop.
2.- Es un trial feo para ver, para ser juez y en mi opinión también como piloto, pues carece de fluidez aunque se pare.
3.- Con el tiempo los clubes pondrán poca atención en el marcaje de las zonas, porque como todo vale ¿para qué vamos a comernos el coco demasiado con las diferentes trazadas de los diferentes niveles? Lo cual en zonas con 3 y hasta 4 niveles o más como tenemos en España será un gran problema con el tiempo para los jueces que deberán poner mucha mas atención a las puertas que pasa cada uno.Y subrayo esto, porque ya supone un problema para los jueces las puertas, ya que es un error muy visto el que un piloto se salte una puerta y que el juez no se dé cuenta. Imaginaros si además cada cual puede hacer la zona haciendo bucles o retrocediendo con los pies en el suelo.
Y digo que pongo en DUDA el punto 2 de las hipotéticas ventajas porque además de lo comentado, al juez solo le ahorra las reglas de hacer un bucle y retroceder con el pié a tierra. El resto siguen vigentes; manillar al suelo, apoyarse en un obstáculo, salirse de la zona, descabalgarse de la moto con los dos pies por el mismo lado, número de pies hasta 3 etc. etc.
Creo que la solución a los problemas que plantea este reglamento es tan simple como zonas bien marcadas y que cada cual sepa elegir adecuadamente el nivel en el que participa.
En el catálogo de productos de la página de «Special Parts» no se ve reflejado este espectacular chasis de titanio para la Vértigo.
En la historia del motociclismo no sé si es el primer chasis de titanio fabricado para una trialera. – Tampoco sé si la enorme rigidez del titanio es superior al aluminio y favorece la maniobrabilidad de un chasis. – ¿Cuántos kgs. se pueden reducir en el conjunto de la moto?,…ó no es más que un capricho para sibaritas que se pueden pagar un chasis por el valor de una segunda moto? – ¿Tiene algún sentido ó es tan frívolo como ordenarle a «Swarovsky» que me fabrique un depósito de cristal y «Louis Vuitton» me haga unos puños de piel de cocodrilo?(Me ha impactado el producto y me gustaría comentarios técnicos de las posibles bondades que vayan más allá de un gasto de miles de euros para reducir solo un kilogramo de peso)
Los chasis de titanio se hacen desde hace mucho tiempo en pequeñas series y especialmente para motos más antiguas donde la reducción de peso es ciertamente notable.
Que yo sepa nunca los han hecho para motos de serie hasta ahora que lo hace Vértigo.
Como curiosidad, en UK (como siempre) hacen series generalmente de 10 chasis en titanio y otros materiales muy ligeros de aviación para Ariel, James, Francis Barnett, BSA, Triumph… su precio a partir de 1.000 € y en algún caso hasta por encima de los 2.000€…
Yo nunca he tenido un chásis de titanio en una moto, pero he probado muchas y he usado uno en una Triumph en la isla de Man y son tan duros y resistentes como el mejor acero, sino más.
Como ejemplo esta Ariel que participó en Robregordo 2006 de la mano de Andy McGill llevaba entre otras cosas un chásis de titanio y toda la tornillería incluso interior del motor en titanio, montar esta moto es sorprendente pues su peso es inferior al de una Sherpa. Si el titanio aguanta ese motor de una Ariel, imagínate si aguanta en una ligera moto moderna!!
En una pre65 ciertamente es una ventaja, ya que te ahorras unos kilos de un pesadísimo chasis, lo que no sé es si en una moto moderna es una ventaja real o si merece la pena su inversión.
Attachments:2 marzo, 2016 a las 4:26 pm en respuesta a: Reglamento de Trial en Italia 2016, el colmo de lo ridículo #249042Hola:
Como Juez de trial, desde hace años, soy crítico con algunos los cambios que se vienen produciendo en los reglamentos de trial, desde hace tiempo. Esto de Italia es un pitorreo y sigue los mismos razonamientos de la la Federación Española al argumentar sus propios cambios …..» es para facilitar la labor de los jueces» , cuando se permiten cosas que van en contra de la filosofía del trial. Ser juez de trial ( como de cualquier actividad deportiva ) requiere conocer muy bien el reglamento y un gran esfuerzo de concentración para «acertar » en tu labor de dar a cada uno lo que se merece . Todos estos cambios no ayudan a los jueces, perpetuan y ayudan a incrementar la mediocridad y el conformismo para con los que hacen mal estas labores de juez, arbitro ó lo que sea. Lo peor es que repercute negativamente en la práctica de este deporte.
Un abrazo de Ramón José Varela Losada
Yoyi has abierto la caja de Pandora…
Como cuenta aquí alguien que hace de juez, los reglamentos hay que aprendérselos y conocerlos tanto si vas a ser juez como si eres un piloto que vas a competir bajo el reglamento que sea o como si eres un moto club y vas a marcar unas zonas con depende que reglamento.
No entiendo que dificultad tiene aprenderse un reglamento stop o uno non-stop y aplicarlo, y esto repito no va solo por los jueces, sino además va por los pilotos y los clubes que marcan también claro.
Parece que por un lado para algunos tanto los pilotos como los jueces de zona somos todos tontos de baba y los reglamentos deben permitirlo todo.
Pero por otro lado como es habitual tener jueces mirando el móvil mientras los pilotos pasan, o tener pilotos que no saben lo que es fiasco o no, o clubes que marcan triales non-stop en los que o mueves la moto o no pasas una zona… pues al final agua para todos. Que se haga lo que le de la gana a cada uno dentro de la zona.
Cuantas veces he escuchado eso de «hay que ser permisivo, aquí venimos a divertirnos»… esto de Italia es lo que al final tendremos, si es que no lo tenemos ya de algún modo y en Italia no han hecho nada más que regularlo.
Tenemos dos reglamentos stop y non-stop, los clubes deberían marcar en consecuencia las zonas; los jueces aplicar el reglamento que toque estrictamente, y los pilotos conocer el reglamento y respetar el reglamento y las decisiones de los jueces. No hay otra, y a los hechos me remito.
En mi opinión, lo que ha pasado en JGAS no es más que un episodio más del caótico sistema de otorgación de subvenciones con dinero público, con poco rigor en la valoración del modelo de negocio y espectativas de beneficio, y además nulo segimiento y control de la gestión en las fases posteriores de desarrollo y consolidación.
Los empresarios reciben una ayuda «a fondo perdido», el polítiquillo de turno posiblemente reciba algún «agradecimiento material» por ello, y además se hace algunas fotos en la inauguración ocupando espacios de prensa, mejorando y promocionando su imagen. Años después ya nadie se acuerda ni nadie pide cuentas de qué criterios se siguieron para hundir capital público en un proyecto de muy dudosa viabilidad.
Yo coincido conPaco335 en esto. Los políticos siempre dicen que en dos meses ya nadie se acuerda…
En lo de Tarrés no entro. Sus razones tendrá y se juega su tiempo, su dinero y su prestigio. Afortunadamente todavía tenemos un hilo de libertad en este país para decidir.
Bultaco sin duda fue víctima de unos sindicatos ávidos de «sangre» (retóricamente). No se hubiera salvado ni con JITs, SHITs, EREs ni la intervención de la Divina Providencia en persona. La «operación puntilla» que cerró la fábrica lo dice todo.
Una pena si, quitando las empresas bien respaldadas por capital; Montesa/Vértigo creo que el resto dependen demasiado de las mareas, tendencias y subvenciones públicas y políticas, y en el frágil mercado industrial español.
Conceden subvenciones con nuestro dinero, pero no facilitan que el producto se pueda vender o sea competitivo.
Si, yo pienso como tu Siderot que el gran salto del trial hacia un deporte mucho más técnico vino de la mano de los Tarrés, Michaud, Avala, las motos monoshock y las técnicas del trialsin.
Estamos también de acuerdo en que la conducción clásica del trial es algo que se puede adquirir de forma sencilla con entrenamiento y casi a cualquier edad, mientras que las técnicas del trial moderno como no las pilles de niño o de joven, luego será imposible adquirirlas para competir a gran altura a no ser que vengas del trialsin.
Yo viví ese cambio, tuve una Cota 307, una Fantic 305 y una Aprilia Climber (la verde y blanca con horquilla invertida) lo pasaba muy bien montando con esas motos, corría incluso alguna prueba del cto. de España de veteranos como la que se hizo en Sacedón (Guadalajara), pero me fue imposible adaptarme a la competición, a las nuevas zonas y técnicas, me desanimé y corriendo un trial en Candeleda en el que me pique mas cincos que zonas hice, decidí dejarlo. Creo que fue en 1992, hasta 2002 más o menos nunca volví a sacarme una licencia y esta vino gracias al trial clásico.
A lo que voy es que hoy en día tenemos la gran suerte de poder elegir entre varios tipos de trial y de motos, lo que pone este deporte a tiro de un público más numeroso que en los años 90 y que deberíamos aprovechar la ocasión para hacer resurgir nuestro deporte. Aunque parece que las dificultades del acceso al medio natural y los precios de las licencias están objetivamente poniendo la zancadilla a muchos.
Edito para comentar que la revolución que comenta Juanjo (1965-1980) es cierto que existió, pero no fue tan radical como la segunda.
Creo que hablamos de cosas diferentes Siderot.
Evidentemente y como tu dices, con una Fantic 305 en el WTC, en el Cto. España o incluso en los SSDT como quieras ir bien estás perdido. Ni en manos de Bou será una moto ganadora en esos campeonatos y compitiendo contra las motos de hoy en día.
Eso no quita que para campeonatos o categorías menores lo puedas pasar bien con ella e incluso quedar bien.
Siderot no seas malote!!!!
Que la BSA que yo he puesto es de 1964 y la Sammy Miller vio la luz en 1964 también!!!!
Pocas diferencias técnicas sustanciales que no entren dentro de los gustos personales hay entre una Gasgas – Sherco – Scorpa – Beta – Montesa – TRS – JT de 2016.
Hay que dejar pasar un tiempo razonable para que los cambios técnicos y las diferencias sean apreciables.
De todas formas, si te fijas en la foto de la BSA C-15 de trial que yo he puesto y la de la Sammy Miller, la Sherpa ganaba a la BSA como tu bien dices en el peso, pero también en que su chásis permitia al motor estar ligeramente más elevado, en que la horquilla tenía mucho más recorrido y los muelles por dentro de las barras lo que la convertía en mucho más efectiva, el lanzamiento de las barras de horquilla también era mayor, lo que le daba a la moto una mayor estabilidad en las zonas de entonces (SSDT – rocas, rocas y más rocas cuesta arriba), el escape mucho más recogido que no entorpecía tanto al piloto como el de la BSA, unos reposapiés más atrasados con respecto al centro de peso de la moto lo que la convierte en más manejable de delante.
Diferencias hay, pocas pero las hay.
Attachments:Esto para una BSA de 120Kg era imposible de realizar, como también era imposible realizar sobre ella conducción acrobática tipo Schreiber o Coutard.
Los buenos si que lo hacían Juanjo, tengo una foto de Sid Lampkin en los SSDT de 1966 que ganó con una BSA como la de la foto, aunque algo preparada claro haciendo una acrobacia tipo Schreiber. La zona Lggan Locks.
No puedo publicarla por temas de copyright, se me puede enfadar algún amigo mío.
Dime un solo componente mecánico diferente de una BSA a una Bultaco que no sea el peso!
Siderot si que hay diferencias técnicas entre las pre65 y una Sherpa por ejemplo de 1978. Las diferencias entre modelos muy cercanos en el tiempo suelen ser pequeñas (con alguna excepción), pero si te fijas en las motos en saltos de 10 años, la evolución es evidente.
Una Sherpa de 1978 desde luego no solo era más ligera (tanto como 30 kilos menos) que una BSA de 1964 (en la foto), sino que además tenían otra geometría en el chasis, una horquilla Betor mucho mejor con mucho más recorrido y suavidad, con los muelles por dentro de las barras y no por fuera, los reposapiés mucho mejor situados, los amortiguadores Betor eran pura suavidad al lado de los originales de una BSA , mucha más altura libre al suelo, mandos mucho más efectivos, mejor embrague y mas suave, palancas mejor situadas y más efectivas…
Muchísimo más efectiva y fácil de llevar la Sherpa sin duda! 14 años las separan…
Attachments:Eso es cierto, una 315R bien mantenida y no digamos una 4RT con 10 años son perfectamente válidas hoy en día.
El salto cualitativo que tenía una Sherpa 199B sobre una moto 10 ó 20 años más antigua era mucho mayor que el que existe hoy en día.Y la ventaja de las motos de trial es que gracias a las diferentes categorías, niveles, reglamentos y tipos de trial puedes seguir utilizando cualquier moto de trial actualmente dependiendo de tus gustos y posibilidades, sin necesidad de estar a la última.
El trial es el deporte más asequible del motor con diferencia, con el permiso de la RFME claro…
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