@greeves
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No quería participar en este tema. No por culpa de Koji al que por supuesto doy la bienvenida ya que al final voy a decir algo, sino por los derroteros que está tomando el tema.
Evidentemente el foro es libre y de todos los que quieran participar, y las críticas se deben aceptar siempre que estén argumentadas y puedan ser rebatidas no siendo mero desprecio por alguien con el que no nos llevamos bien, para eso es un foro. Comprendo que la afinidad e Koji con «el lado oscuro» del foro, o su similitud a la hora de escribir y argumentar con el polémico Interzona pueda despertar recelos en algunos, pero al final solamente sus intervenciones serán las que definan a Koji.
El foro no es más que una herramienta para comunicarnos, hablar de trial, de nuestros triales, de nuestras motos, restauraciones, averías, problemas, historia etc. o eso debería ser, pero parece que quitando algunas raras excepciones, los temas más seguidos son aquellos en los que hay «bronca digital» entre varios de los que aquí participan.
Se que otros foros de trial han bajado por culpa de las redes sociales, por ejemplo el de Trialscentral, el foro de trial más grande y activo, pero echando un vistazo, de sus 60 sub-foros incluso con el bajón se puede comprobar como sigue siendo un foro donde hay debate diario, los 60 sub-foros tienen intervenciones EN POSITIVO todos los días en donde se habla de historia del trial, motos, triales, triales internacionales, mecánica, equipamientos, repuestos, transporte de motos, sitios para entrenar… siendo las broncas casi inexistentes, aunque «haberlas haylas» claro.
Mientras «nuestro» foro de Todotrial, que debería ser un reflejo de lo que es nuestro deporte, se puede decir que está parado y estancado desde hace mucho tiempo.
Si os fijáis un poco, de los 28 sub-foros de Todotrial, solamente el Foro General el más activo sin duda, el Foro clásico (en mucha menor medida) y sinceramente con muy pocas aportaciones y el Consultorio mecánico bastante paradillo también, se puede decir que estén vivos.
El resto de sub-foros, donde se debería ver lo sano que es nuestro deporte… está muerto.
Trial infantil, problemas de acceso al monte, Temas off topic por ejemplo no tienen aportaciones desde hace meses.
En el trial por zonas la cosa es todavía peor, en algunos casos nadie aporta nada, ni siquiera comentar los triales locales desde hace meses en muchos casos e incluso años en algunos. Curiosamente en zonas donde hay muchos trialeros y triales como Levante, Baleares, Castilla y León o Aragón, nadie abre un tema desde hace años.
Lo cual debería ser preocupante para todos nosotros.
Así que me pregunto; ¿el problema de nuestro foro, su baja participación y su polémica constante es de los que intervenimos, o en realidad es un reflejo de que nuestro trial está decayendo y hay poco de que hablar?
Sin querer dejar de lado todos los inventos anteriores, hay uno que ha marcado una diferencia enorme entre las motos clásicas cuando eran nuevas y originales, a lo que son hoy en día.
Con los neumáticos, sin duda el mejor invento y mejora para nuestras clásicas: las amortiguaciones.
La mejora en las suspensiones ha supuesto una revolución y una mejora para todos los que disfrutamos del deporte en una moto más o menos antigua.
En cuanto a las horquillas, todos recordamos aquella sensación de las Bultaco, Ossa y Montesa que al sentarnos en la moto hundían la horquilla unos centímetros. También aquella suspensión delantera efectiva, pero sin duda lenta y con una recuperación pesada que en ciertas zonas nos metía en problemas y nos cansaba bastante más utilizarlas.
Hoy en día, con los nuevos amortiguadores, y sobre todo las horquillas, sin tener que cambiar el hidráulico ni modificar el interior, podemos adaptar inventos varios y conseguir una respuesta más progresiva, con un tacto más blando al principio del recorrido y más duro al final, con una recuperación más rápida pero sin rebote con lo que tenemos mucho mejor estabilidad y absorción de los obstáculos y mayor resistencia a hacer tope.
Incluso las clásicas parecen más ligeras gracias a una buena amortiguación !!!
Las combinaciones de dureza de muelles, gas/muelles con las viscosidades, los hidráulicos y precargas tanto en horquilla como en amortiguadores, las posibilidades son infinitas y una mejora abismal con lo que había entes, especialmente en mojado o cualquier condición de pobre adherencia.
Lo mejor de todo es que la variedad y cantidad de oferta hace que tengamos productos para todos los bolsillos, con muelles de horquillas desde 80€ a combinaciones muelle/hidráulico/gas/precarga regulable desde el exterior de mucho mayor precio, y juegos de amortiguadores desde 100€ más o menos hasta los casi 600€, pero que en cualquier caso incluso con lo más barato hacen de las trialeras clásicas una moto nueva.
No había visto nunca los motores Alcor de Montesa. Muy curioso. Deben ser como la propia estrella que les da nombre «Alcor», que hay que saber donde está y fijarse bien si quieres verla !!
Para aumentar la compresión hay formas más sencillas y baratas de conseguirlo jugando con la culata, cilindro o bien el pistón, pero sabiendo lo que se hace claro. Muchas preparaciones de nuestras trialeras clásicas lo llevan, aunque para mi no hace falta aumentar la compresión en una trialera clásica.
Las horquillas Earles o «Banana» como también se las conoce fueron adoptadas por la marca Greeves en sus trialeras TFS Scottish y Anglian. Yo he tenido las dos y en UK una vez usé una TFS Scottish en un trial, y esa horquilla curiosamente y para para usarse en las zonas para las que fué diseñada; funciona muy bien. Eso sí; zonas casi todas cuesta arriba, bastante lineales y con piedras, muchas piedras. Como le metas giros difíciles o zonas más modernas, no vale para nada.
A raíz de esas horquillas que has puesto Sergi.ci, recuerdo haber visto alguna Greeves TFS Scottish con una adaptación para tener tracción delantera, es decir tracción a las dos ruedas, lo que en el barrazo inglés de muchos de sus triales no es ninguna tontería. No tengo fotos y no las encuentro en internet, pero tengo otras fotos de intentos de tracción total en otros tipos de motos.
Se supone que esos «inventos» son para que no te pase lo de la foto de abajo. Repito que yo lo ví en una Greeves de trial, pero que no encuentro fotos.
Lógicamente cuando funciona, el invento de la segunda foto va tapado para no atraparte los huevillos con la cadena…
Attachments:Cuando pasan la MOT (ITV de allí) la moto necesita el pito (o como se llame eso) y con la bocina manual les vale. Cuando corren triales donde hay carretera, en teoría la tienen que llevar.
No es un gran invento para las clásicas, pero simplifica las cosas.
La famosa 306AKV con la que Mick Andrews empezó en 1959 y que usó con el posterior motor 247cc también en 1965, que todavía conserva y que tuve el honor de pilotar en los Scottish Pre65 de 2006.
Me alegro que haya a quien le interese la historia del trial, la evolución de la técnica y los inventos creados por y para nuestras motos.
Todavía hay quien no se cree que esos chasis ligeros para James y Francis Barnett o esos cilindros de aleación existían en la época…
Attachments:A mi estas palabras de Bou me suenan bastante mal. No porque no me guste el indoor (que no me gusta), sino porque creo que esconden algo más.
Creo que sus palabras esconden el desánimo de los fabricantes de motos de trial y en cierta manera que incluso tops y marcas «arrojan la toalla» y ven el fin del trial tal y como lo hemos conocido.
Muy triste para mi, ya que el trial de hoy en día es lo que las marcas (fabricantes) y los pilotos tops han querido que fuera.
Yo dejaría todos menos el del bucle precisamente por no liar a los jueces.
Como comentarios:
1) Hay quien es capaz con una clásica o moderna de retroceder, si en la entrada de la zona hay por ejemplo un difícil giro…. pues entro marcha atrás si soy capaz y la pendiente me lo permite y me evito el giro, incluso podría hacerlo con el pie en el suelo empujándome hacia atrás si la norma 5) se anulara como a algunos les gustaría.
Lo de la salida es por hacer la progresión por la zona algo digno y que estar cayéndose pero pasar el fin de zona de cualquier manera no sea válido.
Como segundo comentario a este punto 1), también imagino que son reminiscencias del antiguo y original reglamento rescatado ahora en UK y que hablaba de tener que progresar en sentido de la zona siempre para adelante.
El punto 2) es del trial más actual con diferentes niveles, en las zonas antiguas solo había un paso y por lo tanto no había puertas de diferentes colores. Si atraviesas una puerta en sentido contrario, lógicamente NO estás haciendo la zona marcada sino otra, cometes además la falta de ir en contra del sentido de la zona.
3) Siempre ha estado, motor parado pero sin poner el pié en el suelo arrancas, es un cero. Motor parado con el pie en el suelo es fiasco. Cuestión de definición, pero sin duda una norma muy, muy antigua. Si por ejemplo se me fastidia la bujía, pero soy capaz de sustituirla con un pié en el suelo… aunque tarde 20 minutos no sería un fiasco.
4) El suelo es el suelo y hay pocas dudas en que alguien sepa que es el suelo (vamos creo yo), más cuando hay normas como que apoyar un hombro o el manillar en un terraplén, árbol o roca es un punto o un varios dependiendo de cual sea el reglamento que apliques.
5) Esto no se aplica, pero es uno de los motivos principales de que el trial pueda ser lento, tedioso, aburrido y el paso por zona de algunos ser eterno. Alguien estancado en un obstáculo venga para arriba, venga para abajo… así «ad eternum» hasta que supere el obstáculo o me canse de intentarlo… FIASCO CLARO !!!!
6) A mi este es el único punto que no me gusta. Prefiero sin duda que dentro de una zona haya que progresar, aunque sea parando y colocando como en el trial stop, no que se pueda retroceder mientras no cruces tu trazada.
7) En este no hay duda, si descabalgas de tu trialera dentro de una zona, bien por un lado, bien por detrás… Fiascazo.
Algunos habláis en este foro de trial ágil, progresión en la zona, trial moto y otras cosas, pero luego defendéis unas normas que me dejan bastante confuso. El trial stop y non-stop son claramente diferentes, casi deportes diferentes y no entiendo el ánimo de unificar sus normas y reglamentos.
Dos triales, dos mundiales !!! :lol:
Las ruedas de «palos» se desecharon por seguridad; porque en una hipotética caída es mucho más fácil que la rueda pueda atraparte una mano, un brazo, un pie, parte de la cara o cualquier parte que quepa entre los palos. Lo que incluye no solo al piloto, también a los espectadores.
Me comenta un amigo por WhatsApp que sigue el foro pero no escribe, que debe ser imposible meter parte de la cara entre los palos de una rueda de aquellas… Juanito, como te he dicho, si te caes encima de la moto arrancada… todo es posible :lol: :lol: :lol: :lol:
Attachments:Las ruedas de «palos» se desecharon por seguridad; porque en una hipotética caída es mucho más fácil que la rueda pueda atraparte una mano, un brazo, un pie, parte de la cara o cualquier parte que quepa entre los palos. Lo que incluye no solo al piloto, también a los espectadores.
Imaginaros una rueda de esas girando sin control y la moto cayendo encima de alguien… :ohmy:
Hacer pasar una mano por entre los radios de una rueda girando de 36 radios es complicado incluso en parado, hacerlo entre los 40 radios de una pre65 de verdad, se me antoja imposible.
Estos accidentes pasan, incluso otros más tontos. En Ventoux en una interzona presencié como una mujer francesa que iba de acompañante, perdió un dedo al caerla su Fantic 200 encima, atrapándola el dedo entre la cadena y la corona. Recogimos el dedo del suelo. Desde entonces en Ventoux exigen un protector en las clásica. En Inglaterra por ejemplo se ven mucho los tirantes del buje trasero adaptando protectores caseros, aunque lo normal es adaptar uno como los que equipan de serie las trialeras modernas (en la foto abajo). Las ruedas de palos no se admiten en algunos triales de moto clubes que conozco fuera de España por temas del seguro.
No conozco casi nada del desarrollo de los chasis de Montesa, estoy intentando saber algo más acerca de las 349 prototipo que ha puesto Sergi.ci porque en la foto del artículo de J.G. Luque no se aprecia bien. Yo apostaría bien porque algunas de esas modificaciones se introdujeron en posteriores modelos o bien porque cambiaron radicalmente el concepto.
Protector corona en una moto moderna para impedir accidentes.
Attachments:Greeves, eres la Wikipedia del trial !!!!
Uff que va Juan Carlos, tengo amigos que lo flipas lo que saben. Uno se sabe hasta las matriculas de las motos de trial mas histoticas!!!!
Gorri te sale mas barato comprar una TL antigua que lleve el chasis, que comprar el chasis nuevo. De vez en cuando sale alguna a la venta.
Por cierto, el número 154 en la lista de participantes de los SSDT 1964 que sale en la foto del anuncio de Honda es R.J. May; Reg May el conocido preparador de las Bultaco de Comerfords incluidas las de Vesterinen y que tanto nos ha dado que hablar en este foro!!! Corriendo en 1964 con una Greeves 250cc.
Y Mick Andrews el 167 corriendo para Matchless!!
Y el 169 Roy Peplow corriendo para Triumph, ganador del evento de 1959. Desaparecida moto por cierto, nadie sabe su paradero…
Roy Peplow
Igual hasta alguien la ha destruido convirtiéndola en una Triumph «moderna» sin saber que original le hubieran pagado por encima de las 15.000 libras por ella en UK…
Attachments:Un amigo mío con el que hago trial desde que eramos niños y sigue corriendo en clásicas, usaba de vez en cuando en los triales una Minicross, y ganó un trial con una Puch Minicross contra Sherpas, Cotas y Ossas MAR.
Este amigo tenía otras motos, una Cota y una Sherpa 125, pero recuerdo que eligió la Puch por la cantidad de barro que había… y gano!!!
Lo que plantea Ojalson no es tan tontería como parece; antes no había que prestar atención a los manguitos; pero ahora por culpa del etanol… mejor revisarlo de vez en cuando.
El etanol es ya parte integrante de nuestros carburantes, la mezcla etanol-carburante varía desde un E5 (5% de etanol) hasta los E85 (85% de etanol), pasando depende en que países de porcentajes que varían en un 5%, así tenemos E5, E10, E15… y en algunos países hasta E75 y E85.
Los E85 se venden ya en algunas gasolineras españolas, para usar tanto porcentaje de etanol necesitas un vehículo FFV (Flexible Fuel Vehicle), que ya fabrican todas las marcas del mundo. El carburante E85 tiene la ventaja de que al tener 105 octanos, le da a tu motor un 20% más de potencia que un carburante normal y además contamina menos.
El etanol endurece, degrada y agrieta plásticos, y destruye muy rápidamente fibras de vidrio y gomas de juntas por ejemplo. Dependiendo de la cantidad de etanol y del tiempo que esté en contacto directo tardará mas o menos en degradarlo.
Pero puede ser rápido si la calidad de la goma o el plástico no es muy buena.
En Reino Unido tienen carburantes con bastante contenido en etanol, más que en España y desde hace más tiempo, por ese motivo se habla más del tema y desde hace más tiempo. Hace nada, hablabas de un E85 en España y te tomaban por gilipollas, la gente ni sabía de lo que estabas hablando.
El etanol es la causa también de que tengamos que hacer esos tratamientos interiores en nuestros depósitos de fibra de vidrio.
Los vehículos modernos, especialmente los FFV, tienen todos sus componentes preparados para el etanol, pero una clásica no. Tampoco es alarmante, manguitos, juntas o depósitos durarán menos, en algún caso poco. Lo peor son los depósitos de fibra, porque es caro reponerlos, así que un tratamiento está recomendado. Casi todas las juntas y manguitos que te venden hoy en día en casi todas partes aguantan bien el etanol, aunque por supuesto siempre hay quien sigue vendiendo stocks antiguos.
Los manguitos para el carburante como es lógico ya se hacen para depende que gasolina uses, que depende en que país vivas varía bastante.
Juanjo SrB, sobre chasis caseros y pequeñas series de preparadores podríamos poner cientos de fotos, el tema es casi interminable!!!
Las motos de Honda son muy curiosas porque eran preparaciones de motos de carretera para trial, como hicieron tantas veces en Reino Unido. Adjunto una página del programa de los SSDT de 1964 con un anuncio de Edgar Bros. importador para Escocia de Honda y Bultaco donde aparece esa moto.
Los Lejeune por ejemplo aprendieron a hacer trial en de niños en esas motos, ya que les prepararon dos de ellas que estaban este año en Telford de la mano de su actual dueño, el trialero y empresario del champagne Oliver Barjon. Adjuto fotos de las motos de los Lejeune de niños.
Parece mentira; pero aguantan un duro trial sin cascarse!!!
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