@greeves
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A mi estas palabras de Bou me suenan bastante mal. No porque no me guste el indoor (que no me gusta), sino porque creo que esconden algo más.
Creo que sus palabras esconden el desánimo de los fabricantes de motos de trial y en cierta manera que incluso tops y marcas «arrojan la toalla» y ven el fin del trial tal y como lo hemos conocido.
Muy triste para mi, ya que el trial de hoy en día es lo que las marcas (fabricantes) y los pilotos tops han querido que fuera.
Yo dejaría todos menos el del bucle precisamente por no liar a los jueces.
Como comentarios:
1) Hay quien es capaz con una clásica o moderna de retroceder, si en la entrada de la zona hay por ejemplo un difícil giro…. pues entro marcha atrás si soy capaz y la pendiente me lo permite y me evito el giro, incluso podría hacerlo con el pie en el suelo empujándome hacia atrás si la norma 5) se anulara como a algunos les gustaría.
Lo de la salida es por hacer la progresión por la zona algo digno y que estar cayéndose pero pasar el fin de zona de cualquier manera no sea válido.
Como segundo comentario a este punto 1), también imagino que son reminiscencias del antiguo y original reglamento rescatado ahora en UK y que hablaba de tener que progresar en sentido de la zona siempre para adelante.
El punto 2) es del trial más actual con diferentes niveles, en las zonas antiguas solo había un paso y por lo tanto no había puertas de diferentes colores. Si atraviesas una puerta en sentido contrario, lógicamente NO estás haciendo la zona marcada sino otra, cometes además la falta de ir en contra del sentido de la zona.
3) Siempre ha estado, motor parado pero sin poner el pié en el suelo arrancas, es un cero. Motor parado con el pie en el suelo es fiasco. Cuestión de definición, pero sin duda una norma muy, muy antigua. Si por ejemplo se me fastidia la bujía, pero soy capaz de sustituirla con un pié en el suelo… aunque tarde 20 minutos no sería un fiasco.
4) El suelo es el suelo y hay pocas dudas en que alguien sepa que es el suelo (vamos creo yo), más cuando hay normas como que apoyar un hombro o el manillar en un terraplén, árbol o roca es un punto o un varios dependiendo de cual sea el reglamento que apliques.
5) Esto no se aplica, pero es uno de los motivos principales de que el trial pueda ser lento, tedioso, aburrido y el paso por zona de algunos ser eterno. Alguien estancado en un obstáculo venga para arriba, venga para abajo… así «ad eternum» hasta que supere el obstáculo o me canse de intentarlo… FIASCO CLARO !!!!
6) A mi este es el único punto que no me gusta. Prefiero sin duda que dentro de una zona haya que progresar, aunque sea parando y colocando como en el trial stop, no que se pueda retroceder mientras no cruces tu trazada.
7) En este no hay duda, si descabalgas de tu trialera dentro de una zona, bien por un lado, bien por detrás… Fiascazo.
Algunos habláis en este foro de trial ágil, progresión en la zona, trial moto y otras cosas, pero luego defendéis unas normas que me dejan bastante confuso. El trial stop y non-stop son claramente diferentes, casi deportes diferentes y no entiendo el ánimo de unificar sus normas y reglamentos.
Dos triales, dos mundiales !!! :lol:
Las ruedas de «palos» se desecharon por seguridad; porque en una hipotética caída es mucho más fácil que la rueda pueda atraparte una mano, un brazo, un pie, parte de la cara o cualquier parte que quepa entre los palos. Lo que incluye no solo al piloto, también a los espectadores.
Me comenta un amigo por WhatsApp que sigue el foro pero no escribe, que debe ser imposible meter parte de la cara entre los palos de una rueda de aquellas… Juanito, como te he dicho, si te caes encima de la moto arrancada… todo es posible :lol: :lol: :lol: :lol:
Attachments:Las ruedas de «palos» se desecharon por seguridad; porque en una hipotética caída es mucho más fácil que la rueda pueda atraparte una mano, un brazo, un pie, parte de la cara o cualquier parte que quepa entre los palos. Lo que incluye no solo al piloto, también a los espectadores.
Imaginaros una rueda de esas girando sin control y la moto cayendo encima de alguien… :ohmy:
Hacer pasar una mano por entre los radios de una rueda girando de 36 radios es complicado incluso en parado, hacerlo entre los 40 radios de una pre65 de verdad, se me antoja imposible.
Estos accidentes pasan, incluso otros más tontos. En Ventoux en una interzona presencié como una mujer francesa que iba de acompañante, perdió un dedo al caerla su Fantic 200 encima, atrapándola el dedo entre la cadena y la corona. Recogimos el dedo del suelo. Desde entonces en Ventoux exigen un protector en las clásica. En Inglaterra por ejemplo se ven mucho los tirantes del buje trasero adaptando protectores caseros, aunque lo normal es adaptar uno como los que equipan de serie las trialeras modernas (en la foto abajo). Las ruedas de palos no se admiten en algunos triales de moto clubes que conozco fuera de España por temas del seguro.
No conozco casi nada del desarrollo de los chasis de Montesa, estoy intentando saber algo más acerca de las 349 prototipo que ha puesto Sergi.ci porque en la foto del artículo de J.G. Luque no se aprecia bien. Yo apostaría bien porque algunas de esas modificaciones se introdujeron en posteriores modelos o bien porque cambiaron radicalmente el concepto.
Protector corona en una moto moderna para impedir accidentes.
Attachments:Greeves, eres la Wikipedia del trial !!!!
Uff que va Juan Carlos, tengo amigos que lo flipas lo que saben. Uno se sabe hasta las matriculas de las motos de trial mas histoticas!!!!
Gorri te sale mas barato comprar una TL antigua que lleve el chasis, que comprar el chasis nuevo. De vez en cuando sale alguna a la venta.
Por cierto, el número 154 en la lista de participantes de los SSDT 1964 que sale en la foto del anuncio de Honda es R.J. May; Reg May el conocido preparador de las Bultaco de Comerfords incluidas las de Vesterinen y que tanto nos ha dado que hablar en este foro!!! Corriendo en 1964 con una Greeves 250cc.
Y Mick Andrews el 167 corriendo para Matchless!!
Y el 169 Roy Peplow corriendo para Triumph, ganador del evento de 1959. Desaparecida moto por cierto, nadie sabe su paradero…
Roy Peplow
Igual hasta alguien la ha destruido convirtiéndola en una Triumph «moderna» sin saber que original le hubieran pagado por encima de las 15.000 libras por ella en UK…
Attachments:Un amigo mío con el que hago trial desde que eramos niños y sigue corriendo en clásicas, usaba de vez en cuando en los triales una Minicross, y ganó un trial con una Puch Minicross contra Sherpas, Cotas y Ossas MAR.
Este amigo tenía otras motos, una Cota y una Sherpa 125, pero recuerdo que eligió la Puch por la cantidad de barro que había… y gano!!!
Lo que plantea Ojalson no es tan tontería como parece; antes no había que prestar atención a los manguitos; pero ahora por culpa del etanol… mejor revisarlo de vez en cuando.
El etanol es ya parte integrante de nuestros carburantes, la mezcla etanol-carburante varía desde un E5 (5% de etanol) hasta los E85 (85% de etanol), pasando depende en que países de porcentajes que varían en un 5%, así tenemos E5, E10, E15… y en algunos países hasta E75 y E85.
Los E85 se venden ya en algunas gasolineras españolas, para usar tanto porcentaje de etanol necesitas un vehículo FFV (Flexible Fuel Vehicle), que ya fabrican todas las marcas del mundo. El carburante E85 tiene la ventaja de que al tener 105 octanos, le da a tu motor un 20% más de potencia que un carburante normal y además contamina menos.
El etanol endurece, degrada y agrieta plásticos, y destruye muy rápidamente fibras de vidrio y gomas de juntas por ejemplo. Dependiendo de la cantidad de etanol y del tiempo que esté en contacto directo tardará mas o menos en degradarlo.
Pero puede ser rápido si la calidad de la goma o el plástico no es muy buena.
En Reino Unido tienen carburantes con bastante contenido en etanol, más que en España y desde hace más tiempo, por ese motivo se habla más del tema y desde hace más tiempo. Hace nada, hablabas de un E85 en España y te tomaban por gilipollas, la gente ni sabía de lo que estabas hablando.
El etanol es la causa también de que tengamos que hacer esos tratamientos interiores en nuestros depósitos de fibra de vidrio.
Los vehículos modernos, especialmente los FFV, tienen todos sus componentes preparados para el etanol, pero una clásica no. Tampoco es alarmante, manguitos, juntas o depósitos durarán menos, en algún caso poco. Lo peor son los depósitos de fibra, porque es caro reponerlos, así que un tratamiento está recomendado. Casi todas las juntas y manguitos que te venden hoy en día en casi todas partes aguantan bien el etanol, aunque por supuesto siempre hay quien sigue vendiendo stocks antiguos.
Los manguitos para el carburante como es lógico ya se hacen para depende que gasolina uses, que depende en que país vivas varía bastante.
Juanjo SrB, sobre chasis caseros y pequeñas series de preparadores podríamos poner cientos de fotos, el tema es casi interminable!!!
Las motos de Honda son muy curiosas porque eran preparaciones de motos de carretera para trial, como hicieron tantas veces en Reino Unido. Adjunto una página del programa de los SSDT de 1964 con un anuncio de Edgar Bros. importador para Escocia de Honda y Bultaco donde aparece esa moto.
Los Lejeune por ejemplo aprendieron a hacer trial en de niños en esas motos, ya que les prepararon dos de ellas que estaban este año en Telford de la mano de su actual dueño, el trialero y empresario del champagne Oliver Barjon. Adjuto fotos de las motos de los Lejeune de niños.
Parece mentira; pero aguantan un duro trial sin cascarse!!!
Attachments:Gorri, ese chasis es un Hi-boy fabricado por Richard Jordan.
Los Hi-boy originariamente fueron diseñados y fabricados por Sammy Miller en pequeñas series de 10 en 10 para las Bultaco en los años 70, antes de la 199A.
Tenían varias ventajas; menor peso; reemplazaban los tubos bajo el motor por una placa protectora y además estaban cromados.
Cuando Sammy Miller se fue a Honda, quiso convertir la poco competitiva TL125 en una moto mejor, y diseñó unos Hi-boy para ella siguiendo el mismo concepto que usó para los Bultaco.
También los fabricaba en pequeñas series de 10 unidades y hasta que no los vendía, no volvía a fabricar. Se hicieron pocos.
Hace pocos años; Richard Jordan compró el negocio a Sammy Miller y está refabricando los Hi-boy para Honda también en series de 10 unidades; su precio cercano a las 2.000 Libras !!!
No quería quedarme sin mostrar el chasis JCM y los inventos que esconde.
Attachments:A raíz de lo que ha surgido acerca de las Suzuki y los chasis que diseñó y fabricó Mick Whitlock, los famosos Whitehawk, se me viene a la cabeza la cantidad de veces que esto se ha hecho, desde hace mucho tiempo preparadores, fábricas y incluso particulares han modificado y fabricado chasis de todo tipo para las motos de trial, especialmente para lo que hoy llamamos clásicas.
Siempre se ha buscado la mas mínima ventaja sobre los rivales; ligereza, robustez, geometría, aquí algunas fotos de estos inventos. Algunos no han servido para nada, otros fueron precursores de lo que hoy usamos en las motos de trial modernas.
En la foto 1, un chasis muy ligero, construido en casa, en materiales de aviación recibiendo un motor de Triumph.
En la foto 2, un chasis original de Honda Pre65!! Estas motos corrieron los SSDT antes de 1965 y los Scottish Pre65 en 2006.
En la foto 4, 5 y 6, un chasis casero monocasco que particpó en los SSDT y posteriormente la misma moto en los Scottish Pre65.
En la foto 7 otra versión Pre65 trial de Honda.
En la foto 8, una moto «clasico-moderna» que se fabrica en una casa y se venden por el equivalente a 1.500€ nuevas. hay mucha polémica en UK acerca de si esta moto puede se admitida en los triales clásicos. Unos clubes la aceptan; otros no.
En la foto 9: la propuesta del conocido preparador Philippe Arestes acerca de las trialeras del futuro; con motor Yamaha,
En las fotos 10 y 11: Frasier Honda; de los que ya hemos hablado en este post.21 marzo, 2016 a las 2:32 pm en respuesta a: Reglamento de Trial en Italia 2016, el colmo de lo ridículo #249483De acuerdo contigo, Javier, tantos países, tantas normas. Evidentemente cada uno, por sus peculiaridades, las dicta a su acomodo.
Resaltar la figura del «briefing» a los jueces antes de cada carrera. Unos pocos minutos empleados en algo muy valioso: intentar la homogeneidad.
Quiero aprovechar para dejar claro que mi alusión a la zona 1 del Trial de Collado fue como ejemplo, en absoluto como crítica. Fue el último trial en el que he podido participar, me lo pasé genial y lo tenía fresco en la memoria. Bien saben Zorzo, Oeo y compañía que es uno de mis triales más queridos y al que muy gustosamente he prestado mi ayuda y seguiré prestándola siempre que sea necesario.
Saludos y triales
Está claro Ricardo que es un ejemplo y no una crítica. La zona era muy buena porque lo tenía todo, subidas, bajadas, giros, la salida no era nada fácil. Pero sin duda es un ejemplo buenísimo de lo que venimos hablando, dos metros de cinta podían conseguir que no hubiera posible bucle (según nuestras normas) o además que el sentido de la zona en amarillos dejara de tener dudas de si avanzabas o retrocedías (según normal inglesas).
El marcaje lo es todo !!!
21 marzo, 2016 a las 1:02 pm en respuesta a: Reglamento de Trial en Italia 2016, el colmo de lo ridículo #249481Juanjo y Purser, es que todo esto viene de modificar normas y reglamentos antiguos para trial que se hace ahora. Y por lo que se ve no se ha hecho bien, al juez cada vez se le da más trabajo y un trabajo mucho mas difícil.
La primera causa de fiasco del documento que has puesto dice:
* La motocicleta franquea una puerta o límite de zona con cualquiera de sus ruedas por el lado equivocado (Eje de la rueda).
Es decir, que vas en sentido contrario a la zona EN TU COLOR.
Fíjate si hay diferencian entre países, que en Francia, la ultima causa de fiasco de la lista no existe y puedes atravesar las puertas que no son de tu color y no es un fiasco.Esto es sin duda para mi una adaptación 1º de las normas antiguas y que ahora han recuperado en UK y otros sitios y 2º un intento por dar coherencia a las zonas llenas de puertas de 4 colores diferentes que antes era algo impensable. pero claro, como delimites mal una zona como la famosa zona 1 de Collado, la que le lías al juez puede ser grande.
20 marzo, 2016 a las 9:11 pm en respuesta a: Reglamento de Trial en Italia 2016, el colmo de lo ridículo #249457Me he perdido algo, seguro. Se esta discutiendo en los ultimos post una norma inexistente. Se empezó con lo del bucle, luego cortar la trazada y ahora ir en sentido contrario de la zona. Eso no existe. Existe pasar flechas en orden incorrecto, no en poner la moto de espaldas a la salida o a la siguiente puerta.
Como no se poner gráficos recurro a Greeves y a Yoyi con los que participé en el Trial de Collado, última prueba del Madrileño de Clásicas. Zona 1 de Amarillos: entrada a la derecha, giro a la izquierda, bajadita al lado de un arbolillo, giro cerrado a derechas, escaloncito en subida, giro cerrado a izquierdas, cuidadito con la cinta de no pisarla, escaloncito en bajada y… te encontrabas con la trazada del giro cerrado a derechas. Si lo pisabas no pasaba nada porque…los que competímos alli sabíamos porqué…pero tenía que haber habido muchos fiascos.
El amigo/maestro/compañero Nacho Fernández, Nacho247 para los colegas, ha actualizado su foto de perfil en Facebook con un montaje muy bonito «casualmente» en esa zona que menciono.
Saludos y disertacionesLa norma de ir en sentido contrario existe Purser y se usa tanto en stop como en non-stop en Reino Unido y otros países.
http://www.acu.org.uk/Uploaded/1/Documents/2014…dbook/2014Trials.pdf
Vete a STR22A y STR22B que son los reglamentos stop y non-stop en vigor en Reino Unido y lo ves. De hecho todos los campeonatos y triales Británicos de modernas o clásicas, incluso el British Solo que es el Cto. absoluto, se disputan con esa norma y no tienen la del bucle.
La zona de la que hablas para mí estaba mal delimitada. Bonita zona, pero podía causar problemas a los jueces, 2 metros de cinta y una estaca resolvían el problema y el que el juez tuviera que estar pendiente de que nadie cruzara su trazada. Eso se da muy pocas veces ya que en general en clásicas los que marcan lo hacen bastante bien.
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