@cocoloco2001
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Esa «noticia» es FALSA.
Harías bien en leerte la Ley en lugar de basura (por mucho que la basura se autodenomine «diario»).
¿Es una «pregunta-trampa» que acabará derivando al «monotema»? Porque yo veo muy pocas motos nuevas…
Pues si tu intención es iniciarte en triales de clásicas lo más sencillo y práctico, en mi opinión, es:
* Sin pensar en gastar dinerales, busca un modelo que te guste, en las mejores condiciones posibles. Completa y circulando. Déjate de injertos, meter el motor de la 330 en un chasis más antiguo no tiene sentido, ni para correr en clásicas ni para ninguna otra cosa (a menos que te guste hacer ejercicios de ingeniería por puro placer). Meterlo en un chasis de 350 sólo tiene sentido para uno que corre en clásicas en Madrid, al resto de los mortales se la trae al pairo. Si te interesa puedes ser el segundo. A nivel de iniciación en clásicas, cuanto más original la moto, mejor.
* Moto matriculada: una clásica con matrícula, itv al día (el impuesto de circulación te lo ahorras) y seguro (suelen ser económicos) puede circular legalmente sin problemas. Si en competeción te conviene quitar faro y matrícula, son dos minutos. No creo que haga falta explicar todas las ventajas de la moto matriculada.
* Una vez te hayas hecho con la moto, ponla a punto con una preparación sencilla. Recuerda que estas empezando en este mundillo y te puede gustar -y entonces querrás tener una 330 en el chasis de una 350, o cualquier otra pamplina que se te antoje- o no… En principio con una limpieza a fondo, engrase, un repasito a los rodamientos de los bujes, centrado de llantas si es necesario, un cambio de aceite a la horquilla (unos muelles nuevos si fuera necesario), unos magicals detrás -si tienes presupuesto para ellos-; un cambio de los cables de freno, acelerador y embrage con sus fundas (interior de teflón); un repasito al embrague, aceite nuevo a la caja de cambios, una carburación adecuada, una puesta a punto del encendido, una buena limpieza del filtro del aire y del escape, una bujía nueva y a correr.
Como deduzco de tus mensajes que estás más dispuesto a gastar tu tiempo que tu dinero, creo que es el mejor consejo que te puedo dar. Eso si, para que no te quedes corto, no faltará quien te diga que te gastes un pastizal en una preparación de Puma Racing. Total, es dinero ajeno.
Si además quieres consejos sobre modelos concretos utiliza el buscador. Para ahorrar tiempo te diré -según mi modesta opinión- que la facilidad ( y economía) para encontrar repuestos va en este orden: Montesa, Bultaco y Ossa. Y dentro de Montesa, una buena opción son las últimas clásicas, la 330 en motor grande y la 242 en pequeño. Por la compatibilidad de motores que decía antoniodg44, es más fácil y abundante el repuesto de la 242 puesto que se siguieron haciendo motores de bloque pequeño durante unos cuantos años más (304, 307, 309 y 310). En cambio la 330 fue la última (bueeeno la 350) de motor grande por lo que la compatibilidad va hacia atrás en el tiempo a modelos más antiguos (más escasos y en peor estado por lo general). Pero en esto hay tantas opiniones como personas.
Ahi las dao!
No te asustes, que aunque se vislumbre algún nubarrón en el horizonte, no es ninguna tormenta.
El apunte de antoniodg44 es bueno, aunque no responde a la cuestión planteada (compatibilidad chasis-motor) sino a la compatibilidad entre los bloques de motores fabricados por Montesa. Sin duda le ha debido traicionar el subconsciente, probablemente porque son más frecuentes las consultas entre compatibilidad de piezas de motores que entre el conjunto chasis-motor.
Dicho esto, podrás ver que el chasis de la 330, a diferencia de sus inmediatas antecesoras de bloque grande, es un chasis cerrado por abajo -las otras llevan chasis abierto con placa cubrecarter- y su sucesora, monoamortiguador, lo cual tampoco es que ayude mucho.
Sin embargo en el mundo del motor la imaginación y las ganas de hacer y probar cosas tienen pocos límites y se llegan a hacer «Montacos y Bultesas» como dice Siderot. Por eso prefiero decir que ciertas combinaciones son díficiles de realizar antes que afirmar categoricamente que nunca podrás hacerlas.
En cuanto a la cuestión de la Sherpa -extensible para cualquier otra moto- personalmente creo y practico que si no tiene papeles, no existe. Pero es algo muy personal. Una documentada te costará el doble.
Tienes razón, hay que tener claros los razonamientos y no confundir a la gente, porque si alguien se gasta el dinero en un chasis documentando de 335 y pretende sin más trasplantar los componentes de una 330, puede sentirse muy frustrado al descubrir que el chasis necesita ser adaptado o algunos componentes extras, sustituidos. La acaba «costando más el collar que el perro».
Si un chasis necesita ser modificado es que no es compatible, así que -para no confundir a nadie- la respuesta es que no sirven sin antes sufrir algunas modificaciones. O lo que es lo mismo: son «dificilmente compatibles».
Hay un Mini que corre y gana el Dakar, cosa que el mío también podría hacer. Eso si, dificilmente.
La 335 es monoamortiguador, por lo que el chasis dificilmente será compatible con el de la 330.
En cambio la 335 y la 304 si que tienen chasis muy parecidos (si no iguales…)El chasis más parecido a una 330 es el de una 242, pero no si serán compatibles al 100% pues la cadena en una sale por el lado derecho y en la otra por el izquierdo.
Los deportes del motor siempre han estado fuertemente ligados al patrocinio publicitario. De hecho la supervivencia de todos ellos depende precísamente de eso. Se deben asumir unos altísimos costes de competición que sin publicidad serían inalcanzables. Y los coches, motos y uniformes de los pilotos, furgonetas y camiones, etc… no son un mal escaparate. Son espectáculos que atraen a espectadores y medios de comunicación.
Así que los aficionados («las ventas siguen la bandera a cuadros») por mimetismo intentan no sólo llevar las motos sino toda prenda que luzca el o los pilotos de moda. Y no es casualidad que los pilotos más en forma luzcan más etiquetas que los que ocupan las últimas posiciones, como tampoco es casualidad que los patrocinadores de los primeros sean más potentes, más premium que los de los segundos…
Y el dichoso márketing siempre atento a estos fenómenos ha conseguido que las motos y las prendas con logos sean incluso más caras que las que nos los llevan. Ediciones especiales, réplicas (en muchos casos las réplicas se limitan a la decoración), todo sirve para sacarnos la pasta…
Es verdad que en el pasado -una vez más el pasado…- los artículos publicitarios eran gratuitos y que nadie pagaba por ellos, aunque muchos de ellos fueran de muy buena calidad. En la actualidad nos encontramos con artículos publicitarios gratuitos en su mayoría de ínfima calidad -casi inutilizables- muchos de ellos usar y tirar, que normalmente no apreciamos en nada (son malos porque son gratis…? o son gratis porque son malos…? Eso sería otro debate). Pero existe otro fenómeno que son los artículos y prendas de merchandising que sean o no de calidad -determinadas marcas cuidan mucho sus soportes- resultan ser más caros que los digamos «normales» equivalentes (en el motor los casos de KTM, BMW, fueron destacables, pero hoy todas, absolutamente todas las marcas tienen su propio merchandising).
No obstante, el tema transciende del mundo del motor a la calle: cada vez son más visibles e identificables todo tipo de productos, desde la ropa a la industria, comercio, etc… Las marcas lucen sus «colores corporativos» y existen productos fácilmente reconocibles no ya por su logo sino por sus colores.
En definitiva, nos queremos parecer e identificar tanto con nuestros ídolos que a falta de mayor habilidad, nos tenemos que conformar con sus hábitos. «C´est la vie».
Lo que YO haría:
1º.- Descargar el libro de despiece. Tan sencillo como poner en el buscador «despiece cota 349» (por ejemplo). En el manual lo tienes todo, incluidas medidas de rodamientos y retenes. Consulta el blog de nacho247, el de montesa king scorpion y los enlaces de estos virtuosos maestros.
2º.- Desmontar todo, con una libreta a mano o el libro de despiece, para ir anotando todo lo que necesites cambiar.
3º.- Una vez desmontado todo sabrás exactamente que necesitas. Hay material digamos «standard» y material específico. Lo complicado y relativamente caro son las piezas específicas del modelo (piston, cilindro, escape, etc…). En función de lo que tengas que cambiar puedes valorar si compras piezas nuevas (si las hay) o de segunda mano. Valora si son muchas las piezas a sustituir comprar otra moto igual para utilizarla como «donante». A veces es más económica esta opción que recurrir a comprar por despieces.
4º.- Evaluado lo anterior, prepara un listado con las medidas de los rodamientos (las llevan grabadas en el lateral de las pistas), retenes (algunos las llevan grabadas en el labio exterior) y tóricas (o las sacas del libro o mides con el calibre) y pide presupuesto (via correo electrónico a proveedores como «Osn», «Coll- Vilaró», etc… Normalmente los tendrán todos o casi todos. Comparas los precios y disponibilidad del material y decides a quien comprar.
Las sirgas se pueden comprar las fundas por metros y los cables standards (las cabecillas para manetas amal creo que son de 9mm). Por ejemplo en «Comercial Martinez, CB» o en los recambistas del punto siguiente.
Las juntas del motor son específicas, tendrás que comprar el juego completo. Sobre los 25 euros en los recambistas habituales. Las pegatinas, en los recambistas. Los guardabarros, pilotos, etc… lo mismo.
5º.- Para piezas específicas nuevas o refabricadas están los recembistas tipo «Ivan Cirre», «Motos del Abuelo», «Solomontesa», «Vallmoto», etc… Tienen web y puedes mirar sus precios.
La clave del consejo que te doy está en que antes de gastar un sólo euro puedas saber aproximadamente lo que te va a costar la broma de los recambios. Cojinetes y retenes no te costarán menos de 150 euros… a partir de ahí suma y sigue. Una rehabilitación completa, sólo en piezas y haciendolo todo tu (incluida la pintura) te puede costar como mínimo unos 600 euros. Si tienes que mandar cosas a pintar (depósito) o chasis o a cromar (palancas, barras de suspensión, etc…) la cosa se dispara bastante más.
Evalúa el coste de las piezas y la enorme cantidad de horas de trabajo que tendrás que dedicar. Restaurar una moto como esa suele ser una malísima inversión (particularmente ruinosa si no está matriculada).
Si no necesita sustituir muchas piezas o no son partes importantes (o caras) merecerá la pena. Si tienes que cambiar muchas cosas date una vuelta por las de segunda mano… tal vez lo que haya caido en tus manos sea una excelente donante, pero una mala candidata a la rehabilitación…
Si decides hacerlo, suerte. Fotografía el proceso y nos lo enseñas.
No… por las imprecaciones ad divinum…
(Suelen denotar grave enfado. Las dirigidas a Alá pueden costar la vida, pero ya se sabe que los mahometanos no son aficionados al trial).
Si te quitan la razón te enfadas, si te la dan te sulfuras (vulgarmente, te podrías comparar con «la gata Flora, si se la meten… chilla, si se la sacan…llora»).
Tienes razón, el trial femenino goza de una excelente salud, la mejor de la historia, sin duda.
No sabía que te referías a eso. Lo siento mucho, me he equivocado. No volverá a ocurrir.
Volveré a leer todos tus posts en clave femenina -lo había pasado por alto y por ello maldigo mi imperdonable machismo y me impongo de penitencia fregar toda la loza !a mano! -.
Ya están. Leidos. Y una vez más, tienes toda la razón.
En lo sucesivo para mi el trial moderno será el trial que practican las chicas y el clásico el que practicaban los hombres.
Me recuerdas al célebre ex-presidente del gobierno que dijo: «No estamos en una crisis económica. Tenemos alguna dificultad que nos viene de fuera.» Y luego…»nosotros no hemos negado nunca la crisis.» Y algunas tonterías más que prefiero no recordar…
Siderot, esa no es la actitud. No equivoques el diagnóstico. Repite conmigo: «lo siento mucho, me he equivocad. No volverá a ocurrir».
Creeme, te sentirás mejor. Y no pasa nada, te seguiremos apreciando igual y seguirás animando el debate.
15 enero, 2015 a las 1:09 pm en respuesta a: Trialsinconmotor y su influencia en la agonía del Trial-MOTO. #222777El trial fotografiado y/o televisado suele alterar la percepción del tamaño, inclinación, etc… digamos de no siempre hace justicia a la dificultad de la situación o del obstáculo. No son pocas las veces que hacemos fotos de pasos que en vivo nos parecen complicados y que luego, vistos en foto, quedan insulsos.
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