Entrevistamos a Salva García Rifá, ex piloto mundialista, ex mochilero de mundialistas y campeones del mundo, Team Mánager del equipo nacional masculino RFME en el Trial de las Naciones y hasta organizador de eventos trialeros…
“Si llegan a coincidir Tarrés y Bou, cada carrera hubiera sido un Barça-Madrid”
Hablamos de Salva García, quien tras acabar su etapa como piloto a finales de los 80 se reinventó en mochilero de nombres tan ilustres como Jordi Tarrés, Marc Colomer o Amós Bilbao, entre otros. En sus inicios, incluso Jaime Busto, actual Campeón de España de Trial 2021 en TR1, pasó por sus manos.
Sin embargo, es su labor como manager del Equipo Nacional masculino de la RFME en el Trial de las Naciones la que muchos recordamos con especial cariño. No en vano, con él como jefe de equipo arrancó la actual racha de triunfos en el TDN.
Por cierto, también ha hecho sus pinitos como organizador. Fue en 2017 cuando dio vida al XV Trial Indoor Palau Solità i Plegamans; cita en la que se batieron ¡¡dos Récords Guinness!!
– Primero recibí un mensaje del Presidente de la Federación, de Manuel Casado. Y a continuación una llamada y correo electrónico del Secretario General, de Rafael Núñez.
– ¿Te llamó el propio presidente de la RFME, Manuel Casado, trialero de pro?
– Me mandó un mensaje.
– ¿Llevabas el discurso preparado o improvisaste?
– Totalmente improvisado, ya que tampoco sabía muy bien qué me esperaba realmente.
– Divertido. Nuestros encuentros siempre son muy amenos. No en vano, vivimos una etapa muy bonita fruto de la cual nació una muy buena amistad.
– ¿Cuánto hacía que no os veías y hablábais?
– Nos vamos viendo en alguna carrera. Pero ahora, que yo recuerde, la última vez fue en el pasado Trial Indoor Solomoto de Barcelona; en noviembre.
– ¿Rememorásteis ‘batallistas’ entre bambalinas?
– Siempre sale algo. (Sonríe). De hecho, en la gala, me mostró un vídeo que le habían pasado el día anterior de una zona donde me cargó su moto en la espalda en un escalón que no subió. Yo estaba debajo. Por suerte, al final, todo quedó en un susto. (Vuelve a sonreír).
– Sí, perfectamente. Fue en Sevilla, en una prueba de Campeonato de España. Allí, viéndolo en las zonas, me dí cuenta de que estaba delante de un futuro Campeón del Mundo. Ya en aquel entonces hacía cosas que no había visto nunca hacer a nadie. Y aunque de vez en cuando no terminaba alguna zona porque de tanto salvar situaciones fuera de lo normal se metía en algún que otro agujero, me dije a mi mismo: ‘el día que este tío controle todo esto que es capaz de hacer y de improvisar, no lo va a parar nadie’. Y así fue.
– ¿Y ya vistes en ese momento que acabaría revolucionando el trial como deporte con sus nuevas técnicas y estilo acrobático?
– A eso mismo me refería antes. Hacía bastantes cincos por arriesgar con su conducción acrobática como bien dices. Pero cuando le salía bien hacía ceros en sitios donde nadie pasaba. Es más, ni viendo cómo lo había hecho lo entendías. Era increíble.
– Probablemente, estamos hablando de los dos mejores pilotos de la historia, pero en épocas diferentes, bajo mi punto de vista. Y por lo que he podido ver y vivir con uno y con otro, son muy parecidos a la hora de trabajar y exigirse a ellos mismos. Si llegan a coincidir Tarrés y Bou, probablemente, cada carrera hubiera sido un Barça-Madrid.
– ¿Quién te descubrió el trial como deporte y a qué edad?
– El trial me lo dió a conocer un tío mío que tenía 2 motos, y un día me preguntó si quería ir con él en moto. Me vino a buscar y le pregunté que quién iba a venir, ya que llevaba 2 motos en el remolque. Y me dijo que nadie, que una moto era para mí. Me gustó tanto la experiencia que solo deseaba que llegara el fin de semana para ver si me volvía a llamar para volver a vivir aquella sensación. Y así fue durante un tiempo; hasta que pude tener una moto propia. Tengo que decir que cuando pude tener mi moto propia empecé a entrenar mucho y a correr tantas carreras como podía. Y fue en ese momento cuando apareció Josep Isern, al que tengo que estar muy agradecido. Él fue quien me ofreció aquella ayuda que necesitas cuando empiezas, a nivel mecánico y de mantenimiento de la moto.
– Sí, así es. Mi abuelo fue durante 30 años el vigilante de noche de la Derbi, con unos perros que le hacían compañía. De vez en cuando me dejaba ir a la fábrica y me abría el Departamento de Competición y me subía a una de las motos de Ángel Nieto. Aquello era el sueño de cualquier niño.
– ¿Por qué tu primera moto fue una Montesa Cota 247 y no una ‘bala roja’ de la marca de Martorelles?
– Bueno, no te sabría decir. Supongo que son cosas del destino, puesto que las visitas a mi abuelo hicieron que me empezara a correr la gasolina por las venas. Pero yo era muy pequeño y, la verdad, lo de la competición no se me pasó por la cabeza hasta que apareció mi tio con las motos de trial. Allí empezó mi andadura en el mundo de la moto, pero de montaña.
– ¿No pasaste por el trial en bici como algunos de tus coetáneos?
– No. En aquella época todavía no existían las bicis de trialsín tal y como se concebieron posteriormente.
– ‘Gabi’ fue, y es, uno de mis mejores amigos, con el que compartímos momentos muy bonitos entrenando y compitiendo juntos, y al que tengo que dar las gracias, al igual que a su padre Manuel, que nos llevaba a las carreras cuando no teníamos medios propios para hacerlo. Vivíamos en el mismo pueblo, muy cerca el uno del otro, y compartíamos amigos, por lo que todo era muy fácil y divertido.
– ¿Compaginaste estudios o trabajo con las carreras?
– Primero compaginaba estudios y carreras, y después trabajo y carreras. Ayudaba a mi madre en un pequeño negocio familiar, que me permitía entrenar.
– ¿Como te convertiste en piloto oficial Ossa?
– Fue en la época en que estaba en JJCobas. Corría con Ossa y era semioficial en la época de Toni Gorgot y Gabino Renales; pasando más adelante a ser oficial en la época de la TR 303 junto a Albert Juvanteny.
– Sí. La verdad es que la Ossa, en aquellos momentos, había dado un paso adelante y eran muy competitivas. Pero por desgracia vinieron malos momentos y poco después terminó cerrando la fábrica.
– ¿Y como piloto de JJ Cobas?
– En realidad, fui piloto de JJ, pero nunca llegué a ser piloto de la JJCobas.
– No llegaste a pilotar la JJ Cobas, pero sí compartiste equipo con Renales y Toni Gorgot. ¿Qué recuerdas de aquella época?
– Como te decía, fueron unos momentos en los que te empiezas a sentir un piloto un poco oficial, de verdad. (Sonríe).
– Supongo que Toni haría un poco de mentor vuestro, ¿no?
– Con Toni siempre hubo muy buena relación. Y la verdad es que si necesitabas algún consejo podías contar con él.
– (Risas). Sí. Un día estaba en JJ y se me acerca Jacinto Moriana y me dice: ‘¿conoces a éste? Es Antonio Cobas. Queremos hacer una moto de trial y me gustaría que fueras a la montaña con él y le expliques todo lo que necesite saber’.
– ¿Recuerdas dónde le llevaste?
– Perfectamente. Fue en Martorell, cerca de Barcelona. Más tarde he ido a entrenar con Marc Colomer y posteriormente con Jaime Busto por allí y cuando pasábamos por el sitio me venían muchos recuerdos y pensamientos a la cabeza.
– ¿Cuál fue su reacción al verte pilotar? ¿Y al ver la Ossa sobre la que lo hacías?
– ¡¡No entendía nada!! (Risas). Para él, era todo nuevo. Un mundo desconocido que nunca había visto antes. Apareció con un caballete, un montón de papeles, sus lápices y compases en la misma montaña, y empezó a hacerme todo tipo de preguntas. De hecho, alguna vez he llegado a pensar que a lo mejor me quería tomar el pelo con tanta interrogación. (Más risas). Por cierto, aquel día me bautizó como el ‘saltapiedras’. (Sonríe).
– Yo estaba pasando por un momento complicado, y fue justo por aquella época cuando Mecatecno presentó su moto innovadora en el Salón de Barcelona. Me llamaron y me propusieron ser piloto oficial. Y a pesar de que era una apuesta un poco arriesgada, sin duda, era toda una motivación llevar aquella moto con motor rotativo, suspensión mono amortiguador, etc. Y creo que realmente hicimos buenas carreras en su primer año. De hecho, llegamos incluso a liderar vueltas de carreras del Campeonato de España. Por desgracia, al final, se nos escapaban por nuestra inexperiencia.
– ¿Qué papel jugó Joan Ruiz, por aquellos entonces mecánico de Ángel Nieto, en tu llegada a Mecatecno?
– Joan vino a todas las carreras aquel primer año y me ayudó en todo lo que nos iba saliendo por el camino. Y lo cierto es que para mí era una motivación tener un mecánico de su nivel todo el día conmigo para lo que me hiciera falta.
– ¿Qué te sedujo de la Mecatecno MR 326?
– Como he dicho antes, fue una moto innovadora en muchas cosas, como el motor rotativo, la suspensión trasera mono amortiguador, el filtro de aire colocado en la parte delantera, el tipo de chasis, etc.
– La verdad es que sí. Fue durante esa etapa cuando hice mis mejores resultados. Probablemente, por el hecho de hacer todo el Mundial. Correr también aquellas carreras internacionales te daba mucha experiencia y confianza para conseguir buenos resultados. (Sonríe).
– ¿Tenías sueldo o solo te recompensaban por carrera?
– Tenía un pequeño sueldo, y todo pasaba por hacer buenos resultados.
– En 1984 y 1985, con Ronald Garcia, coincidiste en lo que hoy es el Equipo Nacional Júnior RFME. ¿Cómo te enrolaste en el mismo?
– En aquella época era Ignacio Verneda el máximo responsable del equipo de la Federación, y fue él quien me propuso unirme y ayudarme para hacer algunas carreras del Mundial.
– Tu mismo lo has dicho: ¡¡viajes interminables!! (Risas). Pero al final, nunca estabas solo. Todos íbamos con la motivación de hacer buenos resultados. Y bueno, entre todos, los viajes se hacían más llevaderos; menos pesados. La verdad es que había momentos divertidos y otros momentos no tan divertidos. Sobre todo, cuando las cosas no salían como querías. Era en esos momentos cuando los viajes se hacían interminables de verdad. (Sonríe).
– A nivel internacional, debutaste en el Mundial en 1983, en Olot, con un puesto 49, siendo tu mejor carrera en Goudargues, en Francia, dos años después, donde terminaste en el puesto 24. ¿Por qué te disfrutamos tan poco en el Mundial?
– Bueno, quizás no tenía el nivel adecuado para ¡¡hacerlo mejor!! (Risas). Y también puede que me pillara ya un poco tarde.
– Con Jaime siempre he tenido muy buena relación. Además vivimos cerca el uno del otro, y se puede decir que cuando yo empezaba, él terminaba su carrera. De hecho, incluso habíamos hecho viajes a carreras los dos en su coche. Para mí, era una referencia. Cuando estaba con él me convertía en una esponja con la intención de asimilar todos los consejos que me pudiese dar. Cuando me fui de Mecatecno, lo hice porque quería hacer una temporada más y fui a hablar con Jaime para llevar la Fantic 301. Y como no podía ser de otra manera él me ofreció todo su apoyo para lo que necesitara. Me gustaría destacar que tanto en la etapa última de Mecatecno como al final con Fantic siempre tuve la ayuda y confianza de la gente de KM2. Albert Casanovas y José Luis Rodríguez siempre estuvieron conmigo en esos momentos, y se lo agradezco mucho. Ello hizo también que, a día de hoy, mantengamos una relación de amistad muy sana.
– En 1986 acabaste séptimo en el Campeonato de España de Trial absoluto, tu mejor posición. ¿Recuedas cuál fue tu mejor carrera?
– Sí. Fue una carrera del Campeonato de España disputada en Valencia. Anduve líder en la primera y segunda vuelta, y en la tercera vuelta, por desgracia, tuve una pequeña avería y ello me provocó problemas con el tiempo total de la carrera. De hecho, me tuve que ‘picar’ algunas zonas para que no me descalificaran. Por eso bajé hasta la quinta posición. Quedamos un poco decepcionados, la verdad, puesto que fue una gran oportunidad perdida para mí y para Mecatecno de conseguir una gran victoria.
– Empezamos a ser más gente en el equipo y quizás noté la falta de apoyo que había tenido hasta el momento.
– ¿Por qué decidiste colgar el casco y las botas poco después?
– No colgué el casco estando en Mecatecno. Completé otra temporada con Jaime en Fantic y decidí dejarlo. Los objetivos eran muy difíciles de conseguir, y además estaban apareciendo pilotos nuevos muy buenos. Por eso creo que fue un buen momento para buscar nuevos retos. Por aquel entonces, tenía, y sigo teniendo, un gran amigo, Fernando Rubio. Su pasión por las motos era tanta que incluso decidió hacer una moto propia. Sí, la FR Moto. Fue mucho antes de que yo dejara las carreras, y en ese momento me centré un poco en su proyecto. Quise ayudarlo en todo lo que podía y por ello corrí alguna carrera con su FR Moto. En ellas aprendimos mucho, y nos lo pasamos muy bien, la verdad. Nuestro objetivo era conseguir que la moto fuese competitiva.
– ¿Y lo lograsteis?
– A la vista está de que no lo suf¡ciente!! (Risas). Pero nos lo pasamos muy bien.
– Aquí fue el periodista Nacho Bertrán quien me propuso colaborar con ellos. La idea que tenía era que yo probara todas las motos de trial que había en aquellos momentos en el mercado. Fue una etapa muy bonita y diferente. Gracias a ello, podía ver la evolución de todas las motos antes de ponerse a la venta; para que el futuro usuario tuviera una referencia. Por ello intentábamos implicarnos al máximo para hacer un análisis lo más real y completo posible del comportamiento de cada modelo.
– ¿Recuerdas qué motos probaste y cómo las valoraste en su día?
– Tuve la suerte de probar todas las que salían por aquella época. La verdad es que era un momento en el que la moto de trial evolucionaba muy rápido. Era el momento de los motores refrigerados por agua, de los mono amortiguadores, así como de otros ‘inventos’ que las fabricas hacían para estar delante como fabricante. En aquella época, la venta de motos era mayor que en la actualidad. Las valoraciones no las recuerdo exactamente. Pero sí te puedo decir que teníamos que centrarnos mucho en hacer nuestro análisis lo mejor posible. Y es que un comentario tuyo podía influir muy mucho en la venta de aquella moto. Piensa que la gente por aquel entonces compraba la revista semanal en papel, y SoloMoto gozaba de un nivel de ventas muy alto en Catalunya y en España.
– Mi tío, que fue quien me propuso subirme a la primera moto de trial (y me ayudó posteriormente siendo patrocinador mío), cuando decidí colgar el casco me propuso montar una tienda de motos donde teníamos la concesión de Suzuki. Dada mi experiencia y trayectoria deportiva, decidimos también hacer algo de trial. Y sí, compaginaba la tienda con las pruebas para SoloMoto.
– Cuenta la leyenda que el malogrado Josep Rovira Paxau, cuando estaba en GasGas, fue quien te ofreció tu primer trabajo como mochilero de un piloto. ¿Cómo fue aquella llamada?
– Un día recibí la llamada de ‘Patxi’, en aquel momento máximo responsable de la evolución de las GasGas y con quien me unía una buena amistad. Me dijo: ‘Oye tú, ¿que estás haciendo?’. ‘Aquí intentando vender alguna moto’, le respondí. ‘Te llamo porque acabamos de fichar a un cántabro (‘Manolo’ le llamaba) que es muy bueno. Es muy joven y está un poco alocado, por lo que necesitamos a una persona de confianza que lo calme y lo intente ayudar. Y tienes que ser tú. Deja todo lo que estás haciendo y vente para aquí ¡¡ya!!’. Así era ‘Patxi’, un apasionado de su trabajo y un técnico bestial. Pasé 7 años en contacto muy estrecho con él, los dos que estuve con Amós Bilbao y los cinco que estuve con Jordi Tarrés. Aprendí muchas cosas a su lado, a nivel mecánico. Pasamos momentos duros, pero también momentos muy buenos de los que guardo grandes recuerdos, y siento un vacío muy grande pensando que ya no está entre nosotros. –NdR: Josep Rovira Paxau nos dejó el pasado 16 octubre a los 69 años–.
– No me lo pensé ni 5 minutos. Al día siguiente reservé un vuelo a Cantabria y me fui a hablar con su padre. Y allí empezó todo, aunque tengo que decir que ese año yo me había comprometido ya con mi amigo ‘Gabi’ para acompañarlo al Mundial. Pero cuando le expliqué todo, él lo entendió enseguida. Se buscó a otra persona y me dio su bendición. Renales estaba prácticamente en su última temporada en activo. Así fue fue como empecé a trabajar con Amós Bilbao. Empezaba un reto que me llevaba a las carreras de nuevo, y desde el primer momento noté la energía y motivación de hacer algo grande con un piloto joven.
– ¿Qué recuerdas de ese primer encuentro con Amós Bilbao?
– Me chocó su forma de ser. No estaba 1 minuto quieto en el mismo sitio. Vamos, un culo de mal asiento, que digo yo. Me dije a mi mismo: ‘¡¡ufff!! ¡¡No sé si voy a poder poner algo de orden aquí!! (Risas). Pero también le vi un buen fondo, y ello me motivó aún más si cabe. (Sonríe).
– ¿Y el primer consejo que le diste?
– ¡¡Tranquilidad y calma!! ¡¡Pero no servía de mucho!! (Risas).
– Vivencias, mil. Pero me quedo con la primera carrera que ganó en el Mundial. Fue en Kiffeirsfielden, en Alemania, y coincidió con el día de mi cumpleaños.
– ¿Cómo era tu relación con Amós?
– Era, y es, muy buena. No solo con él, sino con toda su família. Durante esos dos años que estuve con Amós me trataron como a uno más de la família, y lo pasé muy muy mal el día que les tuve que decir que no podía continuar con su hijo porque me iba a trabajar para Jordi Tarrés. Fueron dos años muy positivos y si ahora pudiera me gustaría mirar por un agujero y ver lo que habría sucedido si hubiésemos seguido un tiempo más juntos.
– Amós fue, y es, uno de los pilotos más carismáticos y queridos por la afición. ¿Cuál crees que era su secreto para conectar con los aficionados?
– Su secreto era ser como él quería ser.
– Sin duda, Amos ha sido un grande. Ha ganado carreras del Mundial, del Campeonato de España, ¡¡los 6 días de Escocia!! Su palmarés es el de un gran piloto que lo ha ganado ¡¡casi todo!!
– … y a finales de 1992 Jordi Tarrés ficha por GasGas y te conviertes en su mochilero. ¿Te lo pide él o es la dirección deportiva de GasGas quién te pone a su lado?
– En este caso fue el propio Jordi quien me dijo si cuando llegáramos a Barcelona podíamos hablar. Estábamos en EE.UU., en la última carrera del Mundial y sede además del Trial de las Naciones. Allí, por cierto, Amós hizo primero y segundo. Pues bien, conversamos y llegamos a un acuerdo. Y nos pusimos a trabajar.
– No lo hablamos nunca. Empezábamos un proyecto nuevo y lo pasado ya era pasado.
– ¿Y por qué se le escapó aquella temporada de 1992 el título?
– Tommy Ahvala estaba en constante progresión y estaba muy apoyado por Aprilia. Jordi, por el contrario, venía de ganar 3 títulos y quizás había un poco de relajación por parte de Beta. Y eso último, combinado, a veces hace que la balanza se incline hacia el que tiene todo más controlado y está empujando. Probablemente, Jordi no sentía el apoyo necesario, y cuando te das cuenta ya es tarde para cualquier reacción por muy bueno que seas.
– Lo cierto es que la vuestra fue una alianza imbatible las tres primeras temporadas, de 1993 a 1995. ¿Cuál era vuestro secreto como equipo?
– Quizás, como te digo, la ambición de trabajar con un equipo humano nuevo, con una moto diferente y competitiva, y, principalmente, trabajar muy estrechamente en el proyecto; en una única dirección y con un único objetivo: recuperar el título de Campeón del Mundo.
– Jordi creó nuevas tendencias, por lo que los demás tenían que estar muy pendientes de todo lo que hacía para poder luchar contra él. Pero era tan insistente en su trabajo, de tenerlo todo controlado y buscando evolucionar cada día, que cuando los demás creían haber dado un paso adelante, él había dado dos. Ser el número uno implica mucha autoexigencia y no bajar los brazos nunca; además de intentar superarte cada día para que los demás no lleguen a tí. Por eso es mucho más difícil mantenerte arriba que llegar a la cima.
– En alguna entrevista has comentado que tienes historias de él para parar un tren. ¿Puedes ya compartir algunas con nosotros o todavía han de preescribir?
– Cuando dos personas están todo el día juntas tantas horas y con un objectivo claro, se llegan a conocer muy bien. Y ello, en mi caso, trasladado a la carrera, hacía que en todo momento supiera interpretar lo que le podía estar pasando por la cabeza para intentar ayudarlo o motivarlo, según el momento en el que se encontrara. En cuanto a la relación fuera de la competición, también se crea un vinculo de amistad importante que te permite hacer cosas juntos y pasar un buen rato. Pero siempre tiene que haber un poco de distancia; la justa para saber cada uno en qué sitio está y por qué. Es vital para no perderse el respeto el uno al otro.
– También os acompañaba su hermano Francesc Tarrés. ¿Era su segundo mochilero? ¿Cuál era su papel en el equipo?
– En el momento en el que entré a formar parte del equipo de Jordi, su hermano Francesc pasó a ser segundo mochilero. Y ello para él también era mejor, puesto que se liberaba un poco de la tensión que puede haber entre hermanos por lo mucho que te conoces. Asimismo, al mismo tiempo, Francesc se podía dedicar más a la gestión de todos los compromisos: viajes, contacto con fábrica, así como todo lo que suponía ser Jordi Tarrés.
– Sin duda, Marc. Era un piloto genial, con una técnica increíble y que hacía tiempo que estaba pidiendo paso. De hecho, Jordi le tenía un gran respeto. Dougie llegó cuando Jordi ya se estaba planteando la retirada. Su idea era muy clara, con toda la trayectoria que llevaba Jordi, solo cabían dos posibilidades: ganar o retirarse. Se habían ganado tres títulos entre 1993 y 1995, y en el 96 fue cuando se perdió el cuarto, que fue a parar a manos de Marc. Jordi, por cierto, había terminado tercero. El planteamiento de aquel 1997 fue intentar recuperar la corona por tercera vez. Pero su posición final aún fue peor: ganó Dougie y él finalizó en el quinto lugar. Por eso, y sin dudarlo, optó por la retirada.
– Tarrés se retiró a finales de 1997 y pasaste así a ser mochilero de Colomer. ¿Te lo pidió él?
– Bueno, aquí se aunaron una serie de coincidencias. Para empezar, que Jordi estaba preparando su retirada y que Marc, que se había proclamado campeón en el 96, se veía superado por Dougie en el 97. Ello hizo que Marc también quisiera recuperar el título como en su día había hecho Jordi, y sin dudarlo hablamos y empezamos a trabajar juntos.
– ¿Recuerdas cómo fue vuestro primer entrenamiento juntos?
– Recuerdo que fue un poco extraño, ya que coincidió con el cambio de reglamento en el Mundial. En 1998 se empezó a implementar el nonstop y ello coincidió con el primer entrenamiento que hicieos ambos.
– Sin duda, Dougie era el rival a batir y enseguida nos dimos cuenta de su potencial. Si bien en un primer momento pensamos que el nonstop podía beneficiar a Marc por su técnica, a la práctica fue todo lo contrario, puesto que Dougie creció entrenando en zonas de barro muy típicas de su país; donde ya las cosas se hacían sin practicamente parar. Llevaba el nonstop en su adn.
– Lo digo porque muchos pensamos que Dougie iba a ser como Tommy Ahvala, uno y no más. Pero por desgracia para los españoles no fue flor de un día. ¿Cómo lidiaba Marc con la presión de enfrentarse año tras año a Dougie por el título y verse siempre superado por el británico?
– Sinceramente, fue difícil. Dougie cada día estaba más fuerte y se adaptaba más y mejor al reglamento, mientras que a nosotros, por muchas opciones que intentábamos trabajar, no nos terminaban de salir las cosas como queríamos. Y ello nos generaba dudas que se acababan plasmando en las carreras. Siempre me quedaré con la duda de pensar qué hubiera sucedido de mantenerse el stop; sin el cambio de reglamento. Estoy seguro de que ahora mismo Marc tendría más de un título mundial en su palmarès.
– Mi relación con Marc era, y sigue siendo, muy buena. Fueron 5 años de relación, y ello te permite conocerte muy bien. De hecho, nos ha llevado a intentar hacer cosas, proyectos empresariales, juntos después de la época de las carreras.
– ¿En qué se parecían Marc y Jordi?
– Eran dos pilotos técnicamente muy buenos, con un estilo muy parecido. Y esto hacía que el respeto que se tenían fuese tan grande. Los dos sabían de lo que era capaz uno y otro.
– ¿Y Marc y Amós?
– En realidad, no se parecían en nada. (Risas), Eran dos estilos y formas de ser muy diferentes. Si bien cada uno, a su manera, durante el tiempo que estuvieron en activo les fue bien.
– Y a finales de 2002 pusisteis fin a vuestra relación tras 3 años en GasGas y 2 en Montesa. ¿Quién tomó la decisión?
– Fue una cosa consensuada entre los dos. Pero quizás en este caso fui yo quien tomó la decisión. En ese momento, los objetivos ya no eran los mismos que al inicio de nuestra relación, y tampoco quería ser una carga innecesaria para Marc. Él decidió seguir un tiempo más porque no quería poner fin a su carrera deportiva todavía y yo, en cambio, aproveché para dedicarme un poco más al negocio particular que tenía en aquellos momentos.
– Amós, destreza. Jordi, perfección, y Marc, calidad.
– ¿Qué crees que hay de Salva García en cada uno de ellos, y viceversa, que hay de ellos en ti?
– De Salva Garcia en ellos no creo que haya nada. Yo lo único que he intentado es incidir en cosas muy puntuales, en un momento puntual de su carrera deportiva. Sin embargo, ellos, cada uno a su manera, sí que me han hecho ver que se puede buscar un mismo objetivo de distintas formas y por caminos diferentes.
– ¿Es verdad que fue a raíz de una caída tuya ayudando a Marc en 1998 o 1999 que la FIM obligó a partir desde ese momento a todos los mochileros a usar el casco? ¿Qué te pasó exactamente?
– Recuerdo perfectamente que en un viaje de camino a la República Checa le decía a Marc que una de las cosas a las que le tenía más respeto era a hacerme daño en un país como aquel. Más que nada por creer que no estaban lo suficientemente preparados a nivel sanitario. Y va y justo el día de la carrera y en la zona 1 a Marc le hace un extraño la moto, no puede controlarla y cae hacia atrás estando yo para frenarlo. Pero no pude sujetarlo y justo detrás mío había un poco de precipicio por donde caí descontroladamente. Me golpeé fuerte con la cabeza en el suelo, y para rematarme tanto Marc como su moto me cayeron encima. Me tuvieron que dar, en la misma ambulancia, diez puntos de sutura. Me dijeron que sería preferible que no se mojara la herida. Pero no me podía poner el casco. De ahí que me pusiera un gorro que la Federación me facilitó y que la organización me permitió llevar. Por el recorrido sí era obligatorio llevar casco, pero en zona no. Por desgracia, estuvo lloviendo todo el día y a consecuencia de esto se infecto la herida. Y fue a partir de dicho incidente que la FIM comenzó a obligar a los mochileros a llevar casco tanto en el recorrido como dentro de las zonas.
– (Risas). Bueno, no sé si el inventor o no. Pero es cierto que al ser uno de los primeros expilotos en profesionalizar el trabajo de mochilero intentaba dejar la zona con todo preparado y limpio, como se la intenta dejar uno mismo antes de entrar en ella y hacerla.
– Dice la leyenda que en su día Garibaldi te hizo el mono a medida. ¿Fue así?
– No es del todo cierto. Me tomaron medidas para llevar un mono como el de Jordi para hacer de mochilero. Pero el tipo ya no era el óptimo y lo desestimamos. Siempre fui con un dos piezas, ya que para mí era mucho más cómodo.
– ¿Muchos recordamos en Italia, y con Jordi, que en una zona no te dejaron hacer tu trabajo y él se las tuvo que ingeniar solo para superarla? ¿Recuerdas la carrera?
– Lo recuerdo perfectamente. Tengo las imagenes grabadas en mi cabeza. Creo que nos jugabamos la carrera con el italiano Donato Miglio, que ahora es el máximo responsable del equipo oficial de Beta. Todos los mochileros preparaban una pequeña rampa a medio escondidas del juez, justo antes de entrar su piloto. Pero se les permitía hacerlo, y esto les facilitaba el subir un escalón que creo recordar nadie subía. Pues bien, cuando tenía que entrar Jordi, yo intenté hacer exactamente lo mismo que los demás. Pero tenía todas las miradas sobre mí y el público, no se por qué (bueno, sí lo sé, era Jordi) empezó a gritar. Como siempre, había preparado todo bien. De hecho, incluso recuerdo haber soplado una trayectoria que creía importante por si decidía subir por allí, para que no patinara tanto. Pero vino el control y lo desmontó todo, con Jordi ya dentro de la zona. Intenté parar a Jordi justo antes de llegar al escalón para explicarle la situación. No hizo falta, puso su vista en el punto donde tenía que estar la rampa se dirigió hacia allí y con la rueda delantera se construyó su propia rampa. A continuación, se fue hacia atrás. Todo esto dentro del tiempo que teníamos para hacer la zona. Se colocó en el sitio correcto y subió el escalón marcándose un cero espectacular ante el asombro de todo el mundo, y el mío particular. La gente no tuvo más remedio que aplaudirle y quitarse el sombrero.
– Realmente era un piloto increíble, todo un mago.
– Aquí me gustaría destacar un cosa. Y es que mucha gente cree que los jueces benefícian mucho a los pilotos delanteros, y en este caso, yo que he podido vivirlo en primera persona, te puedo decir que en la mayoría de casos es más bien al contrario. Por ser el número uno muchos hacen todo lo contrario. Consideran que no necesitan ningún tipo de ayuda, como ya son muy buenos…
– ¿Y cuando tuvisteis que reparar su moto tras su super «crash» en un río?
– Esta es otra anècdota, pero diferente. Si no recuerdo mal era en Bilstain, en Bélgica; en la zona bautizada como ‘Juan sin miedo’. (Sonríe). Era una subida muy bestia que cada año te la encontrabas. Pero siempre, en función de en qué época del año la visitábamos, en diferente situación. Eso sí, resbalaba mucho justo en la parte de arriba. Recuerdo que cuando Jordi ya casi la tenía superada le hizo un extraño la moto y se fue para atrás. Se soltó de la moto y ésta empezó a caer sin control. No hubo forma humana de poderla parar por mucha gente que estábamos allí. Empezó a dar vueltas en el aire completamente acelerada, a tope: Y cuando vi que en una de las vueltas de campana impactaba la rueda delantera contra el suelo se me hizo un nudo en la garganta. El ruido que escuché fue de algo que se había retorcido. Y así fue. Efectivamente, se habían torcido las barras de la suspensión hasta el punto de que el guardabarros delantero tocaba al escape. Y para colmo fue a parar dentro de un río que había por allí. Tuvimos que reconstruirla por completo y en un tiempo récord. No veas qué angustia pasamos todos.
– Todo forma parte de tu trabajo, y cualquier pequeña cosa puede provocar un incendio (deportivamente hablando, claro). Tienes que intentar anticiparte y tener las ‘armas’ necesarias para luchar contra lo que se te presente. Asimismo, en función del piloto, tienes que intervenir de una forma o de otra. En mi caso, tuve la suerte de estar con pilotos muy punteros. Pero esto también hace que las presiones para todo sean mucho mayores.
– Creo que en una ocasión comentaste que uno de tus peores momentos como mochilero fue en Inglaterra, en 1995, cuando mientras inspeccionabais una zona con Jordi éste se quedó clavado de la espalda. ¿Es así?
– La verdad es que fue un fin de semana duro. Sobre todo para Jordi. Ya le había sucedido alguna otra vez. Pero que yo recuerde nunca como aquí, en Inglaterra. Y es que estaba jugándose ¡¡gran parte del Mundial!! El día antes de la carrera, viendo una zona, de golpe se quedó clavado. No se podía poner recto de ninguna forma. Nos temimos lo peor. Intentamos buscar un médico, un fisio o a alguien que intentase hacer algo que le ayudara. Pero era tan bestia el tema que yo, en mi interior, pensaba que era impossible salir a competir al día siguiente. No podía ponerse erguido, no podía recuperar la posición recta normal de la espalda, y ésta, precisamente, encima de la moto la necesitas. Esta parte de tu cuerpo tiene que estar totalmente liberada, ya que es la que canaliza más del 80% de los movimientos que se realizan encima de la moto. Al final, conseguimos correr el domingo y salvar el expediente como se pudo. ¡¡Y encima ganó la carrera!! (Sonríe).
– Sin lugar a dudas. Era un handicap importante a la hora de intentar evolucionar, ya que cuando sufría un revés cada vez le resultaba más difícil recuperarse. Y poco a poco Jordi fue comprobando que ganar, que era lo único que le importaba, cada vez se le hacía más cuesta arriba.
– ¿Le costó aceptar que ya no era el mejor?
– Como a todo profesional que ha tenido una carrera deportiva y durante unos años ha vivido de lo que le gusta, por supuesto que cuesta de aceptar. Y si encima eres el más grande que ha habido hasta este momento, que has marcado tendencia y una época como es el caso de Jordi, todavía cuesta más de aceptar. Por desgracia, llega todo muy rápido y a veces no te da tiempo de asimilarlo.
– Otro momento duro seguro que fue cuando Marc se cayó en el Trial Indoor de Madrid. ¿Qué pasó?
– Este también fue uno de los peores sustos que he tenido. Pasó a un metro escaso de donde yo me encontraba, y mientras sucedía, aunque muy rápido, pude ver y pensar que se podía hacer mucho daño. Era una edición especial del Trial Indoor de Madrid. Además, Tabacalera celebraba algo, no recuerdo exactamente qué, por lo que decidieron hacer la zona de agua el doble de larga y por consiguiente, el doble de alta. Recuerdo ver exactamente el extraño que le hizo la rueda trasera en un lugar donde no tenía que ocurrir nada. O al menos eso pensamos cuando inspeccionamos la zona. Además, sucedió estando yo colocado algo más de un metro por encima, esperándolo, por lo que no pude llegar a cogerlo de ninguna forma. Marc intentó poner el pie para no caer. Pero no encontró suelo y se precipitó al vacío de espaldas. Cuando sucedió temimos lo peor. Pero dentro de la desgracia que supuso aquella caída, justo en el centro de la unión de la primera parte y la segunda de la zona para que no se viera tanto la estructura de hierro, aún tuvo «suerte», con todas las comillas que le quieras poner. Habían puesto unas jardineras de adorno sobre las que acabó cayendo. Ellas lo frenaron un poco. Pero siguió hasta el suelo. Fue muy impactante. Se hizo mucho daño. Creo recordar que incluso intentó regresar para la segunda vuelta. Marc quería correr como fuera. Afortunadamente no lo hizo. ¡¡Están hechos de otra pasta!!
– ¿Cómo se pasa de mochilero de un Campeón del Mundo a dueño de una pizzería?
– (Risas). Bueno, esa es otra historia que vino de pensar que un día se terminarían mis días como mochilero. Así que si no podía seguir vinculado a este mundo me gustaba la idea de tener algo propio a lo que dedicarme, y con otra persona, que era quien lo gestionaba, llegamos a tener hasta ¡¡cuatro pizzerías!! (Más risas).
– También abriste una Dunkin Donuts, ¿No es así?
– Sí. La idea se me ocurrió en uno de los viajes a EE.UU. Cuando íbamos a desayunar, me decía: ‘si algún día se puede abrir una franquícia en Barcelona, lo voy a intentar’. Y así lo hice años más tarde.
– Pero nuevamente llamó a tu puerta el trial. ¿Cómo te convertiste en importador/distribuidor de Ossa?
– Fue Marc Colomer quien me presentó y propuso el proyecto. Y la verdad es que nunca me habría imaginado defender nuevamente y de alguna forma los colores de Ossa. Más que nada porque había sido el último piloto de dicha marca antes de que cerrara definitivamente.
– ¿Qué recuerdas de aquella etapa?
– Fue una etapa muy bonita al inicio, con un proyecto muy esperanzador, rodeado de alguna gente en la que confiaba mucho. Pero terminó muy rápido y de una forma que nunca, como persona vinculada al mundo del trial toda mi vida, hubiese podido imaginar. Ha sido la mayor decepción que he tenido en toda mi trayectoria en el mundo de la moto.
– Marc se encargaba de la competición y la moto y tú de distribuir las Ossa por España, Portugal y Andorra. ¿Por qué el proyecto no prosperó y poco después acabaría yéndose a pique la renacida marca del trébol verde?
– Yo tenía confianza ciega en que en la parte moto había un equipo de gente cualificada, y ello me permitía pensar que el proyecto estaba a la altura del nombre al que estabamos representando. Marc se encargaba de que la evolución de todo lo que sucedía a nivel de moto en la fábrica fuera correcto. Además, contaba con la colaboración de ‘Xiu’ (Josep Serra) como ingeniero. Él fue quien desarrolló el proyecto en el apartado mecánico. Muy cualificado. Pero todo ello tenía que ir acompañado, como en toda empresa, de un personal de gerencia solvente y bien preparado, que conociera nuestro deporte y sus peculiaridades, cosa que carecían. Al inicio del proyecto, y tras muchas conversaciones, parecía que entendían y querían dejarse asesorar. Pero conforme fue avanzando el proyecto se empezaron a tomar decisiones impropias de gente conocedora del sector. Pensaban que se iban a comer el mundo, pero el mundo se nos comió a todos.
– Dejaste tus negocios por dicho proyecto empresarial. ¿Tu momento más difícil?
– Sin duda. Aposté por el proyecto porque era muy esperanzador, y los pilares eran buenos. Pero siempre tuve, y ahora parece fácil decirlo, mis dudas sobre algunas personas que estaban al frente de la dirección de la nueva Ossa Factory. Y por desgracia no me equivocaba.
– ¿Te sentiste engañado por los dirigentes de Ossa?
– Totalmente. Nos arrastraron hasta un callejón sin salida, y encima tuve que ‘prostituir’, si se me permite la expresión, el nombre de Ossa, que es lo que más me duele, mal vendiendo motos que nos tuvimos que quedar cuando rompimos la relación.
– Ni tu buen amigo Jaime Subirà, que te relevó en ella al salirte, pudo hacer nada para enderezar la situación. ¿Te pidió consejo antes de tomar él las riendas?
– Recuerdo que cuando salimos nosotros y entró Jaime me llamó. Fuimos a desayunar y me preguntó qué se iba a encontrar allí. Y como buen amigo que es solo le dije: ‘ten cuidado con esto y con éste’. Nada más.
– Manel Jané estuvo a punto de hacerse con Ossa. Pero no se la quisieron vender. ¿Por que crees que no aceptaron su oferta?
– No soy la persona apropiada para hablar de este tema. Pero creo que a Manel no lo trataron como se debía.
– Tras el no de Ossa, Jané creó Vertigo. Y este pasado 2021 un tal Jaime Busto les dio su primer Campeonato de España absoluto. ¿Cómo llegó el piloto vasco a tu vida?
– Cuando GasGas ficha a Jaime, estando en el Trial Indoor de Barcelona, me propusieron colaborar con él. Querían ver si podíamos entre todos acelerar su competitividad, querían que luchara más pronto que tarde por estar en lo más alto. Y una vez más, acepté rápidamente. Era un nuevo y apasionante reto. Volvía a estar con un piloto joven como cuando en su día estuve con Amós. La vida me daba una segunda oportunidad de acabar con él lo que con Amós no pude. Por desgracia, GasGas no estaba en un buen momento y los problemas precipitaron que todo se acabara demasiado pronto. Jaime tomó otro camino, se fue a Vertigo, y hasta aquí mi colaboración con él. Me sabe muy mal, puesto que me motivaba mucho el poder ayudar a un piloto de la calidad de Jaime.
– Muchos creen que es una mezcla entre Amós y Jordi. ¿Estás de acuerdo con ellos?
– Yo creo que Jaime es como un Amós moderno con mucha clase.
– ¿Crees que Jaime ya está lo sufientemente maduro como piloto para poner en jaque a Toni Bou en el Mundial de X-Trial o TrialGP?
– Jaime todavía es joven. Pero lleva un bagaje de carreras que le convierte en un piloto experimentado con mucha calidad y capacitado para estar delante. Eso sí, para poner en jaque a Toni en cada carrera le falta dar un paso más que él tiene que querer hacer.
– Con él, Toni y Adam Raga ganaste uno de tus últimos Triales de las Naciones como Team Mánager. ¿Es el mejor equipo que has tendido a tus órdenes desde que te ofreció en su día el cargo la RFME?
– Todos los equipos que he tenido han sido espectaculares. Pero quizás estos últimos han sido la crème de la crème. No en vano, son el uno, el dos y el tres del mundo, y si encima trabajan juntos… ¡¡no hay quien los pare!! como se ha podido ver.
– La actual racha de triunfos de España en el TdN masculino arrancó contigo como jefe de equipo. ¿Confiábais en dominar dicha competición tantos años sin apenas oposición?
– Visto lo visto, con el nivel de pilotos que tenemos te hace ser muy optimista. Se han intentado organizar triales fáciles para que los demás se puedan acercar a ellos. Pero da igual si son fáciles, ganan y si son dificiles… ¡¡arrasan!! (Sonríe).
– ¿Cómo se motiva a un equipo con Toni, Adam, Jaime, Albert Cabestany, Marc Freixa o Jeroni Fajardo en sus filas?
– Si quieres que te diga la verdad, se motivan solos. Son tan competitivos que aunque parezca fácil para ellos siempre quieren más. A veces, solo un pequeño comentario diciendo que uno del equipo contrario lo estaba haciendo muy bien era suficiente para que les aparacieran esas ganas de vencer por la mayor cantidad de puntos posible. Recuerdo muchas carreras en las que al inicio yo me retrasaba un poco para ver cómo iban los demás, y cuando llegaba a ellos todos me miraban preguntando: ‘qué, qué, qué, ¿como van?’. Para apretar ellos más o menos.
– En su día alguno de ellos reveló que se ‘puteaban’ en las zonas. Vamos, que se dejaban algún pie no forzado para que el siguiente en entrar en la zona tuviera que esforzarse por sacarla a cero. ¿Erais todos consciente de ello?
– Bueno, así no era del todo. Sí te puedo decir que alguna vez, por intentar hacer alguna trazada arriesgada o para probar por si hace falta en la vuelta siguiente cambiar la trazada, se cometia algún error que el piloto que entraba después tenía que arreglar. Pero el 99% de las veces que ello sucedía no tenía consecuencias. Más que nada porque la distancia en puntos era tan abismal respecto al segundo equipo que desde fuera podía parecer que estaban jugando un poco. También tenemos que pensar que, para ellos, el TdN es como una fiesta. Han terminado con la presión del Mundial y esta carrera es otra forma de competir; se lo pasan en grande. También te puedo decir que en todo momento preguntaban todos dónde estaban de puntos los rivales porque su primera obsesión siempre es tomar una gran distancia de puntos con los rivales. ¿Por qué? Ello les permite ir tranquilos. En favor de ellos, he de decir que después de estar compitiendo durante toda la temporada, algunos entre ellos, llegar a esta carrera y ver cómo se ayudan los unos a los otros es para quitarse el sombrero. De todas formas, como hasta hace muy poco eran cuatro pilotos por equipo y se cogían los tres mejores resultados en cada zona, cosa que en nuestro caso se solucionaba el 95% de los casos con los tres primeros, alguna vez también era bueno cometer algún error para que el cuarto piloto… ¡¡no se quedase dormido!! (Risas).
– ¿Crees que cuando Toni y Adam lo dejen seguiremos ganado el TdN?
– Ahora mismo estamos en un momento donde tenemos algunos jovenes que tendrían que consolidarse en los puestos delanteros para coger el relevo con garantías y así seguir con el actual dominio español. Realmente, mantener el nivel de hoy es muy difícil.
– Creo que fue en 2014 que intentamos hacer un primer intento de récord Guinnes. Buscamos batir el tope mundial de subir un escalón vertical con rampa, que yo recordaba haber hecho en Francia con Marc Colomer. Nos informamos y cursamos la solicitud a Guinnes. Ellos nos la concedieron y Toni batió el récord. Tres años más tarde, en 2017, nos hicimos una pregunta: ‘¿qué había mejor que traer al Campeón del Mundo? ¡¡Traer al Campeón y al Subcampeón!! Y nos propusimos hacer nuevamente otro récord. Pero esta vez quisimos batir dos: el que había logrado Bou en 2014 y uno nuevo que creamos nosotros: subir un escalón vertical sin rampa.
– O sea que el XV Trial Indoor Palau Solità i Plegamans fue al excusa perfecta para batir ambos Récords Guinness.
– Como te he dicho, esta era la finalidad: conseguir los dos récords mundiales, y se consiguieron. En realidad, fue un evento super bien organizado por nuestro pequeño club, el Moto Club Palau. Pero teníamos, y tenemos a día de hoy, un handicap importante: para la gran cantidad de gente que nos visitó no contamos con un recinto cubierto, y al hacer la carrera en otoño y una vez ya finalizadas todas las carreras, para que los pilotos estuvieran relajados y no tuvieran ningún susto (allá por el mes de octubre), estuvimos expuestos a los caprichos del tiempo. En las dos últimas ediciones no nos respetó. Sobre todo en la última. Las consecuencias tras el esfuerzo realizado fueron muy desagradables. Tuvimos que aplazar la cita una semana por culpa de 4 gotas de agua que cayeron 5 minutos antes de empezar. Con todo lo que ello comportó para el público, pilotos, patrocinadores y demás.
– La verdad es que con esta última experiencia… Teníamos todas las entradas vendidas y todo a rebosar de gente. Pero tuvimos que suspender el espectáculo y retrasarlo a la semana siguiente, y ello suposo un desgaste muy grande. Además, el resultado ya no fue el esperado, por lo que los ánimos de todos los implicados en el proyecto digamos que ‘se han congelado’ un poco. Necesitaríamos una gran motivación para volver a retomar la idea, y por ahora esta motivación no existe.
– ¿Como se te ocurrió la idea de recopilar todo el material que hemos podido ver en este reportaje?
– Desde siempre, he ido guardando todo lo que conseguí ganar en las carreras y todo lo utilizado en las mismas, y ha sido justamente durante la pandemia y al empezar el confinamiento cuando mi hija Xènia insistió mucho en que me pusiera manos a la obra. Y así lo hice, y gracias a ella me siento muy orgulloso de poder tener y ahora mostraros toda mi trayectoria deportiva en el mundo del trial. Hablamos de casi 40 años plasmados en este pequeño rincón de mi casa. (Sonríe).
