[Siderot]

Excelente tu Post de restauración,»hydractiva»!
…Y anímate a competir. – El Trial Clásico es de bajísimo riesgo,(…en muchas Comunidades se comparte con el Trial Infantil,…yo he visto a Alevines A pasar las zonas de Azules!)
El único riesgo de las Clásicas es tener más de 50 años,…y éso no hay Póliza que lo cubra,ni hueso que lo resista!
;) ;)

[Siderot]

Curiosa contradicción que nunca se ha sabido contestar: Si «hacer muchas maniobras en modo Stop es más fácil»,…¿cómo es que no se adopta el Stop para hacer más accesible el Trial a un mayor número de aficionados? – Esta curiosa contradicción de los defensores a ultranza del Non-stop,se intenta mantener a sabiendas de que,primero,las maniobras Stop son técnicamente mucho más complicadas que el Non-stop primario e intuitivo y,segundo,que no por casualidad,están circunscritas a las categorías de mayor nivel y a la resolución de los obstáculos de mayor dificultad. (O las maniobras más fáciles,…si es verdad que el Stop es más fácil,están reducidas a los mejores pilotos,ó es que los obstáculos más complicados se resuelven con las maniobras más fáciles! – ¡Sorprendente razonamiento!)
La pregunta lógica sería,por el contrario,que todo lo que evoluciona y se desarrolla técnicamente siempre se dirige a estructuras más complejas y elaboradas. – ¿Cómo se puede decir que el Non-stop es más complejo,elaborado ó difícil que el Stop si las categorías de iniciación y los obstáculos menos complicados son los que son accesibles a esta forma de conducir y,si como todos sabemos,el Stop es privativo de las técnicas más elaboradas y de los obstáculos de mayor dificultad?

Algo se está explicando mal ó es otra perversidad de la posverdad!
(…Y que conste que no voy a recurrir al argumento peregrino y ridículo de «lo estéticamente atractivo» porque entonces renunciamos a cualquier esfuerzo por ser objetivos)

[Siderot]

Curiosa contradicción que nunca se ha sabido contestar: Si «hacer muchas maniobras en modo Stop es más fácil»,…¿cómo es que no se adopta el Stop para hacer más accesible el Trial a un mayor número de aficionados? – Esta curiosa contradicción de los defensores a ultranza del Non-stop,se intenta mantener a sabiendas de que,primero,las maniobras Stop son técnicamente mucho más complicadas que el Non-stop primario e intuitivo y,segundo,que no por casualidad,están circunscritas a las categorías de mayor nivel y a la resolución de los obstáculos de mayor dificultad. (O las maniobras más fáciles,…si es verdad que el Stop es más fácil,están reducidas a los mejores pilotos,ó es que los obstáculos más complicados se resuelven con las maniobras más fáciles! – ¡Sorprendente razonamiento!)
La pregunta lógica sería,por el contrario,que todo lo que evoluciona y se desarrolla técnicamente siempre se dirige a estructuras más complejas y elaboradas. – ¿Cómo se puede decir que el Non-stop es más complejo,elaborado ó difícil que el Stop si las categorías de iniciación y los obstáculos menos complicados son los que son accesibles a esta forma de conducir y,si como todos sabemos,el Stop es privativo de las técnicas más elaboradas y de los obstáculos de mayor dificultad?

Algo se está explicando mal ó es otra perversidad de la posverdad!
(…Y que conste que no voy a recurrir al argumento peregrino y ridículo de «lo estéticamente atractivo» porque entonces renunciamos a cualquier esfuerzo por ser objetivos)

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Estupendo!,…ésta es la respuesta que me temía! (…porque es más fácil y por leyes de la física)
…Entonces podemos ir a la primera afirmación: El Stop es la técnica más adecuada y más eficaz para subir un desnivel de 90º,(…y no digamos un «hueco» ó pared negativa). – ¿Para qué,entonces,es más efectivo el Non-stop si hace las maniobras más difíciles y es contradictorio con las leyes de la física? – ¿Podríamos afirmar,quizás,que el Non-stop sólo vale para avances horizontales,de desniveles pequeños y de trazadas poco sinuosas? – ¿Se podría,quizás,decir que el Stop es una respuesta lógica a la enorme dificultad de los giros muy comprimidos y a las enormes alturas de los obstáculos modernos? – ¿Es posible el efecto «catapulta» sin atacar desde parado con mandos como los de un embrague «on-off»,un motor elástico y unas suspensiones reactivas?

(Espero más respuestas porque nos vamos acercando al punto al que quiero llegar. – Ya vereis como no hace falta más que sentido común para entender el Trial Moderno y toda la evolución de este deporte!)
…Y algunos ya habrán adivinado que lo que pretendo es desarmar la ortodoxa teoría de que el Trial Moderno es una «involución» de los principios de este deporte y que el regreso al Non-stop es una no sé qué clase de redención y «reparación» de un deporte contemporáneo que no obedece más que a principios tecnológicos,científicos,a recursos técnicos y habilidades corporales de los deportistas que lo practican.
(Nunca algo,que puede sonar tan obvio,es tan cierto: El Trial ya no es lo que fué porque tenía que llegar a ser lo que es) – Y lamento volver a situar esta discusión en otra obviedad que tanto hemos manoseado,(…»el eterno retorno»),pero el Stop no es más que la evolución natural del Non-stop. – Toni Bou es la confirmación del darwinismo de un piloto y su 4RT la versión 3.0 del «hardware» de este deporte.

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Estupendo!,…ésta es la respuesta que me temía! (…porque es más fácil y por leyes de la física)
…Entonces podemos ir a la primera afirmación: El Stop es la técnica más adecuada y más eficaz para subir un desnivel de 90º,(…y no digamos un «hueco» ó pared negativa). – ¿Para qué,entonces,es más efectivo el Non-stop si hace las maniobras más difíciles y es contradictorio con las leyes de la física? – ¿Podríamos afirmar,quizás,que el Non-stop sólo vale para avances horizontales,de desniveles pequeños y de trazadas poco sinuosas? – ¿Se podría,quizás,decir que el Stop es una respuesta lógica a la enorme dificultad de los giros muy comprimidos y a las enormes alturas de los obstáculos modernos? – ¿Es posible el efecto «catapulta» sin atacar desde parado con mandos como los de un embrague «on-off»,un motor elástico y unas suspensiones reactivas?

(Espero más respuestas porque nos vamos acercando al punto al que quiero llegar. – Ya vereis como no hace falta más que sentido común para entender el Trial Moderno y toda la evolución de este deporte!)
…Y algunos ya habrán adivinado que lo que pretendo es desarmar la ortodoxa teoría de que el Trial Moderno es una «involución» de los principios de este deporte y que el regreso al Non-stop es una no sé qué clase de redención y «reparación» de un deporte contemporáneo que no obedece más que a principios tecnológicos,científicos,a recursos técnicos y habilidades corporales de los deportistas que lo practican.
(Nunca algo,que puede sonar tan obvio,es tan cierto: El Trial ya no es lo que fué porque tenía que llegar a ser lo que es) – Y lamento volver a situar esta discusión en otra obviedad que tanto hemos manoseado,(…»el eterno retorno»),pero el Stop no es más que la evolución natural del Non-stop. – Toni Bou es la confirmación del darwinismo de un piloto y su 4RT la versión 3.0 del «hardware» de este deporte.

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Nadie podría discutir que,por simpático y campechano,el viejo Mick es de los tíos más agradables de la década de los ’70,y,quizás,para tomarme «una pinta» de cerveza lo elegiría antes que a un introvertido finlandés. – Pero como lo que me preguntan es por el carisma de un piloto de los ’70,entonces sólo puedo entender carisma por «hechizo» y el piloto que,verdaderamente,me embrujó de aquella época fué el genial finlandés Yrjo Vesterinen. – Reconozco que siempre fuí Montesista y aquél tío fué el culpable de mi primera Sherpa azul;nunca lo ví en directo pero mis amigos y yo no nos cansábamos de verle en cuanto Betamax podíamos agenciarnos.
Creo que fué el primer piloto no británico que con una conducción exquisita y unas trazadas impecables cambió un estilo muy británico que había sido hegemónico,(…De hecho,luego llegaron los Schreiber,Coutard y los Lejeune que cambiaron,finalmente,la escuela británica de conducción en los últimos años de la década de los ’70 y comienzos de los ’80)
Pero,¿quién no recuerda aquellos duelos entre Montesistas y Bultaquistas con Malcom Rathmell vs. Yrjo Vesterinen? (…yo ya los vivía entonces y mucho me temo que han llegado a los actuales Foros y a los bares del «after-hour» de las carreras de motos Clásicas!)
Sin ninguna duda,Rathmell y Vesty fueron los dos pilotos que más me engancharon,(«charm & spell»),y casi vuelvo a revivir aquél «hooliganismo» de mi pandilla de trialeros y los paddocks que casi reproducía los Real Madrid-Barcelona (Bultaco-Montesa) ó los Cristiano Ronaldo-Messi (Vesty-Rathmell) – ….¡Qué mejor pretexto para tomarse unas birras mientras unos se metían con las Sherpas y otros con las Cotas,…unos con el robot finlandés y otros con el melenas británico!
(¡Qué tiempos aquellos!)

[Siderot]

¡Qué grande eres,»loco»!
Mira qué curiosidad que en mis obligadas y reiteradas relecturas de Nietzsche,ahora sea yo el que se tiene que acordar de tí porque estoy,otra vez,con su «Humano,demasiado humano». (…Y sería inexcusable,que,por lo menos el título,no fuera un guiño al tío más humano,bastante humano de este Foro)

Un fuerte abrazo!

[Siderot]

¡Qué grande eres,»loco»!
Mira qué curiosidad que en mis obligadas y reiteradas relecturas de Nietzsche,ahora sea yo el que se tiene que acordar de tí porque estoy,otra vez,con su «Humano,demasiado humano». (…Y sería inexcusable,que,por lo menos el título,no fuera un guiño al tío más humano,bastante humano de este Foro)

Un fuerte abrazo!

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Es cierta la explicación técnica que da «Jarrieta»,aunque,también,es verdad que yo he visto pinzas Nissin en la moto de algún amigo.

Al final,la única explicación plausible,(porque valdría para muchos más componentes de las motos de Trial),es que este deporte,en sí mismo,es una PYME. – El mundillo de la moto de Trial es casi un «micro universo» y un pequeño tejido industrial,(…que por cierto,y que valga el oportunismo,está muy localizado y con grandes riesgos de «deslocalización» si quiere seguir siendo competitivo y no ahogarse en aranceles),que sólo tiene un cliente en Francia,otro en Italia y cuatro en España.
Esta es la única verdad,…y desde los años ’60 siempre ha sido así!

[Siderot]

Es cierta la explicación técnica que da «Jarrieta»,aunque,también,es verdad que yo he visto pinzas Nissin en la moto de algún amigo.

Al final,la única explicación plausible,(porque valdría para muchos más componentes de las motos de Trial),es que este deporte,en sí mismo,es una PYME. – El mundillo de la moto de Trial es casi un «micro universo» y un pequeño tejido industrial,(…que por cierto,y que valga el oportunismo,está muy localizado y con grandes riesgos de «deslocalización» si quiere seguir siendo competitivo y no ahogarse en aranceles),que sólo tiene un cliente en Francia,otro en Italia y cuatro en España.
Esta es la única verdad,…y desde los años ’60 siempre ha sido así!

[Siderot]

No,hombre! ….que no eran envenenadas. – Solo te agradecí que,por fin,fueras más comprensible,porque como entenderás,en los paddocks y en las cafeterías se habla muy poco del módulo de Young y el coeficiente de Poisson.
(…Aún y así,me imagino que todo el mundo agradece tu esfuerzo por hacerte entender. – No todos tienen la misma capacidad didáctica para explicar las cosas,pero,al final,todo se termina entendiendo)

[Siderot]

No,hombre! ….que no eran envenenadas. – Solo te agradecí que,por fin,fueras más comprensible,porque como entenderás,en los paddocks y en las cafeterías se habla muy poco del módulo de Young y el coeficiente de Poisson.
(…Aún y así,me imagino que todo el mundo agradece tu esfuerzo por hacerte entender. – No todos tienen la misma capacidad didáctica para explicar las cosas,pero,al final,todo se termina entendiendo)

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En efecto,mi agradecimiento a «Juanjo» es,precisamente,porque en su primera y segunda intervención fue bastante disperso,(cosa que le suele suceder cuando quiere dar explicaciones técnicas),y,en cambio,en el tercer intento consiguió,por fin,una explicación sencilla que cualquiera puede entender (…La teoría de la relatividad la puede entender cualquiera,…lo que pasa es que no todo el mundo tiene la capacidad de explicarla)

Lo que sí quisiera refutarle de su tercera intervención,(con agradecimiento incluído),es sobre la incapacidad del Trial por «ridículos esfuerzos de tracción y frenada»,…y en este punto es inexorable la referencia,una vez más,a la enorme diferencia entre el Trial Clásico y el Trial Moderno,porque estoy seguro que convendríamos en que esos esfuerzos son casi inapreciables en el Trial Clásico pero,sin embargo,en el Trial Moderno de los pilotos de alta competición los esfuerzos torsionales de los chasis son bárbaros (…No son fabulaciones algunas comprobaciones sobre la variación de las geometrías y pequeñas deformaciones de los chasis después de los enormes esfuerzos que sufren los materiales después de un Indoor. – ¿Quién no ha visto los violenteos «aplastamientos» y topes de suspensión en los espectaculares saltos y clavadas de freno de un WTC ó un X-Trial?)

Volviendo a la cuestión inicial de «wr250» y si convenimos que «rigidez» es la cualidad y la capacidad de un elemento estructural para soportar esfuerzos sin adquirir grandes deformaciones,entonces yo vuelvo a reconducir mis dudas,(ó profano desconocimiento),sobre esos otros factores,como la «flexión» (¿rigidez torsional,tal vez?) que es lo que de verdad le interesa a un aficionado del Trial cuando se plantea la elección de un chasis de aluminio ó un chasis de cromo-molibdeno. – ¿Son perceptibles ó determinantes estas diferencias de flexión ó torsión de un material u otro en las reacciones de un elemento estructural como el chasis? – Y hablo de propiedades dinámicas ó «sensaciones» de rigidez,(…como bien explicaba «pedropedales»),y que se pueden compensar con un mayor grosor de sección del aluminio para igualar la mayor rigidez del acero a menor grosor de sección.

Y,seguramente,vuelvo a coincidir con «Juanjo» en que estas sutiles reacciones que puede explicar,teóricamente,la mecánica de materiales se queda al alcance del exquisito y casi exclusivo tacto de un piloto profesional (…Para que se entienda con claridad recurriré a la metáfora de un «sommelier» que es capaz de detectar acidez,dulzura,taninos,cuerpo,frutas ó maderas en un buen vino tinto y el «maridaje» apropiado a un buen plato,en comparación a las limitadas sensibilidades y conocimientos de un cliente medio que se sienta a la mesa de un buen restaurante,sin otra pretensión que agradar a su paladar)
Pido disculpas por mi hedonismo pero en este tema del aluminio y el cromo-molibdeno me siento tan profano que sólo quedaría satisfecho con las opiniones de un «sommelier» de materiales y reacciones como Paxau,el señor Trueba ó pilotos PRO de las primeras marcas. (…Y bajando un poco las expectativas me encantaría escuchar algún comentario de «JM»,…y quien debería cogerla al vuelo es «Yoyi» para currarse un artículo inédito con opiniones de ingenieros,mecánicos y pilotos sobre las bondades ó limitaciones de un material u otro en las reacciones dinámicas de los chasis. – Es un tema apasionante que se ha tratado poquísimo por parte de la prensa especializada en este deporte) – ¡Gánate el «puntazo»,Yoyi! (…ó apúntalo en tu lista de ideas ó tareas para un sorprendente reportaje de temas técnicos y de investigación)

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En efecto,mi agradecimiento a «Juanjo» es,precisamente,porque en su primera y segunda intervención fue bastante disperso,(cosa que le suele suceder cuando quiere dar explicaciones técnicas),y,en cambio,en el tercer intento consiguió,por fin,una explicación sencilla que cualquiera puede entender (…La teoría de la relatividad la puede entender cualquiera,…lo que pasa es que no todo el mundo tiene la capacidad de explicarla)

Lo que sí quisiera refutarle de su tercera intervención,(con agradecimiento incluído),es sobre la incapacidad del Trial por «ridículos esfuerzos de tracción y frenada»,…y en este punto es inexorable la referencia,una vez más,a la enorme diferencia entre el Trial Clásico y el Trial Moderno,porque estoy seguro que convendríamos en que esos esfuerzos son casi inapreciables en el Trial Clásico pero,sin embargo,en el Trial Moderno de los pilotos de alta competición los esfuerzos torsionales de los chasis son bárbaros (…No son fabulaciones algunas comprobaciones sobre la variación de las geometrías y pequeñas deformaciones de los chasis después de los enormes esfuerzos que sufren los materiales después de un Indoor. – ¿Quién no ha visto los violenteos «aplastamientos» y topes de suspensión en los espectaculares saltos y clavadas de freno de un WTC ó un X-Trial?)

Volviendo a la cuestión inicial de «wr250» y si convenimos que «rigidez» es la cualidad y la capacidad de un elemento estructural para soportar esfuerzos sin adquirir grandes deformaciones,entonces yo vuelvo a reconducir mis dudas,(ó profano desconocimiento),sobre esos otros factores,como la «flexión» (¿rigidez torsional,tal vez?) que es lo que de verdad le interesa a un aficionado del Trial cuando se plantea la elección de un chasis de aluminio ó un chasis de cromo-molibdeno. – ¿Son perceptibles ó determinantes estas diferencias de flexión ó torsión de un material u otro en las reacciones de un elemento estructural como el chasis? – Y hablo de propiedades dinámicas ó «sensaciones» de rigidez,(…como bien explicaba «pedropedales»),y que se pueden compensar con un mayor grosor de sección del aluminio para igualar la mayor rigidez del acero a menor grosor de sección.

Y,seguramente,vuelvo a coincidir con «Juanjo» en que estas sutiles reacciones que puede explicar,teóricamente,la mecánica de materiales se queda al alcance del exquisito y casi exclusivo tacto de un piloto profesional (…Para que se entienda con claridad recurriré a la metáfora de un «sommelier» que es capaz de detectar acidez,dulzura,taninos,cuerpo,frutas ó maderas en un buen vino tinto y el «maridaje» apropiado a un buen plato,en comparación a las limitadas sensibilidades y conocimientos de un cliente medio que se sienta a la mesa de un buen restaurante,sin otra pretensión que agradar a su paladar)
Pido disculpas por mi hedonismo pero en este tema del aluminio y el cromo-molibdeno me siento tan profano que sólo quedaría satisfecho con las opiniones de un «sommelier» de materiales y reacciones como Paxau,el señor Trueba ó pilotos PRO de las primeras marcas. (…Y bajando un poco las expectativas me encantaría escuchar algún comentario de «JM»,…y quien debería cogerla al vuelo es «Yoyi» para currarse un artículo inédito con opiniones de ingenieros,mecánicos y pilotos sobre las bondades ó limitaciones de un material u otro en las reacciones dinámicas de los chasis. – Es un tema apasionante que se ha tratado poquísimo por parte de la prensa especializada en este deporte) – ¡Gánate el «puntazo»,Yoyi! (…ó apúntalo en tu lista de ideas ó tareas para un sorprendente reportaje de temas técnicos y de investigación)

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«Por propiedades dinámicas, uno de aluminio es mas rigido que uno de acero. No me refiero a sus propiedades fisicas en cuanto al material, pero al tenerlo que sobredimensionar el de aluminio respecto al de acero, ese tercio de peso que atesora el aluminio respecto al acero se pierde, igualandolos practicamente en la bascula. Al haber mas material para evitar las fisuras que pudieran aparecer en el de aluminio, hay que hacerlo mas rigido a la torsión.» (pedropedales)

Precisamente es a ésto a lo que yo me quería referir. – Al término de «torsión»,de capacidad de «alabeo» de un material a otro. – Cuando mencioné un comentario de Cabestany le entendí esa cierta capacidad de «deformación y elasticidad» del acero en las reacciones del chasis.
Es lo que quisiera que se explicara y como muchos no estudiamos Ingeniería ni Mecánica de materiales nos gustaría que se tuviera más claridad en las explicaciones y no una reproducción de los apuntes de la Universidad que no aclaran nada: No nos interesa saber qué es un «lagrangiano» ó las ecuaciones de Maxwell (…por ésto hecho tanto de menos las explicaciones de «JM»)

Este tema es bastante interesante porque a los aficionados y foreros nos puede interesar el carácter ó el diferente comportamiento y reacciones de un material u otro. – Entiendo que en este tema tendrían más que aportarnos los pilotos y que sería alucinante conocer las sensaciones de Raga,(p. ej.),sobre los chasis de sus Gas Gas y los de aluminio de la TRS,…ó el multitubular de las Vértigo de Fajardo y los Verlich de las Montesa-Honda.
(¿Y la «Combat Titanium R»?)

Interesante,…pero,quizás,un tema algo imperceptible para un nivel de pilotaje normal y que puede resultar más determinante,(ó caparichoso),para un piloto PRO. (…Quizás para los aficionados no termine siendo más que un «gadget» ó reclamo comercial,como la cantidad de accesorios en carbono que ahora nos venden casi todos los fabricantes,sobretodo de coches)

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