@siderot
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¡Dios,Dios,Dios!
¡Estos dos tíos empiezan a ser insoportables!
¿No tendrá la FIM un Buzón de sugerencias para que les envieis nuevas propuestas para el X-Trial,(…»Jumping Jack Flash Contest»,por ejemplo),ó cambiar WTC por TCM (trialsínconmotor)
…Yo,por ejemplo,os propongo que os cambieis el nickname por el de «TLC» ( Tocar Los Cojones! ):angry: :angry: :angry:
¡Dios,Dios,Dios!
¡Estos dos tíos empiezan a ser insoportables!
¿No tendrá la FIM un Buzón de sugerencias para que les envieis nuevas propuestas para el X-Trial,(…»Jumping Jack Flash Contest»,por ejemplo),ó cambiar WTC por TCM (trialsínconmotor)
…Yo,por ejemplo,os propongo que os cambieis el nickname por el de «TLC» ( Tocar Los Cojones! ):angry: :angry: :angry:
¡Estoy absolutamente entusiasmado,emocionado,sorprendido,gratamente perplejo!
Yoyi,…puedo abrir un «Club de fans de Juanjo»?
Me he partido el culo a favor del Stop,del Trial Moderno,del evolucionismo,del I+D+i,…y ahora viene este tío,el «Juanjo mutante»,a defender el «Trial-e»,la ligereza del trialsinconmotor,los «bikers» que le mojan la oreja a Bou.
Creo que esta repentina transmutación de valores me va a obligar a comprarme una BSA y a irme a entrenar con «greeves».
Desde ahora «zero» colmará de «Gracias» todas las intervenciones de «Juanarot» y yo tendré que fumarme un peta para encontrar mi nueva condición de metafísico ultraconservador al lado de «interzona».(¿No será una conspiración de los «reptilianos» la que está hackeando el Foro y está transmutando el cerebro de «Juanjo»?)
¡Estoy absolutamente entusiasmado,emocionado,sorprendido,gratamente perplejo!
Yoyi,…puedo abrir un «Club de fans de Juanjo»?
Me he partido el culo a favor del Stop,del Trial Moderno,del evolucionismo,del I+D+i,…y ahora viene este tío,el «Juanjo mutante»,a defender el «Trial-e»,la ligereza del trialsinconmotor,los «bikers» que le mojan la oreja a Bou.
Creo que esta repentina transmutación de valores me va a obligar a comprarme una BSA y a irme a entrenar con «greeves».
Desde ahora «zero» colmará de «Gracias» todas las intervenciones de «Juanarot» y yo tendré que fumarme un peta para encontrar mi nueva condición de metafísico ultraconservador al lado de «interzona».(¿No será una conspiración de los «reptilianos» la que está hackeando el Foro y está transmutando el cerebro de «Juanjo»?)
¡A mí ésto me entusiasma! (…debes tener a tu amigo «interzona» al borde de un infarto!)
¡Los ultraconservadores agitando las banderas del cambio! – ¡Oye!,…¿Pero hasta cuándo nos podemos «engatillar»?,…Tal vez,a partir de los ’80 nos deberíamos engatillar para impedir esos funestos desarrollos y evoluciones del Trial Moderno? (Me tienes desconcertado!)¿Es que no pillas las ironías?
¿Cómo va a existir límite de peso con motos de 110 kgs.?
¿Y qué límite de peso va a haber con una Sherpa de 94 kgs.?
¿Cómo no se va a «plantar» la FIM en los 66 kgs. si no es por criterios de igualdad y presupuestos entre equipos oficiales y equipos privados? (…El Trial se ha especializado,se ha profesionalizado,…ya no valen las mismas regulaciones y los mismos controles en el desarrollo de los modelos)
¿Tendría Oriol Noguera,del «Trial MRW Team»,la misma 4RT de Toni Bou si se permitiera un límite de 58 kgs.? (…Si ya con el mismo peso de la moto oficial hay un abismo entre su 300RR y la Repsol-Honda de Bou!…)Los Junior de los ’80 hacían las mismas zonas y sobre,practicamente,las mismas motos que Vesterinen. – ¡Éso ya es impensable! (…por éso se ponen límites,por éso se intenta regular una razonable equiparación de los medios y los presupuestos en todo el mundo del motor: F1,MotoGP,MX,etc,etc.)
«Por otra parte, Side, una 200 tiene un peso muerto muy ligeramente inferior a una 300 (aproximadamente 1 kilo de cigüeñal/volantes), pero el efecto de este kilo girando a 2000 rpm se manifiesta devastador en efecto giroscópico. No son los gramos en parado, sino las inercias de motor.» (JM)
Mi querido,JM,…estos comentarios me retrotraen a mis pequeñas pesadillas con los pequeños motores. – Voy a contarte,muy brevemente,las angustias de un modesto padre que vió como su hijo llegaba a niveles competitivos muy interesantes en los CET con motillos de 125 ccs. – Como privado,lo primero que experimenté era la enorme orfandad e impotencia con las «preparaciones» de los chavales «semi-oficiales» que competían en la misma categoría de tu hijo. – Descubrí que con quitar rebabas de culata y pistón,colocar exquisitamente bien las láminas de admisión,mejorar compresión con juntas más delgadas,sustituir el Dellorto por un Keihin y diez «piruetillas» más eran insuficientes para estar a la misma altura. – Me convertí en un RR.PP,que a fuerza de parecer encantador,iba por los Paddocks mendigando pequeños trucos para que la moto de mi chaval fuera «casi» tan competitiva como la de sus rivales. – Cuando Pol Tarrés abandonó la categoría Junior,su padre y buen amigo Francesc,accedió a venderme algunas «piezas especiales» como un kit de tracción que le fabricaban en Francia,( cadena más estrecha de pasos más pequeños con piñón y corona de mayor número de dientes),así como un par de CDI programados por los mecánicos del Dpto. de Competición de Gas Gas. – Volvíamos a casa con la ilusión de que esa frase lapidaria y desalentadora de «papá,…no llego,no llego!» se atenuara y en la próxima carrera el chaval exprimiera su chicharrilla con mayor confianza y algo más de garantías de ser competitivo.
Y no exagero cuando digo que para estar entre los 5 primeros de la categoría Junior de un CET,no basta con una 125 bien puesta a punto y que todo lo demás lo suple el talento y la preparación del piloto,porque esas zonas,esos pasos, que definen las carreras se miden,también,por esa moto que es capaz de «llegar ó no llegar».
Esta experiecia con los motores «pequeños» quería contártela porque mi sensación es que la competitividad y efectividad de un motor de baja cilindrada está muy condicionada por una laboriosa «preparación» y por la utilización y mecanizado de «piezas especiales» que marcan una enorme diferencia con un motor de serie,de usuario,de concesionario. (Ya puedo desvelar la sincera confidencia de un mecánico de Raga cuando me reconocío que las 125 de Pol y de Busto tenían CDI’s que marcaban diferencias con las motillos de los demás chavales)
¿Y por qué digo ésto en relación al tema que has sugerido de cilindradas menores? – Porque,insisto,que las sensaciones de un amateur y las sensaciones de un piloto de alta competición se alejan considerablemente. – Y porque mi experiencia me dice que un motor pequeño es mucho más susceptible,en prestaciones,a las pequeñas preparaciones y modificaciones sobre la propuesta de serie,y porque los fabricantes saben que «apretar» un motor es caminar por la cuerda floja de la poca fiabilidad. – Por éso están cómodos con cilindradas de 300 ccs.,(…suficientes para un usuario medio y con potencia suficiente para no incurrir en grandes preparaciones para sus pilotos PRO)(No te imaginas el enorme descanso de padres,mochileros y mecánicos cada que sus chavales dejaban las categorías de 125 y saltaban a cilindradas grandes. – Se acababan las pesadillas de las «preparaciones»,de tener piezas «semi-oficiales» y de mendigar los secretillos de turno para que aquellas chicharrillas fueran tan competitivas para acceder a un Podium. – En TR-2 bastaba una buena puesta a punto y tres ajustes sencillos de una 300 de serie para poder estar arriba. – Cambíabamos el «papá,no llego»,por el «papá,la cagué»,…y ésto es siempre más reconfortante para un deportista que depende más de sí mismo que de la preparación de la moto!)
Dime algo más,JM,porque sigo sin ver las pequeñas cilindradas como fórmula homologable entre las exigencias de un amateur y las super-exigencias de un PRO. – ¿Se pueden fabricar «motillos» de 200 ccs. que se muevan,comodamente,en ese rango de exigencias?
Saludos!
«Por otra parte, Side, una 200 tiene un peso muerto muy ligeramente inferior a una 300 (aproximadamente 1 kilo de cigüeñal/volantes), pero el efecto de este kilo girando a 2000 rpm se manifiesta devastador en efecto giroscópico. No son los gramos en parado, sino las inercias de motor.» (JM)
Mi querido,JM,…estos comentarios me retrotraen a mis pequeñas pesadillas con los pequeños motores. – Voy a contarte,muy brevemente,las angustias de un modesto padre que vió como su hijo llegaba a niveles competitivos muy interesantes en los CET con motillos de 125 ccs. – Como privado,lo primero que experimenté era la enorme orfandad e impotencia con las «preparaciones» de los chavales «semi-oficiales» que competían en la misma categoría de tu hijo. – Descubrí que con quitar rebabas de culata y pistón,colocar exquisitamente bien las láminas de admisión,mejorar compresión con juntas más delgadas,sustituir el Dellorto por un Keihin y diez «piruetillas» más eran insuficientes para estar a la misma altura. – Me convertí en un RR.PP,que a fuerza de parecer encantador,iba por los Paddocks mendigando pequeños trucos para que la moto de mi chaval fuera «casi» tan competitiva como la de sus rivales. – Cuando Pol Tarrés abandonó la categoría Junior,su padre y buen amigo Francesc,accedió a venderme algunas «piezas especiales» como un kit de tracción que le fabricaban en Francia,( cadena más estrecha de pasos más pequeños con piñón y corona de mayor número de dientes),así como un par de CDI programados por los mecánicos del Dpto. de Competición de Gas Gas. – Volvíamos a casa con la ilusión de que esa frase lapidaria y desalentadora de «papá,…no llego,no llego!» se atenuara y en la próxima carrera el chaval exprimiera su chicharrilla con mayor confianza y algo más de garantías de ser competitivo.
Y no exagero cuando digo que para estar entre los 5 primeros de la categoría Junior de un CET,no basta con una 125 bien puesta a punto y que todo lo demás lo suple el talento y la preparación del piloto,porque esas zonas,esos pasos, que definen las carreras se miden,también,por esa moto que es capaz de «llegar ó no llegar».
Esta experiecia con los motores «pequeños» quería contártela porque mi sensación es que la competitividad y efectividad de un motor de baja cilindrada está muy condicionada por una laboriosa «preparación» y por la utilización y mecanizado de «piezas especiales» que marcan una enorme diferencia con un motor de serie,de usuario,de concesionario. (Ya puedo desvelar la sincera confidencia de un mecánico de Raga cuando me reconocío que las 125 de Pol y de Busto tenían CDI’s que marcaban diferencias con las motillos de los demás chavales)
¿Y por qué digo ésto en relación al tema que has sugerido de cilindradas menores? – Porque,insisto,que las sensaciones de un amateur y las sensaciones de un piloto de alta competición se alejan considerablemente. – Y porque mi experiencia me dice que un motor pequeño es mucho más susceptible,en prestaciones,a las pequeñas preparaciones y modificaciones sobre la propuesta de serie,y porque los fabricantes saben que «apretar» un motor es caminar por la cuerda floja de la poca fiabilidad. – Por éso están cómodos con cilindradas de 300 ccs.,(…suficientes para un usuario medio y con potencia suficiente para no incurrir en grandes preparaciones para sus pilotos PRO)(No te imaginas el enorme descanso de padres,mochileros y mecánicos cada que sus chavales dejaban las categorías de 125 y saltaban a cilindradas grandes. – Se acababan las pesadillas de las «preparaciones»,de tener piezas «semi-oficiales» y de mendigar los secretillos de turno para que aquellas chicharrillas fueran tan competitivas para acceder a un Podium. – En TR-2 bastaba una buena puesta a punto y tres ajustes sencillos de una 300 de serie para poder estar arriba. – Cambíabamos el «papá,no llego»,por el «papá,la cagué»,…y ésto es siempre más reconfortante para un deportista que depende más de sí mismo que de la preparación de la moto!)
Dime algo más,JM,porque sigo sin ver las pequeñas cilindradas como fórmula homologable entre las exigencias de un amateur y las super-exigencias de un PRO. – ¿Se pueden fabricar «motillos» de 200 ccs. que se muevan,comodamente,en ese rango de exigencias?
Saludos!
¿Me subrogas,acaso,un derecho a contestar en nombre de las fábricas?
Yo no sabría dar una explicación técnica de por qué la cilindrada de 300 ccs. es la más idónea. – Lo que parece generalizado,desde Don Paco Bultó,es que por debajo de esa cilindrada no ha existido una linea de desarrollo tendencial (…si exceptuamos la incursión de la Fantic 240,que creo que en el ’84 saltó a la configuración de 300 ccs.)
Sigo esperando,con enorme curiosidad,que alguien me conteste si existe alguna probabilidad de que un motor de 200 ccs. pueda desarrollarse para ser tan competitivo como uno de 300 ccs. – ¿Se justificaría la pequeñísima diferencia de peso? – ¿Existe alguna probabilidad de que la gestión electrónica suponga un mayor rendimiento en un motor de 200 ccs. comparado con uno de 300 ccs.?
Y como son preguntas y respuestas para ingenieros mecánicos y para sensibilidades de pilotos TOP,pues no puedo más que especular desde mis experiencias de un profano y modesto aficionado que ha conducido una 125,una 250,una 280 y una 300,…y,entonces,desde la subjetividad de aficionado y desde la subjetividad de mis experiencias puedo decir,y digo,que,todavía,no he conducido nada más placentero,nada que me transmita más seguridad,sensación de recuperación y plenitud que un noble motor de 300 ccs.
Antes de mi primera Cota 348 tuve una Yamaha 175 TY.Me encantaba la docilidad y la sensación de ligereza de aquella moto,pero cuando pude conducir la 348,y luego la Sherpa 199,entendí todo el sentido de la palabra «torque», la magia de transmitir y poder dosificar la fuerza desde mi puño derecho.Esa sensación maravillosa de los que hicimos Non-stop clásico de agotar el motor en el punto más crítico de un giro y recuperar la inercia para el siguiente desnivel.
Lo que me preocupa es que esos gestos del tranquilo «percherón» que siempre tiraba de nosotros en las motos clásicas ya no vale para el Trial Moderno y,entonces,es cuando me pregunto si un «motorcillo» de 200 ccs.,(por más Inyección electrónica ó asistencia de un embrague),podría catapultar a un piloto a los bestiales desniveles de los obstáculos modernos. (…aún y cuando se presuma que la teórica moto de 200 ccs. sólo pesaría alrededor de 58 kgs.,…y con todas las disculpas que se merece el LGTBI,un motorcillo tan pequeño en manos de Toni Bou sería como el «pedo de un mariquita»,…plufff!)¿Me subrogas,acaso,un derecho a contestar en nombre de las fábricas?
Yo no sabría dar una explicación técnica de por qué la cilindrada de 300 ccs. es la más idónea. – Lo que parece generalizado,desde Don Paco Bultó,es que por debajo de esa cilindrada no ha existido una linea de desarrollo tendencial (…si exceptuamos la incursión de la Fantic 240,que creo que en el ’84 saltó a la configuración de 300 ccs.)
Sigo esperando,con enorme curiosidad,que alguien me conteste si existe alguna probabilidad de que un motor de 200 ccs. pueda desarrollarse para ser tan competitivo como uno de 300 ccs. – ¿Se justificaría la pequeñísima diferencia de peso? – ¿Existe alguna probabilidad de que la gestión electrónica suponga un mayor rendimiento en un motor de 200 ccs. comparado con uno de 300 ccs.?
Y como son preguntas y respuestas para ingenieros mecánicos y para sensibilidades de pilotos TOP,pues no puedo más que especular desde mis experiencias de un profano y modesto aficionado que ha conducido una 125,una 250,una 280 y una 300,…y,entonces,desde la subjetividad de aficionado y desde la subjetividad de mis experiencias puedo decir,y digo,que,todavía,no he conducido nada más placentero,nada que me transmita más seguridad,sensación de recuperación y plenitud que un noble motor de 300 ccs.
Antes de mi primera Cota 348 tuve una Yamaha 175 TY.Me encantaba la docilidad y la sensación de ligereza de aquella moto,pero cuando pude conducir la 348,y luego la Sherpa 199,entendí todo el sentido de la palabra «torque», la magia de transmitir y poder dosificar la fuerza desde mi puño derecho.Esa sensación maravillosa de los que hicimos Non-stop clásico de agotar el motor en el punto más crítico de un giro y recuperar la inercia para el siguiente desnivel.
Lo que me preocupa es que esos gestos del tranquilo «percherón» que siempre tiraba de nosotros en las motos clásicas ya no vale para el Trial Moderno y,entonces,es cuando me pregunto si un «motorcillo» de 200 ccs.,(por más Inyección electrónica ó asistencia de un embrague),podría catapultar a un piloto a los bestiales desniveles de los obstáculos modernos. (…aún y cuando se presuma que la teórica moto de 200 ccs. sólo pesaría alrededor de 58 kgs.,…y con todas las disculpas que se merece el LGTBI,un motorcillo tan pequeño en manos de Toni Bou sería como el «pedo de un mariquita»,…plufff!)«Y si alguno de nosotros sugiere,(con todo el ánimo especulativo y toda la legítima audacia de los pronósticos),que los ingenieros de las marcas podrían abrir lineas de desarrollo con cilindradas menores,lo único que tengo que confesar es mi sorpresa y mi perplejidad con el inmovilismo de las marcas para salir de la «zona de comfort» de los 300 ccs.(???)
¿Ó es que,acaso,los ingenieros,los pilotos PRO y los usuarios no queremos siempre mejores motos?» (Siderot)Sin mutilar,querido.
Si puedes ser más preciso con tus problemas de interpretación y entendimiento,prometo esforzarme en ampliar mi argumentación.«Y si alguno de nosotros sugiere,(con todo el ánimo especulativo y toda la legítima audacia de los pronósticos),que los ingenieros de las marcas podrían abrir lineas de desarrollo con cilindradas menores,lo único que tengo que confesar es mi sorpresa y mi perplejidad con el inmovilismo de las marcas para salir de la «zona de comfort» de los 300 ccs.(???)
¿Ó es que,acaso,los ingenieros,los pilotos PRO y los usuarios no queremos siempre mejores motos?» (Siderot)Sin mutilar,querido.
Si puedes ser más preciso con tus problemas de interpretación y entendimiento,prometo esforzarme en ampliar mi argumentación.Creo que la ACU existe desde 1.904 : ¿Tenía la ACU algún límite de peso para las motos de Trial? – ¿Cómo es que una moto española,con 25 kgs. menos,podía competir en los campeonatos británicos?
:blush: :blush: :blush:
Bueno,…si te gusta ser irrelevante…
«Sólo hay una cosa en el mundo peor que estar en boca de los demás, y es no estar en boca de nadie.» (Oscar Wilde)
Bueno,…si te gusta ser irrelevante…
«Sólo hay una cosa en el mundo peor que estar en boca de los demás, y es no estar en boca de nadie.» (Oscar Wilde)
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