[Siderot]

En el catálogo de productos de la página de «Special Parts» no se ve reflejado este espectacular chasis de titanio para la Vértigo.
En la historia del motociclismo no sé si es el primer chasis de titanio fabricado para una trialera. – Tampoco sé si la enorme rigidez del titanio es superior al aluminio y favorece la maniobrabilidad de un chasis. – ¿Cuántos kgs. se pueden reducir en el conjunto de la moto?,…ó no es más que un capricho para sibaritas que se pueden pagar un chasis por el valor de una segunda moto? – ¿Tiene algún sentido ó es tan frívolo como ordenarle a «Swarovsky» que me fabrique un depósito de cristal y «Louis Vuitton» me haga unos puños de piel de cocodrilo?

(Me ha impactado el producto y me gustaría comentarios técnicos de las posibles bondades que vayan más allá de un gasto de miles de euros para reducir solo un kilogramo de peso)

[Siderot]

Es absurdo!
La misma esquizofrenia con la que queremos establecer una parada vale para un retroceso! – Es una absoluta locura! – Que si un milímetro atrás ó un milisegundo detenido! – Esto es un sinsentido de tal magnitud por la sencilla razón de que la percepción y la capacidad sensorial humana no está preparada para medir el tiempo y el espacio en magnitudes tan pequeñas. – En este sentido,cualquier reglamento ya está viciado,de inicio,para soportar la posibilidad de un juez para establecer un criterio objetivo. – Se puede afirmar,rigurosamente,que ningún juez está preparado para detectar si una moto se detiene ó si una moto retrocede,…y por lo tanto,ningún reglamento proporciona ninguna garantía para interpretar una penalización como tal.
Llegamos a tales puntos de paranoia que ya se ha comentado la utilización de accesorios electrónicos que detecten la «velocidad cero»,y,ahora,podríamos empezar a hablar de ayudas electrónicas para detectar el «avance negativo». – ¡Es delirante!
Y más,cuando ya todos hemos entendido que en la naturaleza del Trial Moderno el gesto del Stop no es más que una herramienta técnica que no se utiliza más que en las grandes dificultades,(…un Amarillo ó un Clásico no necesita detenerse porque sus dificultades no se lo exigen!)

Lo que yo he detectado de las «modificaciones» de la Federazione italiana no son más que «piruetas reglamentarias» de poco recorrido y que todos tenemos la impresión que no van a tener ningún eco en otros paises.

Cada que salta este debate del Stop ó el Non-stop yo hago un salto de imaginación a los pioneros de este deporte y siempre estoy convencido que lo de detenerse ó avanzar,lo de no avanzar ó no detenerse era lo más lejano e irrelevante a los primeros pilotos que se subieron a una moto para superar un obstáculo.

¡Estamos locos!,…ó quizás falta sentido común y una elemental inteligencia.
(Yo,por ejemplo,nunca he visto una perversión más grande que la supuesta relación entre las ventas de motos con un reglamento Stop ó Non-stop. – Por la sencilla razón de que un veterano de un regional Amarillo,con un reglamento ó con otro,nadie le va a impedir que haga Non-stop con un reglamento Stop y que se compre el último modelo de su marca preferida. – No olvideis que el reglamento Stop no prohibe el Non-stop,…pero el Non-stop sí prohibe el Stop!)

[Siderot]

Creo que el enfoque que se le quiere dar a las modificaciones del reglamento italiano es una auténtica locura.
Un bucle ó un retroceso con apoyo parecen dos despropósitos que nadie podría entender,(…aunque,también,quiero pensar que la «Federazione» no está formada por una panda de imbéciles que no discutieron,previamente,las bondades ó las contradicciones de estas medidas)
Pero lo que nadie puede afirmar,por una malévola e intencionada conveniencia con sus criterios,es que el «nuevo» reglamento italiano es una perversa intención de pisotear el Non-stop y,muchísimo menos,se podría afirmar que permitir un bucle ó un retroceso con apoyo es favorecer ó mejorar el Stop.(…empecemos y terminemos por convenir que girar sobre nuestra propia trazada ó retroceder con un pie en el suelo ¡no tiene nada que ver con el Stop!)
En el reglamento español se permitía retroceder,pero sin apoyos en el suelo,(igual que en los Indoor) y a mí,personalmente,no me parecía mal,por la sencilla razón de que no deslegitima la idea central de este deporte de equilibrio en el que la principal penalización es la del «footing»,y por que muchos consideramos que el Stop no es más que un «recurso técnico» imprescindible para superar obstáculos de una gran dificultad (…obsérvese que,incluso,en el más riguroso Non-stop,cuando un piloto ralentiza más el avance es justo antes de atacar un gran desnivel).

Sin querer volver con el manido debate Stop/Non-stop (…aunque mucho me temo que no lo vamos a poder evitar),las modificaciones del reglamento de la «Federazione» tienen poco que ver con el Stop ni con el Non-stop. – El argumento que,de momento,hemos escuchado es el de «favorecer a los jueces» y,vuelvo a suponer,que fué una decisión discutida y valorada. – De lo que sí estoy convencido es que son modificaciones bastante controvertidas como para que,en la propia Italia,se genere un debate que debe terminar en la misma derogación.
De lo que sí estoy convencido es que el Trial italiano seguirá manteniendo la opción más madura y menos conflictiva del Trial Moderno,(…igual que ha hecho Francia,que mantiene España y que sigue vigente en tantos otros paises de Europa,América y Oriente) y es el Stop.

El Non-stop,en tres años,no ha mejorado las ventas,no ha cambiado la forma de conducir,no ha modificado el diseño de las motos,…ni siquiera ha existido como tal! (…El «Non-stop moderno» no existe!,…no es más que una parodia del Stop y la figura del «juez alcahuete» de un reglamento inaplicable y conflictivo)

Otra cosa bien distinta,…y es de lo que puntualmente se podría debatir,es de esperpentos reglamentarios como el bucle y el retroceso con apoyo. (…Pero,ninguna de las dos cosas tienen nada que ver con el Stop!)

[Siderot]

Mi agradecimiento es por lo de «sabio»,…ni lo soy ni me lo merezco.
Pero te agradecería mucho más un poco de rigor gramatical para interpretar una frase: «….procesos COMO,(….),PODRÍA,(…), POR EJEMPLO.
Entenderás que no era una afirmación concluyente y que si la valoras en el contexto no se quería otra cosa que resaltar la falta de herramientas de gestión y flexibilidad de las fábricas españolas de aquella época.

(Joder! …no doy una por perdida!,…parezco de Bilbao!)

agurra!

[Siderot]

Esto empieza a cansar (…y no te digo ya al resto de compañeros!)
Solo dos cositas:
La gestión de la «cadena de suministros» es una parte del proceso productivo. – El JIT obliga a los proveedores,también,a reducir stocks,con el enorme riesgo de ralentizar la producción con un aumento súbito de pedidos. – La reducción de los gastos financieros son una consecuencia del JIT,pero no es una herramienta financiera.

«jcm»: ¿Quién ha dicho que un JIT hubiera salvado a Bultaco de la quiebra? – Cuando utilizo un condicional,(PODRÍA…),se debe entender que las fábricas españolas eran tremendamente caóticas en la gestión y que no disponían de ningún tipo de flexibilidad ni metodología para superar la crisis que tuvieron que soportar. (un JIT no salva a ninguna empresa,…el «Método Toyota» no fué la única herramienta que salvó a Toyota de la crisis de los ’80)

[Siderot]

Bultaco
HISTORIA DE LA MARCA BULTACO

La marca de motocicletas Bultaco nace del carácter de su fundador D. Francisco X. Bultó Marqués. Socio y técnico de la fuertemente establecida y consolidada marca de motocicletas Montesa, gran deportista del motor y absolutamente convencido de que las motocicletas se mejoraban gracias a las carreras, formó un equipo oficial de fábrica que acudía a todas las competiciones del momento de las que sacaba las conclusiones para mejorar día a día los productos que saldrían de la fábrica en los diferentes modelos.

En 1958, para salvar al país de un posible crack económico, el gobierno de España a través de su ministro de industria, Gual Villalbi, instaura el Plan de Estabilización Nacional que hará que se produzca el cierre de muchas empresas en aras de la austeridad. Pedro Permanyer como encargado administrativo y económico de Montesa, decide cerrar el departamento de carreras para ahorrar gastos. Como consecuencia, Francisco X. Bultó, que no está de acuerdo con la decisión tomada, decide marcharse de la empresa para dedicarse a los negocios textiles de la familia y a su otra empresa, la Barella y Bultó S.L., anteriormente dedicada a la fabricación de segmentos para la automoción, y que ha pasado a ser una empresa especializada en la fundición industrial llamada F.I.S.A. (Fundiciones Industriales Sociedad Anónima). Tras esta ruptura le pide a su hasta entonces socio Pedro Permanyer disolver la sociedad para lo cual este último debe hacerle efectivo su parte en ella, que supone el 30 % del capital de la empresa. Esta demanda pone en serios apuros el futuro de Montesa, ya que Permanyer no dispone en ese momento del capital necesario para hacer frente a tal pago. Tras esta decisión irreversible por parte de Bultó, quien abandona la empresa en mayo de 1958, algunos mecánicos y pilotos del departamento técnico le ofrecen una comida de despedida, proponiéndole en la misma crear una nueva marca de motocicletas que haga honor a su propio espíritu y esté basada en el deporte de la motocicleta. Esta propuesta es un gran reto, ya que la crisis del sector ha hecho que un gran número de fábricas cierren sus puertas. Además, hay que superar la normativa gubernamental que dicta que cualquier nueva marca establecida a partir de 1958, que pretenda fabricar motocicletas, lo tiene que hacer en un número superior al de 25.000 unidades anuales en un turno laboral, algo imposible de conseguir entonces en España. Para realizar su proyecto, Bultó busca una empresa que tenga el permiso gubernamental anterior, lo que le permitiría asociarse y así poder establecerse de nuevo. La empresa Monfort, que cuenta con el permiso de la marca Aleu, acepta el acuerdo con la condición de ser ellos los que fabriquen los bastidores de la nueva marca. Después de superar todas las trabas impuestas, el 17 de mayo de 1958, día en el que Bultó cumple 46 años, 19 personas fundan la nueva empresa que se llamará Compañía Española de Motores Sociedad Anónima (CEMOTO).
Compran una granja (masía San Antonio) en San Adrián del Besós, cercana a Barcelona, donde, de manera bastante precaria, empiezan a montar los diferentes departamentos de la fábrica. El origen del nombre de la marca se dice que es debido al piloto John Grace que sugirió que fuera la contracción del apellido y el nombre del fundador BULTó pACO (BULTACO), aunque en realidad, D. Paco ya usaba este nombre en los años cincuenta. Lo que sí está claro es el origen del logotipo de la marca. Bultó observó cómo el piloto británico David Whitworth hacía el gesto del “dedo rampante” al pasar por el lugar de sus asistencias, para indicar que todo iba correcto, y se inspiró en él.

El 21 de marzo de 1959 se presenta oficialmente en prensa y radio el primer modelo de la marca, una monocilíndrica de 125cc, denominada Tralla 101 Gran Turismo, una motocicleta de bellas líneas y aspiraciones deportivas que, ya desde el principio, ofrece una potencia de 12,2 Cv y una velocidad máxima de 117 km/h, lo cual la convierte en la 125 más rápida del momento.
A lo largo del tiempo, la marca va creciendo y amplía su gama de modelos, que a partir de 1966 abandona poco a poco el asfalto para centrarse en las motos de campo, que se exportan a gran cantidad de países, fundamentalmente a USA. En 1973, sin embargo, la primera gran crisis del petróleo crea la recesión económica en los EE.UU. que, unida a la invasión de los japoneses en este mercado, hace caer rápidamente las cifras de ventas y esto hace volver a la empresa por sus fueros y mirar de nuevo al asfalto para obtener así de nuevo los mercados olvidados.

En otoño de 1975 muere el general Franco, y nace una nueva era política que vendrá acompañada de una gran agitación social y huelgas, la primera de las cuales la sufre la marca en abril de 1976, pocos meses antes de trasladarse a una nueva fábrica. Los problemas laborales limitan el desarrollo de nuevos modelos y su presentación en el Salón de Barcelona de ese año, obligando a la fábrica a rejuvenecer de nuevo unos modelos que ya no podían ser estirados mucho más.

En mayo de 1978 empiezan otra vez los problemas laborales, y para intentar resolverlos, los planes deportivos de 1979 se reducen a lo estrictamente imprescindible en todas las especialidades, cross, trial, todo terreno y velocidad. En la segunda mitad de 1979 continúan los problemas laborales y siguen bajando las ventas, el tiempo juega en contra de la marca. En noviembre de ese mismo año, la dirección llega a un acuerdo con los proveedores y trabajadores para salvar la empresa. En diciembre no se abonan las nóminas ni se paga la extraordinaria de Navidad, lo cual provoca que los trabajadores ocupen la fábrica. El 7 de enero de 1980 la dirección abandona la fábrica, el Consejo de Administración dimite y otorga los poderes a Juan Chalamanch, uno de los fundadores de CEMOTO, que decreta el cierre patronal. Empiezan largas negociaciones que dejan la plantilla en solo 250 empleados. Es necesario invertir gran cantidad de dinero para reflotar la fábrica sin un futuro asegurado, hay reuniones con los Ayuntamientos de San Adrián y Barcelona y también con la Generalitat de Catalunya. El 14 de abril de 1980 se presenta en el juzgado la suspensión de pagos.

El 3 de mayo, Juan Chalamanch es nombrado director general de Cemoto, con un plan concreto basado en reducir aún más la plantilla, obtener un crédito oficial y poner en marcha de nuevo la fábrica para relanzar la producción. La falta de dinero para nuevos proyectos obliga a limitarse a la remodelación de modelos ya existentes.

En marzo de 1982 se hacen públicas diferentes noticias sobre la absorción de la empresa por parte de Suzuki, hecho que no llegó a suceder nunca. A partir de aquí las noticias sobre Bultaco fueron cada vez menores. Cuatro años más tarde, tras la venta de las instalaciones fabriles y su maquinaria con el consiguiente reparto del dinero, se cierra la fábrica y desaparece así la marca.

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Flexibilidad,amigo!,…Flexibilidad!
O dicho al contrario,…la falta de flexibilidad (en lo laboral y en los procesos de producción),fué lo que mató a toda la industria de la moto española de esa época!
Y el JIT no es más que flexibilidad en los procesos de producción!
Las fabricas españolas eran proyectos casi emocionales vinculados a la competición y a la imagen de marca y su debilidad estructural y de gestión,(siempre funcionaron en medio de un pequeño caos),las hicieron muy vulnerables a las crisis mundiales y a la agitación política de la época. – ¿O es que el JIT,ó «Método Toyota» de los ’80/’90 no fué una respuesta a la crisis mundial de todo el sector industrial del momento?
¿O es que «jcm» nos va a decir que Cemoto no fué otra víctima de las dificultades laborales y de financiación de la época? – La muerte de Franco la dejó sin subvenciones y la intransigencia y falta de flexibilidad laboral del sindicato le dió la última estocada!
¿Todavía no ves la relación de la crisis con la falta de flexibilidad laboral y la falta de adecuación de los procesos productivos para poder sobrevivir?

(…Ahora eres un poquito menos ignorante!)

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Y por volver al hilo de Jotagas,yo ya he dicho,en un temerario ejercicio de impertinencia,que Jotagas no se deterioró por problemas de producción ó de financiación. – Que simplemente fué un problema de «nicho de mercado» en el que TRS la ha fagocitado con un producto muy similar,que ha lanzado una campaña deportiva y de imagen con Tarrés y con Raga que ha sido devastadora para una marca que el público ha interiorizado como una «marca residual». – La muerte de Jotagas se llama TRS. – TRS ha «canibalizado» su imagen de marca.
( A Scorpa le pasa un poco de lo mismo con Sherco,…si se mantiene es por estar en la misma estructura empresarial)

[Siderot]

Mira,»Juanjo»,…que un ingeniero confunda un proceso productivo,(…el JIT es un proceso productivo!),con la economía financiera es bastante cachondo. – (Otra cosa es que una buena ó mala gestión productiva se vea reflejada en los resultados financieros) – Y los ingenieros de Toyota no diseñaron el JIT para reducir gastos financieros sino para optimizar y flexibilizar la producción.
(De todas maneras me parece igual de petulante por mi parte,que estudié Administración,explicar un proceso productivo en la gestión de inventarios,como que un ingeniero la explique desde la Economía financiera)
En lo que no he mentido es que la gestión de inventarios,(…que no es más que la logística en la «cadena de suministros»),no tiene otro sentido que reducir gastos cuando existe una enorme competencia en el mercado ó éste está en contracción. – Para que se entienda desde el sentido común y no parezca que con el uso de tecnicismos se tiene más razón,sólo voy a decir que el JIT sólo busca que «los suministradores entreguen justo lo necesario en el momento necesario». – Y es cierto que este proceso productivo obliga a los proveedores a aplicar,igualmente,un «just in time» en su propia producción de partes,(…y que al fabricante le supone un ahorro financiero en su gestión de stocks)

Un puto «rollo» de gestión logística que no aclara en nada los problemas de Jotagas que aquí interesan,…pero no olvideis que métodos ó procesos productivos como el JIT podría haber evitado el cierre de Cemoto,por ej.
(Pero que «Juanjo» no olvide que son procesos productivos que repercuten en los resultados financieros y en los gastos de inventario,…pero no al revés!)

[Siderot]

Método «Just in time»,… ó Método Toyota:
«Producir los elementos que se necesitan,en las cantidades que se necesitan,en el momento en el que se necesitan».

(Ahora,…quisiera escucharle,señor catedrático)

[Siderot]

Pues mucho me temo,amigo «Juanjo»,que en este hilo vamos a hablar muy poco de números y más de percepciones y especulaciones.(Tú mismo te has atrevido a especular sobre desavenencias y egos)

Y me vuelve a sorprender que insistas en insinuar que la capacidad productiva esté tan vinculada al volumen de plantilla,…porque quién te dice a tí cuál era la capacidad de producción de la fábrica de Salt? – Tampoco puedes olvidar el factor de «flexibilización de plantillas» que permiten las modernas regulaciones laborales y con las que,posiblemente,el Sr. Paco Bultó hubiera podido recomponer su fabrica y su permanencia,y no sucumbir a la intransigencia de su sindicato y el consecuente cierre.
La contracción del mercado lo único que hace es disminuir la capacidad de producción ó minimizar la capacidad con el «Just in time»(ajustar la producción al ritmo de los pedidos más inmediatos),pero un mercado expansivo puede desplegar toda la capacidad productiva casi sin aumentar plantilla. (…ésto es bastante relativo y flexible)
(Esto es objetivo y medible,…no son sensaciones. – Por éso no entiendo qué tiene que ver con el tratamiento del color y técnicas tan subjetivas y personales como las de la Pintura como manifestación artística,…Otra cosa es que me hables de la pintura industrial.)

Sigamos tirando de especulaciones sobre Jotagas,…porque números,todavía,no tenemos ninguno!

[Siderot]

-Gañán : labriego,peón,bracero,destripaterrones,arriero,costalero,patán,paleto,lechuguino.
-…del verbo «gañir» : aullar,ulular,gemir,graznar,bramar,gruñir,mujir,quejarse.

…Creo que has elegido una buena moto. – Creo que «la Berta» va a aullar,gemir,graznar,bramar,gruñir,mujir y darte un montón de satisfacciones!

(Suerte y buen humor!,…es que me lo has puesto a huevo!)

[Siderot]

No te columpies,amigo «Juanjo»! – Supongo,que por deformación profesional tienes una comprometida tendencia a explicarte muchas cosas desde los números,los datos y las estadísticas,(…y los números son un lenguaje de la naturaleza que no siempre es válido para explicar fenómenos estrictamente humanos). – Por ejemplo,la productividad de una planta de montaje moderna no se puede medir por la cantidad de empleados sino por su capacidad de automatismos,robotización y herramientas. – No puedes hacernos creer que la Cemoto de Martorell era superior a la Gas Gas Motos de Salt porque aquella tenía 700 empleados y en Gerona «sólo» habían 100. (…por muy ingeniero ó mecánico,que supongo que eres,no puedes vacilar a los que tenemos el sentido común,perfectamente,ajustado para soportar semejantes «bluffs». – Ya lo pasó bastante mal el Sr. Bultó cuando se acabaron las subvenciones de Franco y Suzuki pasó de comprar la fábrica,para tener que tirar la toalla con un sindicato inmanejable!)

Amigo,»Corzito»,…menos mal que somos unos modestos foreros,…porque si fuéramos «parte» en el embrollo de Jotagas ya nos hubiera llegado una citación de algún Juzgado de Aragón por prevaricar ó levantar comprometidas afirmaciones en medio de un proceso concursal!
Pero como cualquier cosa que tú insinúes y cualquier especulación con la que yo juegue no tiene consecuencias jurídicas,…pues vamos a partirnos el culo imaginándonos ¿Qué es lo que está pasando con Jotagas?
Tú insinúas que yo insinúo,(…y no insinúas mal),que es posible insinuar que el «Grupo Tarrés» aprovechó,(legítima e inteligentemente),unas subvenciones que el gobierno de Aragón presupuestó para atraer inversiones y proyectos en el nuevo Polígono Industrial de Motorland.
Hasta aquí,ni mientes tú,ni miento yo. – Lo que tú insinúas,y con lo que yo estoy de acuerdo es que los fondos iniciales se agotaron cuando el desarrollo de la moto ya se había madurado. – «Juanjo»,también,insinúa que pudieron haber desavenencias personales entre los socios,…y es posible,pero la viabilidad de un proyecto no se rompe por antipatías sino por cálculos estratégicos, y aquí es donde Tarrés ganó y hubo alguien que invirtió mal en la posibilidad de beneficios,…y,sobre todo!!!,…en dejar «escapar» a Tarrés con una maleta que tenía un desarrollo ya amortizado por las subvenciones y un equipo de ingenieros y mecánicos que ya habían trabajado en el proyecto. – Por éso he dicho que Tarrés fué un zorro con el equipaje que se llevó y que los empresarios que se quedaron con la Jotagas no se supieron blindar en el tiempo para que la inminente TRS les cerrara todas las puertas.(…»La muerte anunciada» de García Marquez también huele a gasolina)

[Siderot]

«Cierre patronal en Bultaco»
EL PAÍS Barcelona 16 FEB 1980
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La dirección de la empresa Bultaco procedió ayer al cierre patronal «ante las graves alteraciones registradas en los talleres», según afirma un cartel colocado en la puerta de la factoría.En la nota se alude al supuesto intento de secuestro de un directivo por parte del comité de empresa y a las coacciones efectuadas al personal de oficina y de empresas contratadas por «piquetes informativos» de trabajadores.

Un portavoz del comité de empresa ha señalado que carecen completamente de fundamento las citadas acusaciones, destacando que la Consejería de Trabajo de la Generalidad se ha dirigido a la dirección de Bultaco para que interrumpa de inmediato el lock-out.

El conflicto de la empresa Bultaco -con una plantilla de setecientos trabajadores- se inició háce tres meses, a raíz de la negativa empresarial a iniciar las negociaciones para la renovación del convenio, alegando dificultades económicas. La patronal anunció, incluso, la posibilidad de proceder a una próxima regulación de empleo si no se conseguían determinados créditos estatales para hacer frente a las citadas dificultades.
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«Juanjo»,deja ya de meter el dedo en el ojo con la musiquita de la «época dorada»! – En todas las épocas hay ganadores y perdedores. – Lo de Jotagas lo veíamos venir desde que Tarrés dejó el proyecto y lo vampirizó con el nuevo proyecto de TRS. – Esta suplantación dejó huérfano todo el entramado de Motorland. – Con cierta perspectiva,el germen de Jotagas no es que haya muerto,…se ha transmutado y transferido al mismo «padre» que ha cambiado de domicilio y algún «partner». (…En el «libro de familia» de las dos casas sigue destacando un solo apellido) – Los productos son bastante parecidos y,realmente,lo único que ha sucedido es que algún empresario ha hecho una apuesta perdedora porque,a lo mejor,compró unos derechos sin blindarse lo suficiente para que el vendedor no se lo fagocitara con otro producto tan similar y tan prematuro en el tiempo. (…¿me entendeis,no? – El Real Madrid vendió a Di María al ManU,…pero si antes del 2.020 lo traspasaba al Barcelona tendría que pagar una penalización de 50Millones de euros!)
¡Esto es lo que olvidó Jotagas!

[Siderot]

Pues,igual,no estamos hablando de cosas tan diferentes,…y te va a sorprender que viendo las fotos interpuestas de la C-15 y la Miller,yo me quedaría con la BSA!,(…ya podía pesar 30 kgs. más ó tirarme los empastes de la boca por más vibración,pero la auténtica idea «Pre-65» y el verdadero concepto clásico del Trial no reside más que en las motos británicas.) – Ahora bien,si saltamos a la Sherpa 199,entonces ya estamos hablando de un «Vega Siscilia»,Gran Reserva,que a cualquier piloto de aquella época le reportaba las sensaciones más exquisitas.
Sé que toda la historia de la moto de Trial ha experimentado una progresiva concatenación de mejoras y de innovaciones que no se producían de una semana para otra,(ni siquiera de un modelo para otro) – Cuando yo hablo del «gran salto» y me sitúo en los años ’90 de las motos italianas,es porque nunca se observó un cambio de orientación tan radical como en aquellas motos. – Se regularizaron materiales como el aluminio,mecanizados nunca vistos,los hidráulicos se generalizaron,la reducción del peso fué riguroso,se homologó el «monoshock» y las horquillas eran casi las mismas del Motocross,…y,sobre todo,llegaron pilotos como Tarrés,Michaud ó Ahvala,que,con aquellas motos,lo pusieron todo «patas arriba»! (…Gorgot era un piloto clásico innovador,…pero clásico. – Subirá era un clásico sobre su 300 «dualshock»,Lejeune era todavía un clásico sobre la TLR) – …Pero llegados los ’90,ni las motos,ni la forma de conducir volvió a ser igual!
En este punto es donde me gustaría que se me rebatiese ó se me corrigiera. – Porque aunque todo en la vida experimenta un «continuum»,una transición gradual,también es verdad que existen hitos ó referencias transgresoras que «deconstruyen» todo lo que se estaba haciendo hasta ese momento.
Hasta que alguien me convenza de lo contrario,sigo creyendo que las primeras motos españolas,(Montesa,Bultaco,Ossa),eran motos de 2T de «concepto británico»,…y que,solamente,los italianos,en un momento de industrialización avanzado,parieron un concepto de moto de Trial absolutamente revolucionario,que va desde las «Post-clásicas» hasta nuestras hipertecnologizadas motillos de Trial modernas.

[Siderot]

Hombre,»greeves»!,…si me hablas de las Pre-65 casi estamos hablando de modificaciones de una «roadster» con otras cubiertas,un escape elevado y un «skid plate».

Si miras la geometría de la BSA que nos has puesto y echas un vistazo a una Sherpa T Sammy Miller

verás una enorme familiaridad con el,todavía,»viejo concepto».
Lo que quiero decir es que en un primer salto entre tu BSA y las primeras Sammy Miller de Bultaco yo no veo más que el mismo «concepto» en 2T y en 4T.,y que,posiblemente una 199 es una aparente sofisticación de las motos de Miller,…pero el gran «salto» llega con las italianas de los ’90. – Me estoy metiendo en un terreno de la «historia de la motocicleta de Trial» en la que yo tengo enormes lagunas con las «viejas motos»,pero este detalle no me imposibilita para entender en qué momento la industria de la moto de Trial dá un salto revolucionario en el concepto,en el mecanizado y en los componentes.(…a partir de las motos italianas de los ’90 se puede afirmar que las motos de Trial ya nunca serán iguales a las de antes!,…de hecho,el concepto «Post-clásico» no habla más que italiano)
En fin,…el tema se dilata pero creo que todo lo que he dicho es para confirmar que tengo muy claro que en los «conceptos» de moto de Trial mi percepción es que lo «clásico» siempre ha estado en «las Islas» (…que las primeras motos españolas seguían siendo muy británicas) y que fueron los italianos los que transmutaron los genes de las motos de Trial de nuestros días.
(Sólo queda la «casa florentina»,pero en Cataluña han recibido el relevo de aquella hermosa aventura transalpina)

[Siderot]

Vamos a ver,amiguete «Desaix». – Sabiendo que eres uno de mis «incondicionales» ya me interesa un pito saber quién puede ser el segundo,(…todo un orgullo). – ¿Cómo puedes acusarme de poderme burlar de los viejos pilotos ó de las viejas motos? – Eso sería una herejía imperdonable para un aficionado de aquella generación! – Es posible que preferir Scarlett Johannsson a María Teresa Campos pueda parecer una incongruencia con los años que vamos cumpliendo,…pero es que lo contrario sería una imbecilidad.(…y si le preguntaras a tu Juanma Rodriguez si prefiere a Di Estéfano ó a Cristiano creo que contestaría lo mismo que yo,…sólo un fanático culé prefiere Messi a Maradona)

Y volviendo al Trial,éso es lo que me pide el sentido común,…situarme en cada época y reconocer a cada época lo que le corresponde! – Y no es otro el motivo por el que me siento obligado a reconocer el Trial Moderno en un estadio muy superior,en todos los sentidos,al Trial clásico con el que yo me inicié y que tantas alegrías me dió.
(…Pero aunque María Teresa Campos también tuvo 20 años y debió haber estado muy buena,me temo que prefiero gastarme el dinero en una cena con Scarlett Johannsson)

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