@juanjo-srb
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Cierto que lo determinante parael c.d.g. es la altura del eje pedalier. Pues estando esta a altura similar a la de las 26, no veo la mayor peligrosidad de las 29ers. Al revés, cuanto mayor diámetro de rueda más difícil darse la voltereta en una bajada.
Las portadas de Solomoto son preciosas. La pasión por la fotografía que existía en la casa se dejan notar.
Como ya nos ha pasado el link Bonaigua (pinchad y alucinaréis, sobre todo los más jóvenes que aún no habréis visto ninguna portada de Trial), vamos con alguna de Motocilcismo.Marc Colomer en portada tras ganar su mundial.
Attachments:Las portadas de Solomoto son preciosas. La pasión por la fotografía que existía en la casa se dejan notar.
Como ya nos ha pasado el link Bonaigua (pinchad y alucinaréis, sobre todo los más jóvenes que aún no habréis visto ninguna portada de Trial), vamos con alguna de Motocilcismo.Marc Colomer en portada tras ganar su mundial.
Attachments:Por cierto sabéis que desde que llegó la moda de las ruedas 29 al Mountainbike los casos de accidentes por caída de morros se han disparado hasta el punto que las licencias de ciclismo han duplicado sus precios por la alta siniestralidad?
¿¿??
¿Tienes más datos sobre esto? Las 29er, como he explicado, son las ruedas de 700c (622mm) de toda la vida y deberían encajarse menos en las bajadas que las de 26, aunque sí suben un poco el centro de gravedad. No lo entiendo.Por cierto sabéis que desde que llegó la moda de las ruedas 29 al Mountainbike los casos de accidentes por caída de morros se han disparado hasta el punto que las licencias de ciclismo han duplicado sus precios por la alta siniestralidad?
¿¿??
¿Tienes más datos sobre esto? Las 29er, como he explicado, son las ruedas de 700c (622mm) de toda la vida y deberían encajarse menos en las bajadas que las de 26, aunque sí suben un poco el centro de gravedad. No lo entiendo.Menos cambios en bicicleta de los que te parece:
Desde siempre en carretera y paseo se han utilizado ruedas de de 700 y de 650 y esas misma llantas (de 622mm para 700c y entre 571-590mm de diámetro para las 650 respectivamente, generalmente 584mm) pasadas a bicicletas de BTT han dado lugar a las «nuevas» ruedas de 29″ (622mm) y 27,5″ (584mm). Este valor en pulgadas se refiere a diámetro exterior, por lo que en este dato incide el diámetro de llanta y la altura o balón de la cubierta. Osea que el que crea que estrene una flamante 29er en la cual la ingeniería actual ha dejado toda su sabiduría para determinar ese diámetro y así optimizar el rodar de las grandes BTT de crucero o travesía, que coja la bicicleta en la que su abuela iba a la compra y se llevará una verdadera sorpresa …. puesto que seguramente utilice el mismo diámetro de llanta (permitidme el chiste). En Trialsin ó Bike trial es diferente: hay 20, 24, 26 y creo que poco más.En trial está prohibido usar ruedas de diámetro mayor a 18″ detrás y 21″ delante. Incluso el ancho de cubierta es posible que esté limitado por la FIM. En su día Ossa , con Mario Borrás como Ingeniero , probó 20″ detrás y 23″ delante con gran éxito. Este éxito era más que previsible: cuanto mayor diámetro, más fácil se superan los obstáculos. Esto no pudo ir más adelante a causa de la normativa FIM.
Hoy en día, si se eliminasen límites de peso en las motos e incluso con la libertad tracción, sería buen momento para deslimitar estos diámetros de 18 y 21 pulgadas.
Menos cambios en bicicleta de los que te parece:
Desde siempre en carretera y paseo se han utilizado ruedas de de 700 y de 650 y esas misma llantas (de 622mm para 700c y entre 571-590mm de diámetro para las 650 respectivamente, generalmente 584mm) pasadas a bicicletas de BTT han dado lugar a las «nuevas» ruedas de 29″ (622mm) y 27,5″ (584mm). Este valor en pulgadas se refiere a diámetro exterior, por lo que en este dato incide el diámetro de llanta y la altura o balón de la cubierta. Osea que el que crea que estrene una flamante 29er en la cual la ingeniería actual ha dejado toda su sabiduría para determinar ese diámetro y así optimizar el rodar de las grandes BTT de crucero o travesía, que coja la bicicleta en la que su abuela iba a la compra y se llevará una verdadera sorpresa …. puesto que seguramente utilice el mismo diámetro de llanta (permitidme el chiste). En Trialsin ó Bike trial es diferente: hay 20, 24, 26 y creo que poco más.En trial está prohibido usar ruedas de diámetro mayor a 18″ detrás y 21″ delante. Incluso el ancho de cubierta es posible que esté limitado por la FIM. En su día Ossa , con Mario Borrás como Ingeniero , probó 20″ detrás y 23″ delante con gran éxito. Este éxito era más que previsible: cuanto mayor diámetro, más fácil se superan los obstáculos. Esto no pudo ir más adelante a causa de la normativa FIM.
Hoy en día, si se eliminasen límites de peso en las motos e incluso con la libertad tracción, sería buen momento para deslimitar estos diámetros de 18 y 21 pulgadas.
Personalmente, me parece mucho más espectacular la escena de la portada que un tranco actual de CET o Indoor.
El éxito deportivo no se mide en la altura de los escalones medida en metros, sino en el interés depertado medido en nº de espectadores, nº de lectores (papel, web y donde quieras), minutos de TV, etc.De esta forma, vemos que en tenis la evolución no ha ido enfocada a obtener herramientas para que los primeros servicios se puedan disparar a 400 Km/h … ¿para qué? … pues lo mismo para el Trial. Se trata de que guste a muchos, no de subir un tranco más alto. Es evidente que esto los dirigentes de este nuestro deporte no lo entendieron. Nuestros colegas tenistas lo entendieron ya a bote pronto. Sobre que dirigentes deportivos acertaron y cuales erraron, parece ridículo y obvio discutir.
Personalmente, me parece mucho más espectacular la escena de la portada que un tranco actual de CET o Indoor.
El éxito deportivo no se mide en la altura de los escalones medida en metros, sino en el interés depertado medido en nº de espectadores, nº de lectores (papel, web y donde quieras), minutos de TV, etc.De esta forma, vemos que en tenis la evolución no ha ido enfocada a obtener herramientas para que los primeros servicios se puedan disparar a 400 Km/h … ¿para qué? … pues lo mismo para el Trial. Se trata de que guste a muchos, no de subir un tranco más alto. Es evidente que esto los dirigentes de este nuestro deporte no lo entendieron. Nuestros colegas tenistas lo entendieron ya a bote pronto. Sobre que dirigentes deportivos acertaron y cuales erraron, parece ridículo y obvio discutir.
Yo creo que en todo ello ha sido determinante la contracción del mercado del trial.
Fábricas de mayor tamaño y ambción como Aprilia, dejaron de lado un mercado decreciente de trial y se centraron en mercados mucho más grandes y en línea ascendente. Aprilia está en superbikes y con incursiones en MotoGP, por lo que está claro que si no han mantenido una moto de trial competitiva, no ha sido por falta de capacidad tecnológíca.El nuevo mercado pequeño y decreciente del año 2000 en adelante, hizo que las estructuras de fabricación competitivas no pasasen ya por fábricas grandes sino por pequeñas fábricas o talleres artesanales. A esto se adaptó Beta , pero no los demás y por ello se dio de nuevo cancha a Honda y a las españolas TRS, JTG, Ossa, Vertigo, etc etc.
Como resumen, para mí ha sido una cuestión de economía de escala.
Yo creo que en todo ello ha sido determinante la contracción del mercado del trial.
Fábricas de mayor tamaño y ambción como Aprilia, dejaron de lado un mercado decreciente de trial y se centraron en mercados mucho más grandes y en línea ascendente. Aprilia está en superbikes y con incursiones en MotoGP, por lo que está claro que si no han mantenido una moto de trial competitiva, no ha sido por falta de capacidad tecnológíca.El nuevo mercado pequeño y decreciente del año 2000 en adelante, hizo que las estructuras de fabricación competitivas no pasasen ya por fábricas grandes sino por pequeñas fábricas o talleres artesanales. A esto se adaptó Beta , pero no los demás y por ello se dio de nuevo cancha a Honda y a las españolas TRS, JTG, Ossa, Vertigo, etc etc.
Como resumen, para mí ha sido una cuestión de economía de escala.
Interesante y creo sin una respuesta completamente categórica.
Aparte de los problemas o servidumbres de mantenimiento que indica Pedropedales y que comparto, decir que la válvula de escape tiene por objetivo adaptar el diagrama de respiración del motor 2T, que es fijo independientemente del régimen de giro y grado de carga, a las condiciones variables que produce el incremento del régimen de giro y las diferentes inercias de los gases dentro del motor (carter precompresión, lumbreras, cámara, escape) debidas a ese régimen de giro, apertura de gas y demás variables. Una vez descrito, decir que esa variabilidad de condiciones se produce en mucha mayor medida en motores de cross y enduro que en motores mucho más tranquilos y menos apretados como son los de trial. Por tanto, descontando la parte de mantenimiento, en buena teoría sería positivo siempre, tanto en cross como en trial, pero mucho más positivo y apreciable en cross. Posiblemente la pequeña mejora (siempre mejora ojo) que se consiguiese en trial, no compensa ni la complejidad mecánica, fiabilidad, mantenimiento, coste de fabricación, etc.Saludos
Interesante y creo sin una respuesta completamente categórica.
Aparte de los problemas o servidumbres de mantenimiento que indica Pedropedales y que comparto, decir que la válvula de escape tiene por objetivo adaptar el diagrama de respiración del motor 2T, que es fijo independientemente del régimen de giro y grado de carga, a las condiciones variables que produce el incremento del régimen de giro y las diferentes inercias de los gases dentro del motor (carter precompresión, lumbreras, cámara, escape) debidas a ese régimen de giro, apertura de gas y demás variables. Una vez descrito, decir que esa variabilidad de condiciones se produce en mucha mayor medida en motores de cross y enduro que en motores mucho más tranquilos y menos apretados como son los de trial. Por tanto, descontando la parte de mantenimiento, en buena teoría sería positivo siempre, tanto en cross como en trial, pero mucho más positivo y apreciable en cross. Posiblemente la pequeña mejora (siempre mejora ojo) que se consiguiese en trial, no compensa ni la complejidad mecánica, fiabilidad, mantenimiento, coste de fabricación, etc.Saludos
Voy a poner un poster que me envió Bultaco a mi casa cuando tenía unos 12 años y que estuvo presidiendo la cabecera de mi dormitorio unos cuantos años. Rathmel tras ganar los SSDT en 1973 con Bultaco.
Poster:
Video:
https://youtu.be/fd5x2a8IP_gAttachments:Voy a poner un poster que me envió Bultaco a mi casa cuando tenía unos 12 años y que estuvo presidiendo la cabecera de mi dormitorio unos cuantos años. Rathmel tras ganar los SSDT en 1973 con Bultaco.
Poster:
Video:
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