@juanjo-srb
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En efecto,mi agradecimiento a «Juanjo» es,precisamente,porque en su primera y segunda intervención fue bastante disperso
Permíteme discrepar. Ya en mi primera intervención dije:
Ahora bien, conforme al diseño constructivo y las secciones que se adopten en el diseño, puede hacerse más rígido un tipo u otro de bastidor. Esto depende del citado módulo de elasticidad y del momento de inercia de las secciones con respecto a un eje de referencia.
Esta es una frase corta, precisa y de mucho contenido. Y esto debe quedar así escrito en este hilo para que quede claro y bien definido con rigor técnico. En mi opinión este foro lo merece y sino, que Yoyi salga al corte y me corrija. A partir de aquí, seguimos la discusión y con expresiones más coloquiales en las que todos nos podamos expresar más cómodamente.
Te agradezco las gracias «envenenadas» … :woohoo:
En efecto,mi agradecimiento a «Juanjo» es,precisamente,porque en su primera y segunda intervención fue bastante disperso
Permíteme discrepar. Ya en mi primera intervención dije:
Ahora bien, conforme al diseño constructivo y las secciones que se adopten en el diseño, puede hacerse más rígido un tipo u otro de bastidor. Esto depende del citado módulo de elasticidad y del momento de inercia de las secciones con respecto a un eje de referencia.
Esta es una frase corta, precisa y de mucho contenido. Y esto debe quedar así escrito en este hilo para que quede claro y bien definido con rigor técnico. En mi opinión este foro lo merece y sino, que Yoyi salga al corte y me corrija. A partir de aquí, seguimos la discusión y con expresiones más coloquiales en las que todos nos podamos expresar más cómodamente.
Te agradezco las gracias «envenenadas» … :woohoo:
Ahí os pongo una portada que seguro que emocionó a muchos de vosotros: La vuelta de Vesterinen a Bultaco (de la mano de Comefords) tras dejar la fábrica en el ’79 y correr con Montesa. Disculpad si ya alguien la ha colgado.
Attachments:Ahí os pongo una portada que seguro que emocionó a muchos de vosotros: La vuelta de Vesterinen a Bultaco (de la mano de Comefords) tras dejar la fábrica en el ’79 y correr con Montesa. Disculpad si ya alguien la ha colgado.
Attachments:Yo creo que a los pilotos de MotoGP los van a mandar a hacer ciclo indoor y running … jugar con motos de campo tiene muchos riesgos y una lesión de uno de estos pilotos, echa al traste con la planificación e inversión de toda una escudería ….
Cuidadín cuidadín.
Yo creo que a los pilotos de MotoGP los van a mandar a hacer ciclo indoor y running … jugar con motos de campo tiene muchos riesgos y una lesión de uno de estos pilotos, echa al traste con la planificación e inversión de toda una escudería ….
Cuidadín cuidadín.
Yo creo que todo debe llevar una explicación rigurosa desde el punto de vista técnico, porque el nivel y prestigio del foro lo merece. Esta explicación sirve únicamente para quien sea capaz de entenderla, cierto, puesto que no todos tenemos que conocer estos temas de resistencia de materiales con más o menos criterio y profundidad. Por ello, en mi primera intervención ya traté de explicarlo bastante claro y de forma fácil de entender. Lo repito básicamente porque creo que se comprende fácilmente y resume el tema bastante bien:
Lo cierto finalmente es que, conociendo las propiedades mecánicas de uno y otro material (ALU y Acero) y teniéndolas en cuenta a la hora del diseño, pueden hacerse buenos bastidores en cualquiera de los 2 materiales, con mayor o menor rigidez a flexión y con mayor o menor rigidez a torsión respecto de cualquier eje. Podemos hacer un bastidor de aluminio más rígido (flexión y torsión) que el de acero de la vertigo y también un bastidor tubular de acero más rígido que el anterior de aluminio.
Para notar flexiones torsionales en trial (con los ridículos esfuerzos de tracción y frenada) yo también creo que hay que ser muy PRO e incluso siendo muy PRO el comportamiento y mayor o menor sequedad de las suspensiones a veces enmascara o amplifica estas sensaciones de rigidez. Un PRO tiene mucha percepción (sino, no llegaría en trial a donde ha llegado) pero también es «engañado» por los tarados de suspensiones.
Lo cierto es que el aluminio ha perdido mucho de su antiguo glamour y exclusividad debido a la caida brutal de los precios, básicamente debido al crecimiento de la producción. Ahora ya solo se le juzga por su propiedades mecánicas. Ese puesto de glamour lo ocupa ahora el Titanio, un glamour que, en mi opinión, no está respaldado por sus propiedades mecánicas que, siendo buenas, están lejos de las de un buen acero en cuanto a rigidez y más cerca en tensión de rotura. Realmente este glamour lo veo más respaldado por su exhorbitado precio y consecuentemente exclusividad. (El Titanio es hoy el Aluminio de hace 30 ó 40 años).
Un tema bonito, insisto.
A ver si algún PRO nos habla de «sensaciones».Yo creo que todo debe llevar una explicación rigurosa desde el punto de vista técnico, porque el nivel y prestigio del foro lo merece. Esta explicación sirve únicamente para quien sea capaz de entenderla, cierto, puesto que no todos tenemos que conocer estos temas de resistencia de materiales con más o menos criterio y profundidad. Por ello, en mi primera intervención ya traté de explicarlo bastante claro y de forma fácil de entender. Lo repito básicamente porque creo que se comprende fácilmente y resume el tema bastante bien:
Lo cierto finalmente es que, conociendo las propiedades mecánicas de uno y otro material (ALU y Acero) y teniéndolas en cuenta a la hora del diseño, pueden hacerse buenos bastidores en cualquiera de los 2 materiales, con mayor o menor rigidez a flexión y con mayor o menor rigidez a torsión respecto de cualquier eje. Podemos hacer un bastidor de aluminio más rígido (flexión y torsión) que el de acero de la vertigo y también un bastidor tubular de acero más rígido que el anterior de aluminio.
Para notar flexiones torsionales en trial (con los ridículos esfuerzos de tracción y frenada) yo también creo que hay que ser muy PRO e incluso siendo muy PRO el comportamiento y mayor o menor sequedad de las suspensiones a veces enmascara o amplifica estas sensaciones de rigidez. Un PRO tiene mucha percepción (sino, no llegaría en trial a donde ha llegado) pero también es «engañado» por los tarados de suspensiones.
Lo cierto es que el aluminio ha perdido mucho de su antiguo glamour y exclusividad debido a la caida brutal de los precios, básicamente debido al crecimiento de la producción. Ahora ya solo se le juzga por su propiedades mecánicas. Ese puesto de glamour lo ocupa ahora el Titanio, un glamour que, en mi opinión, no está respaldado por sus propiedades mecánicas que, siendo buenas, están lejos de las de un buen acero en cuanto a rigidez y más cerca en tensión de rotura. Realmente este glamour lo veo más respaldado por su exhorbitado precio y consecuentemente exclusividad. (El Titanio es hoy el Aluminio de hace 30 ó 40 años).
Un tema bonito, insisto.
A ver si algún PRO nos habla de «sensaciones».Voy a tratar de que no queden dudas:
El acero es aproximadamente 3 veces más rígido que el aluminio. Esto lo mide el módulo de Young y no es opinable.
Ahora bien, conforme al diseño constructivo y las secciones que se adopten en el diseño, puede hacerse más rígido un tipo u otro de bastidor. Esto depende del citado módulo de elasticidad y del momento de inercia de las secciones con respecto a un eje de referencia.Si se utilizan secciones de gran momento de inercia (no solo superficie, momento de inercia), se puede conseguir gran rigidez aún con módulos de elasticidad bajos. Este era el caso típico de los Verlichi, muy rígido en las cota 311 y bastante más flexible en las 315.
Con el de acero, dada su alta rigidez y su muy alta resistencia última a la rotura, se puede hacer lo que se quiera: muy rígido, más flexible, casi indeformable … lo que se quiera.En cuanto a facilidad de trabajo y reparación, normalmente los CrMo que se utilizan en bastidores son de excelente soldabilidad, como ha comentado pedropedales.
En cuanto al glamour, cada uno con lo que más le guste. A mí me encantaban los AL de Verlichi, pero que me decís de un multitubular de Ducati en acero CrMo, o mismamente el precioso bastidor de la vertigo también en acero CrMo.
Saludos.
Voy a tratar de que no queden dudas:
El acero es aproximadamente 3 veces más rígido que el aluminio. Esto lo mide el módulo de Young y no es opinable.
Ahora bien, conforme al diseño constructivo y las secciones que se adopten en el diseño, puede hacerse más rígido un tipo u otro de bastidor. Esto depende del citado módulo de elasticidad y del momento de inercia de las secciones con respecto a un eje de referencia.Si se utilizan secciones de gran momento de inercia (no solo superficie, momento de inercia), se puede conseguir gran rigidez aún con módulos de elasticidad bajos. Este era el caso típico de los Verlichi, muy rígido en las cota 311 y bastante más flexible en las 315.
Con el de acero, dada su alta rigidez y su muy alta resistencia última a la rotura, se puede hacer lo que se quiera: muy rígido, más flexible, casi indeformable … lo que se quiera.En cuanto a facilidad de trabajo y reparación, normalmente los CrMo que se utilizan en bastidores son de excelente soldabilidad, como ha comentado pedropedales.
En cuanto al glamour, cada uno con lo que más le guste. A mí me encantaban los AL de Verlichi, pero que me decís de un multitubular de Ducati en acero CrMo, o mismamente el precioso bastidor de la vertigo también en acero CrMo.
Saludos.
Con los reglages de serie, andar andará incluso a esos 1700m, pero no puede ir bien del todo.
Si ves que no te conformas con ello, actúa como te he dicho bajando los pasos.Suerte con ello.
Con los reglages de serie, andar andará incluso a esos 1700m, pero no puede ir bien del todo.
Si ves que no te conformas con ello, actúa como te he dicho bajando los pasos.Suerte con ello.
Tu pregunta veo que va más por la altura.
Los reglajes de serie se entiende que el fabricante los proporciona para trabajar a nivel del mar ( presión atmosférica de 760 mmHg ó 1013 mbar). Si el manual no te dice como trabajar con el carburador cuando lo usas a estas alturas tuyas ya considerables (1700m), comienza probando la carburación estandard y si notas exceso de dosado, que será lo que debas notar (mucha gasolina), procede disminuyendo el calibre de los chiclés (o gicleurs como quieras llamarlos) sin pasar de un 5% (osea, el 122 lo puedes ir bajando sin pasar de digamos 116) y jugar con un punto de aguja para abajo (cerrando más el paso calibrado), no más.
Carburar en altura y dar con reglajes exactos siempre es complicado.
Suerte con el tema y un saludo.Tu pregunta veo que va más por la altura.
Los reglajes de serie se entiende que el fabricante los proporciona para trabajar a nivel del mar ( presión atmosférica de 760 mmHg ó 1013 mbar). Si el manual no te dice como trabajar con el carburador cuando lo usas a estas alturas tuyas ya considerables (1700m), comienza probando la carburación estandard y si notas exceso de dosado, que será lo que debas notar (mucha gasolina), procede disminuyendo el calibre de los chiclés (o gicleurs como quieras llamarlos) sin pasar de un 5% (osea, el 122 lo puedes ir bajando sin pasar de digamos 116) y jugar con un punto de aguja para abajo (cerrando más el paso calibrado), no más.
Carburar en altura y dar con reglajes exactos siempre es complicado.
Suerte con el tema y un saludo.Hola Herrerogg,
aunque el tema es sencillo, requiere cierta práctica y utillaje.
Piénsate si es el momento de acudir a un mecanico profesional.Suerte en cualquier caso.
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