[JM]

Buenas tardes,

¡Qué vídeos tan buenos! Me gustan sobre todo los que muestran la interzona y los momentos más humanos (parque cerrado, la hamburguesería móvil, el triste relato de Milky contando sus problemas con el escape y la rueda de su cota…). Es todo un lujo contar con el trabajo de Yoyi al compilar estas joyas dinámicas.

Y hablando de dinámica, es probable que el cambio tan notable que señala Siderot en la forma de pasar las zonas venga dado, sobre todo, por la mayor dificultad de las mismas y porque ahora las motos pesan bastante menos que el piloto. También estoy seguro de que, si las zonas fuesen más sencillas, veríamos a muchos pilotos conducirlas a punta de gas, como en los 70, por puro placer. Pero solo durante un rato (véase más abajo).

No sé si se usarán mucho o poco los suplementos para el volante en los SSDT (seguro que Pedro tiene información de primera mano) para conducir contando pistonadas sin tocar el embrague, pero sí recuerdo un número de Trial Magazine que analizaba la GG’06 que el dueño de Delay iba a llevar a los Scottish: una 300 ‘amaestrada’ por Juan Ruiz –alma mecánica de Mecatecno– en la que, además del volante suplementario, se había currado una distribución menos agresiva y un desarrollo más largo, de forma que la moto se condujera más con el gas que con el embrague.

Aún así, las motos post-Tarrés no se pueden conducir como las sherpas. Por dos razones:

– 1) De índole mecánica: Mucha inercia de cigüeñal + carrera larga + encendido por platinos + 30 kg extra de ferralla como lastre: bajos demoledores; antes se parte la cadena que calarse el motor.

– 2) De índole lúdica: En cuanto pegas dos acelerones y aquello vuela sobre los rocazos, se te van pasando las ganas de criar carbonilla en el escape. Somos disfrutones por naturaleza.

Hombre, si te lo propones, puedes pillarte una Beta 300 SS (super-smooth) en la que han suplementado el piñón primario con una galleta de casi medio kilo, con un escape más tapado, un encendido ligeramente atrasado y algún detalle que mesolvida. En una prueba inglesa decían que iba de P.M., ¡como las motos de hace 40 años…! Seguramente habrán corrido algunas de ellas en los Seis Días, pues es probablemente su ecosistema preferido.

En todo caso, creo que el cambio en la forma de conducir se debe, como decía arriba, a que *ahora se puede y antes no*. No os quepa duda de que, si Gordon Farley hubiera pillado una TRS en sus años mozos ¡habría tardado un santiamén en pillarle el truco a las voladas sobre las pozas!

Un hecho clave es que la moto pese menos que el piloto. En cuanto esto ocurre, el devenir de la zona se humaniza, en el sentido de que somos menos esclavos de la máquina y pasamos los obstáculos de un modo más libre e intuitivo. Personalmente, he tardado mucho en comprender esto y he tropezado, no dos sino tres veces, con el mismo piedro. La moto más longeva que he tenido hasta ahora se ha encargado de hacérmelo ver.

Un cordial saludo,

JM

[JM]

Buenas tardes,

Próximamente más información. Además, de primera mano. A ver si me llegan unas piezas extraviadas…

Un saludo,

JM

[JM]

Buenos días,

En mi evo también noté ese nerviosimo de dirección en comparación con otras que tuve antes (por ejemplo, la 4RT) aunque no es más nerviosa, por ejemplo, que una GG’06. Lo que me molestaba más era la falta de firmeza al pisar delante (hidráulico muy suelto). Como esa horquilla solo tiene regulación en extensión, tensé un poco el muelle y cerré el hidráulico hasta que empecé a notar el impacto en los brazos. Mejoró bastante. Destensé un poco el muelle trasero y también lo frené de hidráulico, de forma que bajó un poco de detrás y gané un poco de lanzamiento de horquilla.

Tras esos cambios, la moto no era tan cómoda como al principio, pero conseguí eliminar el molesto ‘flaneo’ al pisar rocas sueltas o hacer giros sobre terreno irregular.

Prueba, a ver. Es importante que anotes todos los cambios que haces, que los hagas de uno en uno (para notar si el cambio progresa en la dirección adecuada). Es mejor que lo pruebes ‘in situ’, es decir, en el campo, porque empujando el manillar en el garaje no se tiene una buena percepción del comportamiento dinámico.

Un saludo,

JM

[JM]

Buenas tardes,

Todos los consejos que te han dado son resultado de la experiencia y la lógica. No obstante, como veo que eres un «quemadillo» y te gusta experimentar (todos hemos pasado por esa alegre edad) te doy una alternativa heterodoxa para dale salida a tus inquietudes: búscate un cilindro de segunda mano y:

– Sube la altura de las lumbreras (una dremel y paciencia).
– Rebaja la base del cilindro para aumentar la compresión (amigo con torno).

Así solo romperás el cilindro viejo y todo lo que hagas será reversible. Lo puedes hacer a ojo, pero es mucho más interesante que aproveches para aprender a sacar el diagrama de distribución de un 2T (un rito iniciático que se está perdiendo con los ordenadores, cuando un papel y un lápiz era las únicas herramientas del gurú). Puedes encontrar mucha información en la red y aprenderás un montón sobre la mecánica 2T.

De un cilindro de 300 cc de trial puedes sacar con facilidad 30 o 35 cv si le das gasolina suficiente (puedes encontrar keihins de 38 mm de segunda mano muy baratos), pero tendrás un pepinaco que será potente, divertido, molón, y todo lo que se te ocurra, pero no te servirá mucho para hacer trial, lo que se dice trial.

Un cordial saludo de otro que también fue «quemadillo» en su juventud,

JM

[JM]

Buenas tardes,

Perdón por subir el tema sin aportar más análisis (tengo que pulirlos). Era solo para decir que, de tanto estudiar la mecánica de esta moto… en fin, como pasa en las pelis…

Un saludo,

JM

[JM]

Buenas tardes,

He votado por la opción 3 («igual de peligroso que siempre») porque, supongo, nos referimos al trial que se hace mayoritariamente, no al X-trial. En Andalucía, por ejemplo, los triales para aficionados son mucho más asequibles hoy que hace 10 años, cuando se marcaban zonas muy chungas que espantaron las licencias.

En todo caso, el peligro del trial no es una variable simple, porque conjuga aspectos objetivos, externos y subjetivos. En mi humilde opinión, en el trial como deporte debe primar la razón y el disfrute del mayor número de participantes, más que el espectáculo. En el circo funcionan otras reglas y tienen otro público.

Un cordial saludo,

JM

[JM]

Tienes que hacer un «8», de manera que la brida se cruce sobre la parte externa del muelle, entre las dos puntas.

Un saludo,

JM

[JM]

Buenos días,

Pedropedales ta da una solución. Otra consiste en cerrar el muelle en un tornillo de banco (o como se te ocurra) y mantenerlo cerrado con una brida de plástico (zip) que rodee las puntas. Así lo puedes montar y, cuando todo esté en su sitio, cortas la brida (ojo con los dedos).

Un saludo,

JM

[JM]

Hola Tony,

Yo tuve una TLR 200 que me llegó impecable y también hacía eso. Como dice Yoyi, es un efecto provocado por la súbita apertura de la campana, que reduce bruscamente la velocidad del aire en el venturi; esto conduce a un empobrecimiento brusco de la mezcla (literalmente, el aire no el capaz de chupar ni gota) y, en consecuencia, ese vacío que notas. No depende de la cilindrada: la sherco 4T también sufría estos ‘vahídos’ hasta que Paxau & co. inventaron el SPS –que tampoco lo evitaban del todo, realmente–.

Más que un defecto, es una característica intrínseca de los 4T con carburador tradicional. Tienes varias opciones:

-Subir un poco el ralentí.
-Poner un carburador más pequeño (ahora llevas un Keihin de 24, si mal no recuerdo. Puedes probar un mikuni de 22 de una yamaha 125 (en desguaces, a puñados) que es menos proclive a estos vacíos.
-Montar un mikuni CV (campana mandada por membrana, como el de BSR de la Beta 4T) que no sube la campana hasta que la succión es suficiente como para mantener la velocidad en el venturi. Puedes encontrar alguno de suzuki 200 (esa rara de las ruedas gordas) que es el mismo de las beta Alp.
-Mi consejo: acostumbrarte a conducir un 4T. Gas constante, con acelerones progresivos y anticiparte a los escalones. Esta forma de conducir gusta mucho o es odiosa, no hay término intermedio.

Un saludo,

JM

[JM]

Hola Cris,

Casi seguro que has doblado las lengüetas que sujetan las boyas de la cuba. El keihin es un poco pu*etero al montar la cuba porque hay que pillar la única postura en la que entra por culpa del tubito del rebosadero.

En otro mensaje (que se borró cuando el ciberataque) te decía que la mayor parte de los problemas que estás teniendo con tu beta nueva los estás causando tú mismo (no te mosquees) como el del grifo de gasolina. No te enfades, nadie nace sabiendo. Si tienes algún amigo con más experiencia, seguro que disfrutará enseñándote lo que sabe.

Ser autodidacta en la mecánica significa equivocarse mucho y romper muchas cosas. Te lo digo con conocimiento de causa…

Un saludo,

JM

[JM]

No me importa que piloten con una rueda mientras me dejen a mí hacerlo con dos. Otra cosa es que lo vea bonito.

Un saludo,

JM

P.D. Vendo Beta 4T para pilotar con dos ruedas.

[JM]

¡Efectivamente, Juanjo, muy perpicaz!

Es lo que sospeché ayer al ver los despieces. Jim Snell (TRS USA) me lo confirmó esta mañana. Ya he actualizado el párrafo correspondiente.

¡Muchas gracias!

JM

[JM]

Pues sí. En otro hilo ya dije que se trataba de una ‘moto para parques temáticos’….

Un saludo para el ‘hombre del este’.

JM

[JM]

Actualizado con el asunto del misterio de los rodamientos.

Un saludo,

JM

[JM]

Sí, en Youtube, que es la misma que si tienes un Gmail u otro servicio de Google…

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