[JM]

Buenas tardes,

Vaya TR80, veo que sigues con problemas de frenada. Considera si merece la pena comprar un disco y pastillas nuevas. Si el disco está muy afectado tendrás que quitar mucho material y corres el peligro de deformarlo.

En todo caso, la técnica habitual para sujetar esas piezas al plato es la siguiente:

– Busca un macizo de material consistente (PVC, nylon, aluminio, acero blando, etc.) y tornea una galleta de un diámetro ligeramente inferior al disco, de unos 3 cm de alto.

– Coloca el disco sobre la galleta y céntralo más o menos. Marca, taladra y rosca para sujetarlo con sus 4 tornillos.

– Ahora, coge el cojunto en el plato con garras exteriores sujetándolo por el disco y tornea la galleta. Así te aseguras que está centrada con el disco.

– Dale la vuelta y ya puedes rectificar el disco por las dos caras (lija basta, no cuchilla).

– Si quieres ir más seguro, una vez torneada la galleta por segunda vez, quita el disco y rebaja el frente por el exterior para que las patillas interiores del disco se centren automáticamente.

Un saludo,

JM

[JM]

¡Qué zonas!

[JM]

Buenos días,

Motor: SAE 10w30 750 cc (el actual castrol 10w40 gear te viene bien)
Horquilla: SAE 10 200 cc (puedes usar ATF, cualquiera, sin problemas)

Portús hizo buenas preparaciones sobre la cota 200 (están documentadas en este foro, pero no las encuentro). De todas formas, la moto original es como mejor va; para lo que fue pensada.

Un saludo,

JM

[JM]

Kane, ¡cómo me gustaría vivir más cerca de palacio!

Un abrazo,

JM

[JM]

Comprendo tu ánimo porque a mí me pasó igual. Mi pinza también es braktec pero el modelo normal (que usa las pastillas antiguas), aunque el problema no viene de ahí. Hasta que no le pasé una lija al disco:

https://www.todotrial.com/Fotos/taller/Rectificar.jpg

para eliminar la capa superficial, no empezó a frenar correctamente.

Creo que el problema viene de que los discos se montan sin haberlos desengrasado adecuadamente, quedando líquido de la máquina de corte por todos sitios. Así, las pastillas nuevas no puede hacer la fricción correcta y acaban puliendo, incluso templando (si pillan mucho calor) la superficie del disco. Entonces, aunque cambies pastillas, no solucionas nada. Esto me ha pasado con la beta y con la trs, así que no es culpa del fabricante, sino del montador.

Por cierto, para estrenar una moto, hay una técnica un tanto extravagante que parece funcionar: calienta el disco en una frenada fuerte y echa agua sobre la pinza/disco hasta que eche vapor. Así parece limpiarse las impurezas que impregnan el disco, sin correr el peligro de pulirlo. Pero en en esta nuestra situación, ya es tarde.

En todo caso, es una pena que pasen estas cosas por falta de control de calidad. ¿Cuánto se tarda en meter los discos en agerul y lavarlos con agua del grifo a presión antes de montarlos?

Un saludo,

Jm

[JM]

Adaptación de un Showa (4RT) a una TRS ONE

Como está la cosa chunga por el riesgo de incendios, como siempre, a lo mejor aprovecho estas vacaciones para adaptar un amortiguador showa que tengo rodando por aquí a mi nueva TRS. El motivo principal es que no me puedo estar quieto, aunque también podría argumentar:

– El Ollé R16V es muy poco sensible a cambios en la velocidad (o va muy suelto a poca velocidad o va muy frenado a alta velocidad).
– El Reiger de la RR vale una pasta gansa. Para ese desembolso, buscaría un Öhlins con doble ajuste (como el de la GG 2006) si hubiera para la TRS.
– El Showa es pesado y sólo tiene un ajuste ¡pero es un prodigio de suavidad y tracción!

Además, ya lo tengo.

En todas las TRS (salvo la gold) el terminal inferior del amortiguador es de tipo horquilla:

Y el showa, como casi todos los amortiguadores, lleva el típico terminal con rótula. Me estaba planteando si mecanizar una horquilla para el showa o bien cambiar el trapecio que lo sujeta a la bieleta, cuando he descubierto que la TRS-gold lleva un trapecio mecanizado con una horquilla en su ángulo superior, para acoger un terminal con rótula tradicional:

Creo que, finalmente, me voy a decidir por esta vía. Tiene la ventaja de mantener la integridad del showa (que no necesita, por ahora, desmontaje/revisión alguna) y, por otro lado, que puedo probar el Öhlins de mi queridísima GG’06 en la nueva TRS. Quién sabe si, en las futuras series, el equipo técnico de Tarrés decide utilizar este nuevo trapecio y amortiguadores tradicionales. Así tendría un plus para el futuro.

Cuando vaya avanzando, ya os colgaré por aquí los logros o fracasos.

Un cordial saludo,

JM

Ya que sale el tema… ¡Éxito total! Yoyi tiene desde hace unas semanas un breve reportaje, ¡a ver si deja ya las torrijas y lo publica!

Un saludo,

JM

[JM]

¡Enhorabuena por tu compra, TR80!

A mi me pasó exactamente igual con los frenos. Las motos nuevas tardan un poco en coger mordida, pero la mía empezó a demorarse más de la cuenta. Se trataba, principalmente, de que los discos estaban contaminados con algo y transmitieron esa contaminación a las pastillas. En vez de frenar, chirriaban y estaban puliendo los discos.

Menos mal que me di cuenta. Pastillas nuevas, pero antes tuve la precaución de quitar los discos y darles un rectificado con lija metálica basta en el torno, para quitarles el brillo nocivo. A partir de ahí, perfecto.

Sobre el asunto del ventilador, creo que es más fácil recortar (limar) un poco la interferencia en la pata del ventilador y dejarla roma para que no se clave en el manguito. No creo que la debilites. Incluso, sin desmontar nada, puedes soltar la abrazadera inferior e intentar meter un poco más el manguito en el pitorro del radiador.

Ya nos contarás cuando tenses la cadena.

Un saludo,

JM

[JM]

Salvo Beta, que hace las suyas propias (compró el utillaje a Paioli cuando ésta quebró, creo recordar). Me gustaría que hubiera más diversidad (la tech es una showa fusilada). Me pregunto por qué Öhlins fabrica horquillas para otras especialidades y no para trial. ¡Con lo bien que va la marzocchi de mi GG! ¡Y no digamos la Betor de mi sherpa!

Ostras, que no me he tomado la pastilla…

JM

[JM]

Tienes razón, Little Milton, en que no se dan las mejores circunstancias para tomar las riendas del extraño negocio de «montar motos de trial». Fabricar es otra cosa, que tal vez sepan hacer muy bien en TorroT, pero tal vez no han comprendido (aprendido aún) a llevar tan extraño negocio y de ahí la sorpresa de que una gasgas notablemente mucho mejor que las anteriores haya pinchado en ventas.

En esto llevan mucha ventaja, por ejemplo, la familia Trueba. ¿Cuánto tiempo llevan capeando crisis? Ya te digo que este mercado no es algo que se estudie en másteres MBA, sino más bien un arte infuso que se mama desde la cuna y no cualquiera es capaz de gestionar. El propio Tarrés pinchó en hueso a la primera. Y Torrot debe aprender, si es que tiene interés en mantener GG.

Te veo un poco pesimista, piensa así: si el trial es una enfermedad, seguro que se parece más a la malaria, un endemismo crónico del que no te libras. Ahí tenemos la salvación. No esperes que ningún político te ayude, intentarán vacunarte contra la viruela. Al contrario, hazte ya con la alcaldía de ese villorio perdido y conviértelo en un valle de perdición.

Un abrazo, colega.

JM

[JM]

Buena noticia no parece, pero tampoco quiere decir que vayan a cerrar. Es normal, aunque duro para el que le toque, que hagan un reajuste de la plantilla ante unas previsiones de ventas que no se han cumplido.

Otra cosa sería que GG saliese del paraguas de Torrot, cosa que no dice la noticia. Por lo que parece, desde la nueva gestión, ha mejorado mucho el sistema de recambios y, ciertamente, a una moto que se adelantó 10 años en el 2002 han sabido actualizarla mecánicamente y, desde hace ya tiempo, es un motor igual de fiable que el resto si lo sabes cuidar.

No han sido muy hábiles, eso es cierto (y aquí tal vez resida parte del bajón en ventas), a la hora de programar la salida a tienda de los últimos modelos, algo que ha desconcertado al potencial cliente (p.e. un servidor). Una buena parte de la clientela potencial de GG ha migrado a TRS y, siendo el trial habas contadas, ahí tienes la explicación.

Con respecto al enduro, no sé que habrá pasado ni se el peso de esta disciplina respecto al trial.

Me imagino que se trata de una operación de simplificación. Espero que no sea traumática.

Un saludo,

JM

[JM]

En realidad, para que un 2T se embale por autoignición hace falta mucho más tiempo acelerado para poner al rojo la bujía o, bien, que los gases quemados no lleguen a salir completamente del cilindro en un proceso que aún no se conoce bien y es más común en motores muy comprimidos. Lo que ocurre realmente en nuestras trialeras es que el sistema de pare funciona derivando a masa el polo + de la bobina de encendido y, en condiciones normales, la corriente «prefiere» pasar por ahí en vez de por la bobina y la chispa deja de saltar. Sin embargo, cuando se acelera a tope, el volante produce tanta corriente que el cortocircuito del pare no conduce toda la corriente, sigue habiendo intensidad para circular por la bobina y, de ahí, que siga saltando la chispa.

La prueba de esto es que, a veces, se siega la chaveta del volante (si no ha sido bien apretado) y la moto se para porque la chispa salta cuando no toca.

En todo caso, la forma más segura para detener un motor embalado es bloquear la admisión (tirando a lo bestia del cable del acelerador, para que salte del puño –para eso está diseñada la tapa del dominó– y cierre la campana) o, si no, el escape. Un palo, una piedra, los guantes doblados, un trapo plegado, la propia suela de la bota. Siempre mejor el primero (en el peor de los casos, un cable nuevo), con el segundo puedes reventar los retenes del cigüeñal. Que, en todo caso, serán más baratos que un nicasilado + pistón.

El ‘hombre-a-tierra’ funciona en los segundos previos al embalamiento, de ahí la importancia de soltar el manillar cuanto antes, como dice Pedropedales (por cierto, creo que tenéis problemas con el e-mail ¿?).

Un saludo,

JM

[JM]

Como contrapunto, ayer monté un rato sobre una sherco 2.9 del 2003, igualita, igualita, a la que tuve hace tantísimos años. La verdad es que se notan que han pasado (aunque éase más abajo). No obstante, al hilo del mensaje anterior, pude constatar lo bien diseñada que fue por Jacques Coll y lo buena puesta a punto que hizo Paxau: una moto bonita, con las cosas en su sitio y de muy buen funcionamiento y tacto:

https://www.todotrial.com/Fotos/Pruebas/sherco/sherco2003-1.jpg

Excelente prueba en todotrial: https://www.todotrial.com/ttactual/pruebas/pruebasherco2003.htm
Excelente prueba en todotrial

Ese año gano el ‘Master Trial’ que organizaba la revista Motociclismo, donde varias decenas de pilotos de todos los niveles probaban todas las motos y votaban sus puntuaciones. Más democráticos y reales que ese veredicto hay pocos.

El caso es que, tras recibir las alabanzas de su dueño sobre la TRS, me quedé mirando de reojo a la sherco y pensé que, con algunas pocas mejoras (suspensión, cilindro, láminas y escape) sería una seria competidora para su hermana actual. Afortunadamente para los trialeros, para tener una buena moto no hay que cambiar cada año. Solo acertar con la elección y saber ponerla a punto.

Un saludo,

JM

P.D. TR80, he visto tu mensaje después de meter este rollo mío. Como te veo tan dubitativo, solo puedo aconsejarte una cosa: quédate por ahora con tu 2008 y deja pasar el verano. Igual salen sorpresas y te decides. Si no, la moto del Yoyi es una buena ocasión y, para el año que viene, la cambias por otra sin perder mucha pasta.

[JM]

Este año han montado un diafragma (belleville) más fino y con más tensión inicial, con lo que el tacto es considerablemente más blando sin perder precisión; hace unos días probé una factory (300) de este año y puedo atestiguarlo. Me pareció una moto consistente y efectiva, aunque sigo opinando que necesita urgentemente una racionalización del diseño:

– Unos nuevos cárteres derechos para albergar correctamente el piñón de la transmisión primaria y el de la bomba de agua, que actualmente están descompensados: al ser el piñón primario mucho mayor, han tenido que rebajar hasta lo inverosímil los bajos del cárter y, por la misma razón, reducir más allá de lo recomendado el diámetro del piñón de la bomba de agua, con que que se quedan unos dientes muy finos por la base y muy propensos a la rotura.

– La misma modificación permitiría recoger más el cárter alrededor del embrague actual (sobra mucho sitio) haciendo el motor más estilizado. Se aprovecharía, por lógica, para diseñar una nueva tapa con empujador incorporado (tipo GG, TRS, Honda, Vertigo) y eliminar el problema de diseño que señala Pedro.

– La mayor velocidad de rotación del embrague es buena porque puede transmitir más par con menos tensión de muelle, pero necesita unas nuevas relaciones de cambio para evitar la combinación final extrema: 9:44.

– La tapa de la culata necesita un rediseño para evitar el lazo tan poco elegante que hace el manguito de salida. Sería un puntazo que rediseñaran también el radiador para no dejarlo tan expuesto en las esquinas (peligroso y feo).

– Esto se traduciría en un motor completamente nuevo y mucho más fiable y ligero.

– En cuanto al chasis, es casi perfecto, pero el tirante del chasis que va delante del amortiguador necesita un refuerzo y la doble cuna delantera necesita ser más estilizada. Tal vez sea el momento de abandonar el ‘tubo-barandilla’ y pasar a perfiles con otra forma, más estilizados y ligeros.

– Hay que relocalizar toda la electrónica de forma racional.

– Y, finalmente, ponerle el tornillito que regula el recorrido de la palanca de freno.

Sherco pasó una mala racha cuando decidieron montar el depósito detrás, dieron muchos problemas (fáciles de resolver en las manos adecuadas) y cogieron una mala fama de la cual aún no se han desprendido. Si en sherco se ponen a ello y sacan ya el nuevo modelo con estas mejoras completamente justificadas, pueden conseguir recuperar muchos puntos y plantarle cara a la ‘ofensiva TRS’.

Hace un año estuve a punto de pillarme una. Estaba (estoy) encantado con el funcionamiento, pero las razones anteriores me hicieron cambiar de idea.

Un saludo,

JM

[JM]

Hola paisano,

Si la moto está original y en buen estado, tienes una joya. Ese modelo lo desarrolló Marc Colomer y fue campeona del mundo en manos de Dougie Lampkin. La 94 fue la primera (amarilla y negra, ¿no?) y la 98 la última y la más bonita a mi gusto. El motor, en diseño, tiene la misma estructura que el actual EVO aunque muchas partes principales ya no son intercambiables, pero las menores sí.

Como te dice TR80, 500 ml de castrol MTX 10W40 es lo mejor para ese embrague. Algunos usan ATF dexron III, que da un tacto más rápido de embrague aunque no protege tanto la caja de cambios como el MTX.

Si lleva tanto tiempo parada, es imprescindible que vacíes aceite y gasolina y limpies bien el carburador (la tuya llevaba un Dell’Orto, te resultará muy fácil) y el depósito (al ser el propio chasis, será más difícil), y cambies el manguito de gasolina por uno nuevo, al igual que el filtro de aire (que se puede desmigar cuando menos lo esperes). Cuando quites el líquido refrigerante, aprovecha para cambiar el retén de la bomba, que estará cristalizado. Es una operación fácil. Una vez hecho esto y repasadas las conexiones de cables, con una bujía nueva (NGK BP5ES – Champion N9YC) ya puedes salir al campo a ver cómo anda de lo demás. Con un poco de tiempo, puedes cambiar el líquido de frenos si es necesario. No te costará mucho dinero dejarla decente.

El punto flaco de la moto es la paioli invertida y el embrague. Tienes la suerte de que los discos son los mismos de la sherco <2017 (6 discos). La horquilla, si pierde aceite, es trabajosilla de reparar si también necesita casquillos antifricción, pero los retenes son fáciles de encontrar y sustituir.

Espero que disfrutes mucho con tu nueva-vieja moto y ya nos veremos por el monte. De hecho, creo que conozco tu moto (y a sus antiguos dueños).

Un cordial saludo,

JM

P.D. aquí tienes el manual: https://www.manualslib.com/manual/894554/Beta-Techno-250.html

[JM]

Hola TR80,

Creo que se ha entendido mal el mensaje que intenté dar. Antes he de dejar claro que soy un tremendo pejiguera, super-maniático y, a veces, hasta obsesivo con algunos detalles mecánicos. Puede ser, por tanto, que exacerbe algunos detalles sin importancia (estoy de acuerdo con Yoyi).

Quiero dejar claro que, de todas las motos 2T que he tenido, esta TRS es la de mejor calidad que ha pasado por mis manos. Hay detalles minúsculos que se han cuidado con esmero, como la tornillería (con alguna excepción, seguramente ajena a TRS) o el cableado; y los elementos mayores, especialmente el chasis, son ejemplares en diseño y calidad. Una cosa es la calidad, indiscutible, y otra el montaje defectuoso o la pieza que ha pasado desapercibida en el control de calidad.

Como plus adicional, es la 2T más fácil de mantener por el aficionado normal. Todo sale y entra con facilidad, incluso el propio motor está pensado para ser reparado de averías propias de vejez sin necesidad de abrir los cárteres centrales.

Además, ten en cuenta la respuesta del concesionario. Si encuentras uno leal (seguro, porque el Jordi los ha seleccionado muy bien) tendrás un apoyo total a cualquier pega. En esto no te debes aconojar.

De hecho, mi ONE ya ha pasado el primer año de cuarentena y definitivamente, se quedará por muchos más. No es fácil pasar esta criba, las sherco ’04, montesa ’05, montesa ’15, beta ’16 y alguna que ya no recuerdo, han entrado y salido de la cuadra en menos de ese tiempo. Compré esta TRS para relevar mi GG ’06, que ya da muestras de cansancio pero aún funciona excelentemente. Al principio, tuve mis dudas de que la TRS pudiera sustituirla. Sin embargo, después de solucionar esas pequeñas pegas, con las que tuve la oportunidad de comprobar la solidez y lógica de la moto, mi querida GG azul me llamó a su rincón y me susurró: «JM, si quieres, puedes dejarme ya aquí. Esa chica nueva sí es digna de sucederme».

Esas palabras, en boca de una campeona del mundo, son una garantía. No lo dudes.

Un cordial saludo,

JM

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