@jm
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Buenas tardes,
Cuando las máquinas de corte computerizadas se hicieron asequibles empezamos a ver discos con formas extrañas y el márquetin se encargó del resto. Si lo cierto es que dos motos exactamente iguales, dos unidades consecutivas, no frenan igual… todo lo que teoricemos se cae ante la práctica. Lo más importante, en este orden es que:
– Los discos no estén alabeados
– No estén marcados con surcos ni muy gastados
– Estén perfectamente alineados con la pinza
– No chillen (aún recuerdo a Cabestany estrenando discos de estos en Linares… ¡no veas el cante!)Dadas las condiciones anteriores, si las pastillas no están contaminadas y los discos están desengrasados, suponiendo que el sistema hidráulico esté bien, casi cualquier disco moderno frena igual de bien en trial. Después están la psicología y las paranoias…
Un saludo,
JM
Hola a todos,
Las instrucciones del manual son un poco oscuras en ese aspecto. Después de mucho pensar (y probar) deduje, aunque puede que esté equivocado, que ese ‘spacer’ es la arandela metálica más gruesa que, en mi moto (que venía con los chiclés de competición 120 y 27,5 ya montados) estaba sobre el clip y, por tanto, no hacía nada (sólo tensar un poco el pequeño muelle que sujeta la aguja). Creo, y es una suposición, que cuando se ponen los chiclés pequeños para pasar la homologación la carburación queda muy corta y la arandela ‘spacer’ se debe poner bajo el clip, para subir un poco la aguja.
Después de unos pocos experimentos (arduos, porque cuesta meter y sacar el carburador), me quedé con la siguiente carburación:
– baja 27,5 y tornillo abierto 2.5 vueltas desde cerrado.
– alta 120
– aguja con el clip en la 3 posición desde arriba (con la arandela, supuesto ‘spacer’, sobre el clip, para no perderla más que nada)Así me va un pelín corta a nivel del mar, pero me gusta porque permite un ralentí mega-lento y super-suave. A veces peta en retención pero sólo cuando acelero bruscamente antes de cerrar.
Cuando tenga un poco de tiempo (y ganas de complicarme la vida) probaré un keihin de 28 modificado que tengo por aquí, pero antes tengo que adaptar el showa (dije öhlins antes, perdón).
¡Ah, es una 300!
Un saludo,
JM
Hola a todos,
Las instrucciones del manual son un poco oscuras en ese aspecto. Después de mucho pensar (y probar) deduje, aunque puede que esté equivocado, que ese ‘spacer’ es la arandela metálica más gruesa que, en mi moto (que venía con los chiclés de competición 120 y 27,5 ya montados) estaba sobre el clip y, por tanto, no hacía nada (sólo tensar un poco el pequeño muelle que sujeta la aguja). Creo, y es una suposición, que cuando se ponen los chiclés pequeños para pasar la homologación la carburación queda muy corta y la arandela ‘spacer’ se debe poner bajo el clip, para subir un poco la aguja.
Después de unos pocos experimentos (arduos, porque cuesta meter y sacar el carburador), me quedé con la siguiente carburación:
– baja 27,5 y tornillo abierto 2.5 vueltas desde cerrado.
– alta 120
– aguja con el clip en la 3 posición desde arriba (con la arandela, supuesto ‘spacer’, sobre el clip, para no perderla más que nada)Así me va un pelín corta a nivel del mar, pero me gusta porque permite un ralentí mega-lento y super-suave. A veces peta en retención pero sólo cuando acelero bruscamente antes de cerrar.
Cuando tenga un poco de tiempo (y ganas de complicarme la vida) probaré un keihin de 28 modificado que tengo por aquí, pero antes tengo que adaptar el showa (dije öhlins antes, perdón).
¡Ah, es una 300!
Un saludo,
JM
Hola a todos,
Las instrucciones del manual son un poco oscuras en ese aspecto. Después de mucho pensar (y probar) deduje, aunque puede que esté equivocado, que ese ‘spacer’ es la arandela metálica más gruesa que, en mi moto (que venía con los chiclés de competición 120 y 27,5 ya montados) estaba sobre el clip y, por tanto, no hacía nada (sólo tensar un poco el pequeño muelle que sujeta la aguja). Creo, y es una suposición, que cuando se ponen los chiclés pequeños para pasar la homologación la carburación queda muy corta y la arandela ‘spacer’ se debe poner bajo el clip, para subir un poco la aguja.
Después de unos pocos experimentos (arduos, porque cuesta meter y sacar el carburador), me quedé con la siguiente carburación:
– baja 27,5 y tornillo abierto 2.5 vueltas desde cerrado.
– alta 120
– aguja con el clip en la 3 posición desde arriba (con la arandela, supuesto ‘spacer’, sobre el clip, para no perderla más que nada)Así me va un pelín corta a nivel del mar, pero me gusta porque permite un ralentí mega-lento y super-suave. A veces peta en retención pero sólo cuando acelero bruscamente antes de cerrar.
Cuando tenga un poco de tiempo (y ganas de complicarme la vida) probaré un keihin de 28 modificado que tengo por aquí, pero antes tengo que adaptar el showa (dije öhlins antes, perdón).
¡Ah, es una 300!
Un saludo,
JM
Hola a todos,
Las instrucciones del manual son un poco oscuras en ese aspecto. Después de mucho pensar (y probar) deduje, aunque puede que esté equivocado, que ese ‘spacer’ es la arandela metálica más gruesa que, en mi moto (que venía con los chiclés de competición 120 y 27,5 ya montados) estaba sobre el clip y, por tanto, no hacía nada (sólo tensar un poco el pequeño muelle que sujeta la aguja). Creo, y es una suposición, que cuando se ponen los chiclés pequeños para pasar la homologación la carburación queda muy corta y la arandela ‘spacer’ se debe poner bajo el clip, para subir un poco la aguja.
Después de unos pocos experimentos (arduos, porque cuesta meter y sacar el carburador), me quedé con la siguiente carburación:
– baja 27,5 y tornillo abierto 2.5 vueltas desde cerrado.
– alta 120
– aguja con el clip en la 3 posición desde arriba (con la arandela, supuesto ‘spacer’, sobre el clip, para no perderla más que nada)Así me va un pelín corta a nivel del mar, pero me gusta porque permite un ralentí mega-lento y super-suave. A veces peta en retención pero sólo cuando acelero bruscamente antes de cerrar.
Cuando tenga un poco de tiempo (y ganas de complicarme la vida) probaré un keihin de 28 modificado que tengo por aquí, pero antes tengo que adaptar el showa (dije öhlins antes, perdón).
¡Ah, es una 300!
Un saludo,
JM
Hola Gorri,
Es un tapón de goma semirrígido (que se rompe y se cae por eso mismo y porque de mala goma). Puedes taparlo con cualquier cosa, pero el carburador funciona mejor si permites que la membrana que cierra tenga un poco de flexibilidad. Si te sirve de ayuda, en mi caso lo he cerrado con un trocito de cámara de bici atado con cinta eléctrica autoamalgamante (autosoldable).
Los petardeos en retención pueden ser síntoma de una fuga en en el escape. Mira la conexión entre codo y silencioso; va a presión y el ajuste no es muy bueno. Aún estoy pensado si usar algo de masilla de juntas (no me gusta) o idear alguna tórica al efecto.
La mía funciona muy bien, una vez la he dejado a mi gusto. Sólo me falta adaptar un öhlins que tengo por aquí de montesa, a ver si lo consigo y logro la moto ideal.
Un saludo,
JM
Hola Gorri,
Es un tapón de goma semirrígido (que se rompe y se cae por eso mismo y porque de mala goma). Puedes taparlo con cualquier cosa, pero el carburador funciona mejor si permites que la membrana que cierra tenga un poco de flexibilidad. Si te sirve de ayuda, en mi caso lo he cerrado con un trocito de cámara de bici atado con cinta eléctrica autoamalgamante (autosoldable).
Los petardeos en retención pueden ser síntoma de una fuga en en el escape. Mira la conexión entre codo y silencioso; va a presión y el ajuste no es muy bueno. Aún estoy pensado si usar algo de masilla de juntas (no me gusta) o idear alguna tórica al efecto.
La mía funciona muy bien, una vez la he dejado a mi gusto. Sólo me falta adaptar un öhlins que tengo por aquí de montesa, a ver si lo consigo y logro la moto ideal.
Un saludo,
JM
Hola Gorri,
Es un tapón de goma semirrígido (que se rompe y se cae por eso mismo y porque de mala goma). Puedes taparlo con cualquier cosa, pero el carburador funciona mejor si permites que la membrana que cierra tenga un poco de flexibilidad. Si te sirve de ayuda, en mi caso lo he cerrado con un trocito de cámara de bici atado con cinta eléctrica autoamalgamante (autosoldable).
Los petardeos en retención pueden ser síntoma de una fuga en en el escape. Mira la conexión entre codo y silencioso; va a presión y el ajuste no es muy bueno. Aún estoy pensado si usar algo de masilla de juntas (no me gusta) o idear alguna tórica al efecto.
La mía funciona muy bien, una vez la he dejado a mi gusto. Sólo me falta adaptar un öhlins que tengo por aquí de montesa, a ver si lo consigo y logro la moto ideal.
Un saludo,
JM
Hola Gorri,
Es un tapón de goma semirrígido (que se rompe y se cae por eso mismo y porque de mala goma). Puedes taparlo con cualquier cosa, pero el carburador funciona mejor si permites que la membrana que cierra tenga un poco de flexibilidad. Si te sirve de ayuda, en mi caso lo he cerrado con un trocito de cámara de bici atado con cinta eléctrica autoamalgamante (autosoldable).
Los petardeos en retención pueden ser síntoma de una fuga en en el escape. Mira la conexión entre codo y silencioso; va a presión y el ajuste no es muy bueno. Aún estoy pensado si usar algo de masilla de juntas (no me gusta) o idear alguna tórica al efecto.
La mía funciona muy bien, una vez la he dejado a mi gusto. Sólo me falta adaptar un öhlins que tengo por aquí de montesa, a ver si lo consigo y logro la moto ideal.
Un saludo,
JM
¡Vaya joya!
Yo tuve una Dragonfly (la anterior a la tuya) y, cuando la vendí, le pasó lo mismo al chaval que me la compró: se había segado la chaveta del plato magnético, de forma que daba chispa, pero cuando no correspondía.
A ver si fuese esto…
Un saludo,
JM
Perdón por la elipsis. Al leer que el interesado se ha decidido por una 4T he supuesto que no querría hacer ‘trial radical’ sino más bien al estilo clásico, como bien indica Pedro. En otro caso, es complicarse innecesariamente la vida ¡y perder una pasta al reconocer el error!
Juan Pablo lo explica perfectamente y deja claro que es una cuestión de gustos, nada objetiva.
Aparte de los 5 kilos más que la 2T como apunta Juanjo, el efecto giroscópico se nota mucho en la Beta y ¡muchísimo’ en la 4RT. Este ‘peso fantasma’ aparece sobre todo en los giros.
Mejor que las pruebes antes, insisto.
Un saludo,
JM
Buenos días,
Antes de darte mi opinión, te aconsejo que las pruebes; son motos muy distintas y es muy difícil que ambas te gusten.
En mi caso, tuve una de las primeras 4rt (finales del 2004) y, a pesar de que la moto era ‘académicamente’ correcta, no me gustó el reparto de pesos, el ralentí elevado, el embrague brusco ni el laborioso cambio de aceite y filtro. La cambié al año por una GG 250 (que aún tengo). Como el hombre es el único animal que tropieza dos veces con la misma moto, no escarmeté y caí en la tentación de nuevo: una 4rt 260 del 2014 (la de antes de las barras dichosas). El chasis y el reparto de pesos, casi igual, es una moto grande y aparatosa, pero el tacto del motor mucho mejor. En 10 años, han pulido muchos detalles (se nota la mano de Amós) y su comportamiento trialero es mucho mejor. No obstante, es una moto pesada y cansa mucho en cuanto la sacas de los caminos. En la versión estándar, la horquilla es buena pero el amortiguador trasero no llega al nivel (no tiene sensibilidad por más que intentes regularlo). Al año la vendí y ahora tengo una Beta 300 4T que, después de unos meses de ajuste a mis manías, me gusta muchísimo más que cualquier otra 4T.
A favor de la Beta:
– Más pequeña y ligera.
– Buenas suspensiones y equilibradas (responden bien a los ajustes).
– Fácil mantenimiento (cambio de aceite y filtro, sin desmontar cárteres).
– Ralentí muy bajo (esencial en las bajadas clásicas) y muchos bajos muy elásticos. La 4rt estira más, pero te metes en un rango de rpm sin sentido en el trial para el que están pensadas estas 4T.
– Simplicidad mecánica (cualquier cosa que le pase, puedes resolverla tú).
– Más autonomía (2.8 litros frente a los 1.9 de la 4rt). La 4rt RR (288 cc, realmente) con la nueva bomba gasta más que la 260 que yo tenía, ojo.
– SUPERSILENCIOSA. Lo mejor de la moto. Con sus bajos elásticos y apenas un clicleto mecánico, vas disfrutando del campo de una forma única.
– Sensaciones de auténtica trialera.A favor de la 300 RR:
– Calidad industrial (el motor de la Evo es muy bueno, pero no alcanza el nivel de Honda).
– Durabilidad (la Beta envejece antes).
– Reventa (pero… ¿quién se compra una moto pensando en la hora de venderla?).
– Potencia bruta y rango de utilización. Es muy rápida en carretera pero… ¿quieres la moto para hacer trial o para picarte en los carriles?Como comentario final: Se nota que la Beta está diseñada por un italiano al que le gusta el trial y hace ‘motoalpinismo’ (como lo llaman ellos). La Cota 4rt aún lleva la impronta nipona de unos ingenieros que entienden mucho de motores pero menos de trial, a pesar de la mano de Amós.
Un saludo,
JM
Por si te sirve: al mío le quité la pegatina (para evitar incongruencias) y suplementé los dos tornillos delanteros con arandelas de aluminio de 2 mm para que el guardabarros siguiera la curva de la rueda. Si lo dejas tal cual, la parte trasera queda más despegada que la delantera. El latiguillo puede ir por dentro del puente si practicas un ojal con una lima redonda.
Un saludo,
JM
Buenas,
El puente ya lo tenía. el guardabarros blanco vale unos 20 euros (el negro, sin pegatina, creo que es más barato). Puedes intentar adaptar el de Beta, pero te será muy difícil por la forma escarpada de éste, además quedará muy feo y demasiado cerca o demasiado lejos de la rueda.
Lo cambié porque el original es muy corto y me lanzaba barro al radiador. Sopesé la posibilidad de ponerle una visera de goma pero no me molaba.
Un saludo,
JM
Buenos días,
Hace poco cambié el guardabarros delantero de mi Evo (igualito al tuyo) por uno de 4RT (blanco, con el puente de aluminio). Es mucho más rígido y, para mi gusto, más bonito. El plástico tiene difícil arreglo.
Un saludo,
JM
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