@greeves
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Hace unos 5 años escribí este artículo para otra revista digital de trial.
Creo que aunque ha pasado el tiempo, su tema sigue de rabiosa actualidad y puede ilustrar perfectamente no solo los últimos comentarios de Yoyi, sino además las enormes dificultades que nuestro deporte está pasando y el oscuro futuro que le espera si no se reacciona y la necesidad de conseguir un deporte más amable donde exista una base real que pueda perpetuar el trial.
Por supuesto Todotrial puede utilizar mis palabras cuando y donde quiera si cree que pueden ser de ayuda para mejorar nuestro deporte. Si a juicio de Todotrial esto no encaja realmente en este tema, borrarlo, no problem :)
EDITO: Para comentar que por supuesto en la nueva RFME están intentando cambiar las cosas. Seguramente su trabajo tardará un tiempo en verse, pero parece que por el momento las intenciones son las adecuadas.
No soy ningún campeón de trial ni nunca lo he sido. Pero desde que tenía nueve años he hecho trial; y mucho. Cuarenta y ocho años seguidos en los que en mi casa siempre ha habido motos de trial.
En estos años he hecho miles de kilómetros de interzona y miles de zonas, por mi cuenta o en triales federados en varios países, especialmente en Inglaterra donde estudié y donde crecí como piloto de trial aficionado.
Reconozco que las técnicas del trial moderno me superaron y me alejé de la competición durante casi diez años, aunque nunca he arrinconado mi vieja Sherpa, la Cota, ni dejado las zonas; soy de los que esté donde esté cuando veo un río, una ladera o un barranco miro curioso a ver si allí se podrían marcar buenas zonas, y cuando veo un camino empinado y revirado no veo un simple camino, veo una interzona e imagino la trazada perfecta para subir con mi moto.
EMPEZAR LA CASA POR EL TEJADO
Se supone que si antes no existen unos cimientos, no nos será posible construir el tejado de una casa. Aunque según se dice siempre hay excepciones que confirman la regla; y para ejemplo de excepciones tenemos a nuestra RFME que nos demuestra cómo se puede conseguir absolutamente todo lo contrario. Como sin cimientos, sin paredes y ni siquiera pilares se puede coronar la torre más alta dejando boquiabiertos a los más escépticos arquitectos.
Me explico.
Según el Consejo Superior de Deportes (CSD), el motociclismo Español ha obtenido en 2012 la friolera de 22 medallas. Hay que explicar que en el CSD entienden por “medallas” los primeros, segundos y terceros puestos en los campeonatos del mundo de la especialidad. El motociclismo español con estas 22 medallas se ha visto superado solamente por el tiro olímpico y la vela.
Estas 22 medallas de las dos ruedas se dividen en 10 campeonatos del mundo; 8 sub campeonatos y 4 terceros puestos, de los que el trial Español ha conseguido 12 de estas 22 medallas divididas en 5 campeonatos absolutos (masculino indoor y outdoor con Toni Bou, femenino con Laia Sainz, equipos masculino y femenino en el trial de las naciones), 4 sub campeonatos (Raga en outdoor, Cabestani en indoor y Moret en open y junior) y 3 terceros puestos con Fajardo en outdoor, Raga en indoor y Sandra Gómez en féminas).
Esto supone un triunfo que desde hace un tiempo se repite año tras año dentro del motociclismo español y en concreto el rotundo e inapelable éxito de una disciplina deportiva del deporte español como es el trial, frente al que los federativos de la RFME, el CSD y nuestros políticos se deben sentir muy orgullosos.La verdad es que no es para menos. Enhorabuena a todos estos campeones, yo también me siento orgulloso de vosotros.
Los que me conocéis sabéis que paso tiempo en Reino Unido donde tengo algo de trabajo y muchos amigos. Algunos de estos amigos que están muy unidos al deporte del trial me preguntan curiosos cuando ven nuestro potencial trialero: “¿España debe ser un paraíso del trial, verdad?”. A lo que francamente me cuesta contestar.
Hay que ver sus caras de incredulidad cuando les cuento cosas como: “Bueno, no tan paraíso…”. “En realidad hay muchas menos de mil licencias de trial en todo el territorio español… ”. “En sitios como Madrid no hay un solo lugar donde hacer trial no sea un delito penado con multas exageradamente altas…”. “En Madrid o Castilla se nos discrimina de tal forma que se nos niega el derecho a hacer trial incluso en terrenos privados y se nos persigue hasta en helicópteros con un tesón y una saña difíciles de explicar con palabras…”. “Hay muy pocos triales en España; y muy pocos clubes…”. “El trial de iniciación dentro de los clubes es prácticamente inexistente…”. “En toda España entrenar trial fuera de un entrenamiento oficial con un menor de edad es un delito penal por el cual puedes perder hasta la custodia de tu hijo…”.
Difícil de creer, pero no tanto cuando se ven las estadísticas del CSD acerca del mundo de la moto dentro del contexto global del deporte español. Acorde a los éxitos de nuestro motociclismo y del trial en concreto, se diría que la RFME debe tener muchos miles de federados.
Otra vez no, solamente 14.187 asociados en 2012 según el CSD, una cifra ridícula acorde a sus éxitos, solamente en Inglaterra sin contar siquiera a Escocia, hay más licencias de trial que en España de todas las modalidades de motociclismo juntas.
El motociclismo en España ocupaba en 2012 la posición 31º dentro del deporte federado con sus solo 14.187 licencias, cifra similar al noble deporte de los galgos con 13.789 licencias y por debajo de otros muy nobles deportes como la pelota (15.064), orientación (18.869), colombicultura (23.278), petanca (25.018), surf (23.089) y a años luz de deportes muy minoritarios como el tiro olímpico (59.083) o la vela (59.703).
Y que nadie me diga que una moto de trial es más cara que un rifle o una pistola de tiro olímpico o de un velero de competición ya que sus precios son similares e incluso el precio de una moto de trial es inferior en muchos casos. Solamente una caja de munición de precisión para una pistola olímpica de 20 cartuchos puede costar más de 300€.
Desconozco cuál es el secreto de la RFME para conseguir construir nuestra casa del trial empezando por el tejado, pero no puedo dejar de darles la enhorabuena por su habilidad y por los resultados obtenidos. Una medalla mundial por cada 80 trialeros federados mientras que Inglaterra necesita 4.000 trialeros federados y organizar más de 40 triales cada fin de semana para obtener cada una de sus cuatro medallas en trial. Pobres diablos, a ver cuando aprenden.
Pero como practicante de base me gustaría que en la RFME sepan que me siento dividido por dentro. Por un lado orgulloso del éxito alcanzado por el trial español de más alto nivel, pero por otro lado sinceramente abandonado, discriminado y olvidado por mi federación; sin sitios donde poder entrenar, con pocos o casi nulos triales para mi nivel, con licencias caras, con permisos de salida abusivos para poder correr donde si hay triales a mi medida, sin triales para niños ni promoción para ellos…
Espero que una vez construido y consolidado ese tejado ahora se trabaje para poner los cimientos, los pilares y las paredes que nuestro deporte necesita. Porque lo necesita urgentemente si es que hay quien no se haya dado cuenta de ello todavía.
Y por ende recordar a todos que esos cimientos y el acceso libre al deporte deseado y su promoción son el fin último de la existencia de las federaciones según nuestra constitución. No la consecución de títulos.
No estaría mal recordarlo de vez en cuando.
Javier Cruz
El equivocado era yo. La memoria falla.
Peter H. Gaunt con el número 18 en la lista de inscritos de los SSDT de 1971, con la Ducati 350cc.Con el número 48, J.M. Kondrew con la segunda Ducati prototipo que construyeron.
Attachments:1971?? Pensaba que la uso en 1972.
Tengo que comprobar si el equocado soy yo o el que escribió esa reseña.Pues allá vamos Antonio.
Por favor, política no. Bastante crispado está todo como para llevarlo al deporte. Gracias.No existen ni nunca han existido las Ducati de trial. Solo preparaciones personales.
Lo más aproximado a una Ducati oficial de trial fue la de Peter Gaunt, con la que hizo los seis días de Escocia en 1972.
La historia es la siguiente: Peter Gaunt era un piloto mundialista de entonces, hablamos de 1970, pero había salido rebotado de varias marcas inglesas que estaban por entonces cayendo en picado por las dos tiempos españolas.
Bill Hanna era el importador de Ducati y tenía sus almacenes repletos de motos de esta marca de todo tipo y cilindradas. Bill encargo a modo de favor a su amigo, el desarrollo de una moto de trial Ducati a partir de los modelos de los que disponían en Inglaterra. Cómo en los buenos, viejos tiempos de las motos de trial inglesas.
Eligieron el chasis de la 160 y el motor de 350cc, con el problema del enorme tamaño de este motor que acumula el aceite de refrigeración debajo.
Construyeron dos motos a modo de prototipo, con idea de hacer una serie si la moto era competitiva. Peter Gaunt participó en lo SSDT de 1972 con ella. Pero las ligeras y baratas motos españolas de 2 tiempos hicieron que este proyecto fuera antieconomico.
Muchas Ducatis de trial se han hecho después, pero todas artesanales, incluso de 50cc algunas.
Por si me equivoco, John Moffat va a comprobar si existe la participación de una Ducati anterior a 1972 en los SSDT.
En las fotos, la Ducati de Peter Gaunt, la publicidad de la 160 y la hecha recientemente por Ian Peberdy.
Como veis la horquilla de la moto de Gaunt era una Norton, el depósito un Víctor Tank como los usados en algunas Triumph y BSA.
Locobeta, por el número que me has mandado por privado, tu Triumph Cub es una Mountain Cub, se fabricaron en 1964 para el enorme mercado Americano, especialmente el mercado de California.
Hay muchas y se valoran entre los 1.000 y 4.000$ según estado de conservación y originalidad.Es una buena compra desde luego.
Locobeta, mándame el número de chasis y motor por un privado por facebook, no lo pongas públicamente.
Ya te explicaré el porqué, pero hay un par de razones muy poderosas.
Hola Locobeta y Yoyi: Si la Triumph está a buen precio; comprala. No lo dudes.
Es una Tiger Cub de trial muy original, el depósito y silenciador por ejemplo son difíciles de encontrar. De hecho una moto como esa, tan original no se encuentra fácil.
Tiene varias pegas; el soporte y guardabarros de la rueda delantera, mejor poner el soporte suyo que va a las botellas. Es barato y fácil de encontrar. El asiento asimismo no es el suyo; también es fácil de encontrar. Así como otras piezas que no son suyas como el manillar y otras.
En cuanto a la horquilla, carburador y otras piezas, las fotos no la muestran bien y no puedo decirte si es la original o no. Esta foto que de adjunto te muestra una Cub de trial original.
En cualquier caso, si el precio es bueno, merece la pena comprarla. Es una muy buena base para restaurar y tener una como esta:
EDITO: Por favor mándame números de chasis y motor por si puedo aportar alguna información extra.
Attachments:Para mí un chupacopas es el que siempre corre en una categoría y se baja de categoría en contados triales de prestigio o importantes con el único objetivo de ganar (y no de adaptarse a su nivel) volviéndose a subir en el resto de triales.
El que corre todos los triales siempre en la misma categoría sus razones tiene, y si es bueno supone un reto a batir.
Edito: por supuesto excluyó de chupacopas a los top y antiguos campeones. Es siempre un placer verlos pasar las zonas.
Mi consejo es que no te líes e instales un Amal Premier.
Carburador moderno, imitando 100% al original.
Chicles mejorados, materiales que no se deforman con el calor.
Precio asequible.
Te lo mandan a casa.
Mantienes la estética de la moto y no tienes que variar y destruir la tobera de admisión original.
Lo puedes configurar y comprar en:http://amalcarb.co.uk/mk-i-concentric-series/600-series.html
A mi me cuesta quedarme con solo una así que voy a poner tres.
La Royal Enfield de Neil Gaunt con la que ganó los Scottish Pre65 dos veces seguidas. Esta moto fué mía y la verdad… nunca debí venderla :dry:
La Kit Campeón de Bultaco, su depósito es toda una obra de arte del diseño moderno.
La Bultaco 198, mi moto favorita para usar en competición.
Attachments:De todos los foreros de TODOTRIAL creo que sólo conozco personalmente a uno con el que coincidí hace poco, un viernes por la tarde en MOTOS VAZQUEZ y que pilotaba una preciosa sherpa 250 azul.
Sospecho, por los comentarios en otros hilos que era GREEVES. Apenas comentamos alguna cosa porque yo estaba más pendiente de aclarar un malentendido con Rafa Vazquez sobre el alcance de la restauración del motor que se solucionó a mi entera satisfacción y muy generosamente por Rafa.
Hola Sherpat, casi seguro era yo.
Rafa Vázquez además de un buen profesional, es un buen amigo mío, y siempre responde cuando sus trabajos fallan, algo que puede pasar. Siempre lo digo; mis motos no me dan problemas gracias al mantenimiento de Vázquez y eso que no están tuneadas a tope, las conservo bastante originales.
Además si eres cliente habitual, es generoso en el trato que reciben tus motos.
Yo casi siempre (no siempre tengo tiempo) mantengo filtros, carburador, frenos, aceites, cadena y poco más, cualquier otro trabajo me lo hacen allí a plena satisfacción mía. Y además tiene un rinconcito con varias zonas donde probar las motos.
Si coincidimos otra vez presentate, me gustará conocerte!!
Saludos.
Juanjo, creo que te obcecas. Si te refieres a esta contestación de Antonio, yo no la veo tan ofensiva como para «mesarse las barbas y rasgarse las vestiduras».
Es una corrección técnica y; desde luego; es una crítica que Antonio te hace, pero no veo insulto. El puede pensar que tu monopolizas el foro y decírtelo. En privado no te lo puede decir porque no te conoce.
Entiendo que algunos callan porque es una enganchada técnica tuya con Antonio, por un motivo tan especializado que nadie tiene realmente argumentos técnicos para rebatir. Incluso los propios técnicos de la antigua fábrica de Montesa se contradicen.
Otros callan porque seguramente no les compete.
Hay unos cuantos que no han callado y han dado la razón a Antonio. Gorri te la ha dado a ti.
No veo nada tan raro.
En el foro de Todotrial lo que pasa es que somos cuatro mataos los que participamos, y pronto seremos dos mataos, porque al paso que va esto, pasará como en enduro que las carreras empiezan a quedarse desiertas por falta de sitios donde mantener viva la aficción…
Hoy mismo otro conocido mío del trial me ha preguntado cuál es el mejor momento para vender su preciosa 349 matriculada, ya que al no poder entrenar, lo deja. Antiguo participante muy activo de este foro, deja el trial porque lleva todo el año sin poder entrenar ni un solo día, y así no quiere presentarse a la competición.
Juanjo-SrB escribió:
El diámetro de la camisa es de 83,40mm en medida original. Las sobremedidas, lo que te diga el fabricante del pistón, pero normalmente 0,25mm más por cada sobremedida. Cuando compres el pistón, debería indicarte de alguna manera el diámetro al que rectificar exactamente el cilindro.No existen pistones de sobremedida para la Cota 330.
El motivo es que el cilindro es nicasilado y no se debe rectificar. Solamente como último recurso habría que llevarlo a nicasilar de nuevo.Es el peligro que se corre cuando se pretende ser el «supersabio» del foro, opinando de todo, contestando a todo y queriendo tener la razón en todo.
montesascota.blogspot.com
Attachments:Preciosa moto!! Gracias por compartirlo.
En los últimos 15 años he intentado hacerme con una de estas motos, pero la famosa «burbuja» de las clásicas no me lo ha permitido. creo que es una moto demasiado sobrevalorada en España económicamente.
Por ejemplo tengo una localizada en un pueblecito de ciertas montañas, matriculada pero que necesita mínimo 3.000€ de restauración, y el dueño todavía a día de hoy en 2018 sigue pidiendo 3.500€ por la moto. Tuve una Mk2, es decir la misma moto pero con los bujes pequeños, la rescaté del desguace, la restauré y la vendí a un amigo inglés.
Me hice hace ya más de 10 años con una de la tercera serie, de las pocas fabricadas en 1971, chasis en gris, motor de Cota ya y no de Impala modificado, y todavía freno a la izquierda como a mí me gusta.
Las 247 son motos muy divertidas de usar en las zonas, y muy agradecidas también, sigo conservando dos y la verdad es que no dan problemas si se mantienen adecuadamente.
Grandes motos!!
Os dejo un par de fotos de la Mk2 tal y como llegó a casa y como quedó al final de la restauración.
Ahora un inglés la disfruta, ya que parece que aquí en España no nos van a dejar ni usar nuestras motos ni tan siquiera tenerlas. Que pena.Attachments:OK. He matizado.
A ver Juanjo, que yo no hablo del mundial, ni de Inglaterra, ni de Francia, ni del trial moderno ni del clásico en concreto.
Te pido por favor que no me uses para ilustrar tus argumentos, ya que repetidamente los has usado en contextos donde se tergiversan.
Es más, el WTC y el CTE parece que gozan de MUY buena salud dado que tanto la FIM como la RFME y alguna empresa privada le meten pasta a chorros para mantenerlo vivo, en detrimento de los federados de base que pagan pero no reciben, si quieren algo tienen que hacerlo ellos y además pagar por ello.
También goza de MUY buena salud el trial en Inglaterra y en Francia. En Cataluña de bastante buena salud la verdad porque allí aunque les pese a algunos, todavía se dialoga y se consiguen cosas (zonas donde entrenar), muchos y variados triales, algunos incluso de iniciación !!!!!
Hablo de un país en el cual el deporte del trial es monopolio de la federación de motociclismo. Donde por ejemplo en sitios como la Comunidad Valenciana, organizar cualquier cosa que no tenga la aprobación de la federación regional es delito.
Un país donde en su enorme mayoría no tienes ni un solo sitio donde hacer trial libremente. Por ejemplo en Madrid, donde al final hacen trial solo aquellos que tenemos un rinconcito escondido donde mantener viva nuestra afición.
Donde tienes que pasar por caja con las tarifas más caras del mundo si quieres hacer trial.
Donde tienes que pasar por caja con las tarifas más caras del mundo si quieres tener un club y organizar un triales, aunque se trate de trialillos de club.
Aquí y no en otro contexto es donde el trial cae en barrena.
EDITO: Las fotos que poneís unos y otros NO SON REPRESENTATIVAS, ya que antes (años 70) como ahora, había mucho público en las zonas más accesibles y muy poco o ninguno en las menos accesibles. Incluso en los mundiales.
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