Cota 172

Que yo sepa, ruedas grandes, basculante más largo, horquilla mejor (creo que de 247) y algunas cosas más, seguro que Antonio sabe.

Preparación que yo sepa había de Portús, que subía la cilindrada a 160 y también tenía un escape diferente, mi buen amigo José Franqueira tiene una.

Una moto muy interesante y competitiva para triales de clásicas, gracias a su manejabilidad y ligereza.

En 1972 montesa lanza al mercado la Cota 123 ante las peticiones de sus pilotos de una moto más ligera y manejable que la Cota 247, aún a costa de menos potencia. Todo en esta moto era nuevo y a una escala más reducida de su predecesora. El bastidor mantenía sus mismas características, pero de menor tamaño y tubos de menor diámetro. Las llantas eran de acero cromado de 20 pulgadas la delantera y 17 la trasera.
El nuevo motor rendía una potencia de 13 CV, 10 CV menos que su hermana mayor, pero 20 kg más ligera, lo cual la convertía en una moto muy competitiva en determinadas zonas.

Poco tiempo después empezó a fabricarse la Cota 74, idéntica a la Cota 123 pero con un diámetro de pistón reducido a 42 mm para conseguir una cilindrada de 74,8 cc y destinada al sector más joven, pudiendo conducirse con el carnet A1 con 16 años.
La mayoría de usuarios de quejaban de la escasa potencia de estos modelos, por lo que muchos preparadores se dedicaron a aumentar su cilindrada a base de rectificar sus cilindros.

El más destacado fue el Antonio Roma, “El mago de Vic” que optó por fundir unos cilindros nuevos con un diagrama de distribución diferente, un diámetro de 60,9 mm, llegando a alcanzar una cilindrada de 157,5 cc.
Montesa rápidamente copió la idea presentando en otoño de 1974, con ocasión del Salón de Paris, la Cota 172. Era prácticamente la misma moto que las Cotas 74-123 pero con la cilindrada aumentada, un basculante más largo, llantas de 21 y 18 pulgadas, una horquilla fabricada por Betor con unas dimensiones intermedias entre las de 123 y la 247, unos nuevos amortiguadores traseros Telesco y un manillar Akront dorado fabricado en dural que resultó un desastre por las fisuras que aparecían al poco tiempo de uso.

Se puso a la venta en 1975 con la numeración 19M. La mayoría con el kit depósito-asiento pintado en color rojo, pero algunas en un peculiar e insólito color verde. Solamente llegaron a producirse 1990 unidades, lo que le hace ser una pieza muy cotizada y buscada por los coleccionistas.

Magnífica aportación de Antonio, como siempre!!! Muy interesantes todos los detalles.

Sobre las Cota 123 / 172, contaros una anécdota. Se dice que estando en estado de prototipo aún, el piloto Pere Pi acudió con ella a correr los Tres Días Trial Santigosa, logrando un buen resultado (ganó), hizo perfectamente todas las zonas sin embargo no fue capaz de subir la última zona de las escaleras del Molino. Algunos dicen que al terminar se fue a intentarlo varias veces más, descubriendo entonces que el problema era una inadecuada distancia entre ejes… Igual me equivoco pero esta es la anécdota que me suena.

Aprovecho para dejaros unas imágenes de la Cota 160 Portús de Jose Franqueira, en la que se aprecia especialmente su curioso colector de escape:

Y aquí el señor Portús con uno de sus protos, la primera Cota de 4 Tiempos:

Antonio Roma «Portús» comenzó instalando camisas de Impala 175 de 60,9 mm. de diámetro, pero su mente inquieta llegó mucho más allá, llegando incluso a instalar cilindros de Cota 247 de 72 mm., necesitando una carrera de 60 mm., para lo cual era necesario montar la biela y el cigúeñal de Cota 247.

Una de estas joyas pertenece a José Vicente Franqueira y es la que ilustra las fotos que Yoyi ha insertado en el mensaje anterior. Basta observar como el escape sale por el lado izquierdo y no por el derecho como en las Cotas 74-123-172.

Pedro Pi ganó la primera edición de los Tres Días de Santigosa en 1972 con la unidad preserie de la Cota 123 que montaba neumáticos 20 x 2,50 y 3,75 x 17 esculpidos a mano, ya que Pirelli aún no tenía acabado el molde. En el resbaladizo terreno de Santigosa su excelente adherencia resultó determinante.
El segundo día, antes de comenzar la zona 2 en la zona alta del Coll de Santigosa, Pere Pi se percató de que el piloto de Bultaco Lluis Mora le observaba atentamente. Con su forma de ser tan característica Pi le preguntó «¿Cómo quieres que la haga en primera o en segunda?». Como quieras», le contestó». «Pues la haré en segunda» le dijo. Tras hacer un rotundo cero le preguntó desde arriba «¿Te ha gustado?». «¡Me cago en la madre que parió a la bicicleta de Dios!» le contestó, haciendo referencia al pequeño tamaño y ligereza de la Cota 123.

La anécdota a la que hace referencia Yoyi sobre la zona de las escaleras del Molino pone de manifiesto la facilidad de pilotaje y maniobrabilidad de la Cota 123 en zonas reviradas, pero también la gran desventaja para superar escalones y grandes obstáculos.

Con el alargamiento del basculante (aumentando con ello la distancia entre ejes) y la incorporación de llantas de 21 y 18 pulgadas en la Cota 172 se solucionaron estos inconvenientes, convirtiéndola en una moto muy efectiva y una pieza muy cotizada.

He leído en alguna ocasión que la Cota 172 verde (aparecida en 1976) fue una serie que algo tuvo que ver con la revista Moto Verde, pero no sé si es cierto:

La moto de estas imágenes no es 100% original, lleva el guardabarros trasero ni silenciador final originales, el asiento está retapizado (originalmente llevaba unos reloeves en los laterales y la inscripción Montesa detrás) y los cárteres tampoco iban pintados en negro ni llevaba esa palanca de arranque.

Identificación Modelo: 19M
Números de Serie: 19M0001 – 19M1990
Años de producción: 1975 – 1980
CC: 157,5
Diámetro x Carrera: 60,9 x 54 mm
Compresión: 11:1
Potencia: 14,5 CV a 7.000 rpm
Carburador: Amal 20 mm
Cambio: 6 velocidades
Neumático delantero: 2,75 x 21
Neumático trasero: 4,00 x 18
Freno delantero: Tambor 110 mm
Freno trasero: Tambor 110 mm
Peso en vacío: 73 kg
Dipósito: realizado en fibra de vidrio con capacidad de 4,5 litros

No Yoyi, el primer número de la revista Moto Verde salió en agosto de 1978. Para entonces ya no se fabricaba la Cota 172.

El verdadero motivo fue que Montesa decidió sacar una pequeña serie de motos pintadas en color verde para celebrar el título de «Moto verde del año» concedido a la Cota 348 por los lectores de la revista Motociclismo entre todos los modelos de campo fabricados durante 1976.

Esa segunda y última serie de la Cota 172 tenía las botellas de la horquilla de sección cuadrada (de la Enduro 75 2ª serie) y el depósito de gasolina pintado en color verde con las franjas de color granate de la Cota 247 Ulf Karlson.

P.D. Su portada, por supuesto, estuvo dedicada al trial (Nigel Birkett, Montesa Cota 348) …

Bonitos reportajes. Gracias.
Famoso ese motoverde de Birket

Me comenta Franqueira, que los reglajes perfectos para cota 172 con carburador Amal L620/406 son:
Surtidor principal 90
Surtidor baja 35
Pulverizador 105
Aguja U, en 2ª posición
Válvula 3,5

También que en la Portús 170 llevaba un DellOrto PHBL22 e iba de maravilla

En la portada de motoverde se aprecia como Ulf Karlson (DEP) sigue atentamente la pasada de Birkett.

Muchisimas gracias a todos.
Yoyi, mañana me llega el dellorto, pero no se donde encontrar un adaptador para ese carburador, que por lo que tengo entendido, tiene un diametro exterior en admision al cilindro de 31. ¿Sabe alguien donde encontrar una?
Muchas gracias

Hay toberas adaptables de diferentes diámetros de entrada y salida. Yo tengo algunas, mide los diámetros y me dices o me envías un mail a horacio@todotrial.com

La verdad que el montaje de un cilindro de cota 247 en una cota 74/123/172 es algo interesante, alguien sabe o tiene datos de que modificaciones, al mergen de biela/piston/cilindrio hay que hacerle…
Me surgen dudas.

Modificaciones en los carteres par alojar la camisa y cilndro?
Distribucion de esparragos en los carteres para fijar el cilindro?
Geometria del escape?

La verdad que es un proyecto interesante….

Saludos

Hola a todos.

Este verano mi carburador Amal 625/413 de mi 123 esta dando mucha guerra, ,vamos que no m eha dejado disfrutar dos dias seguidos…. la campana esta esta en las ultimas, el desgaste es mas que evidente a simple vista, y el cuerpo pues tampoco esta en sus mejores momentos…

He estado mirando la web de amal uk y entre juntas, campana nueva, boya, aguja…. la factura se sube a unos 60-70 euros, para seguir teniendo un cuerpo desgastado que no se si tiene arreglo o de tenerlo costara mas que uno nuevo.
Aqui se hablo de que alguien tenia una cota 172 con un PHBL 22, alguien sabria decir que medidas de chiclets, serian los óptimos?

Otra opción es un OKO que segun he leido relación calidad precio es buena y en una página americana he visto que montan el 21mm, sirven a europa con todo lo necesario, adaptador de tobera, pletina distanciadora anticalorica por el modico precio de 150$.

Muchas gracias de antemano a todos.

Saludos

Buenas,

Echale un vistazo a Aliexpress, carburadores Oko y similares, imitación del Keihin PWK, en 21 los tienes por mucho menos de treinta euros con los portes, chiclés y demás accesorios totalmente compatibles con Keihin. Un compañero compro un 26 mm para una TXT 250 y nosotros un kit de juntas y sin problemas. Aquí hay unos chavales que corren con scooter en un aparcamiento, algunos con Keihin, pero la mayoría con Oko, Kpr etc.

Otra cosa sera si necesitas tobera y demás accesorios, que tendrás que buscarlos por otras vías.

Estoy mirando el precio de los componentes y entiendo que por valvula se refiere a la compuerta de paso, no?
Muchas grcaias

Es otra opcion que estoy barajando.
Mi dua es si las copias son lo suificientemente buenas y fiables…..

Buenas,

Echale un vistazo:

https://www.todotrial.com/ttactual/taller/comparativa-keihin-krp.htm

El Oko de 26 instalado en la TXT 250 va perfecto, incluso igual de sensible que el Keihin que llevo a lo cambios de altura, se soluciona con un kit de tornillos de regulación S3. La única pega es que venia con chiclés que no se correspondían con la moto, pero se compraron en plaza de Keihin, que son totalmente compatibles, también los puedes comprar en la misma pagina los que te interesen.

Mi consejo es que no te líes e instales un Amal Premier.
Carburador moderno, imitando 100% al original.
Chicles mejorados, materiales que no se deforman con el calor.
Precio asequible.
Te lo mandan a casa.
Mantienes la estética de la moto y no tienes que variar y destruir la tobera de admisión original.
Lo puedes configurar y comprar en:

http://amalcarb.co.uk/mk-i-concentric-series/600-series.html

He encontrado esta información que puede ser útil, se trata de los reglajes de carburación de serie para las Montesa Cota:

Está sacado de: http://www.geocities.ws/motoclasicasevilla/carbmontesa.html donde se comenta que:
Los datos que aparecen en el cuadro están sacados del catálogo Arreche. Se han cotejado y parcialmente corregidos con los que aporta la web Montesa y otras fuentes pero pueden observarse algunas discrepancias.

Es otra opcion que tambien empiezo a valorar, muchas gracias

Bonita prueba de la revista Motociclismo Clásico:

http://montesascota.blogspot.com/2018/04/?m=0

Hola.
No te líes demasiado, es mucho más fácil , y asequible , que te hagas con un grupo térmico de 172 , la culata es importante por el tema de la relacion de compresion y lo lleves a rectificar. Yo tengo un amigo que creo que tiene cilindro , culata y piston, funcionaba pero u segmento se rompió y lo suyo seria rectificar para poder disfrutar durante años de ese motorcito.
Yo la mía la subi de 123 a 172 y no creas que notas un diferencia brutal, realmente es poco más de 150 cm3, donde si note la diferencia fue cuando baje un diente al piñon, perdí velocidad punta pero la moto escala mejor.

Saludos