@greeves
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18 marzo, 2016 a las 1:46 am en respuesta a: Reglamento de Trial en Italia 2016, el colmo de lo ridículo #249363
Me has recordado Juanjo SrB que en los programas de los SSDT estaban los reglamentos.
He mirado el de 1950 y el de 1971 y son básicamente iguales a lo que tu has puesto. No habla de bucles, retrocesos ni nada, solo de «failure».
Si habla de desmontarse de la moto, de la obstrucción y dice que las ruedas no deben pararse.
Le he dicho a Moffat que busque un librillo que editó la ACU creo que a finales de los 70 acerca de la normativa non stop que era la única que había entonces y que vi en su casa. Tiene que buscarlo y su despacho es un caos de libros, programas…
EDITO: Porque en los programas dice claramente que esto es un extracto del reglamento, así que solo ese librillo u otros anteriores a la época Tarrés nos puede sacar de duda.
Attachments:18 marzo, 2016 a las 12:28 am en respuesta a: Reglamento de Trial en Italia 2016, el colmo de lo ridículo #249353
Discrepo con Juanjo-SrB solo en que esa norma nunca ha estado en ningún reglamento non-stop tradicional, ni lo está en los actuales reglamentos stop que se aplican en Reino Unido (excepto en la prueba del mundial que es normas FIM).El reglamento ACU no lo prohibe expresamente, pero sí de forma implícita (en conducción continua) con la norma:
f) Travelling in a forward direction against the direction of the Section.
Puesto que para hacer bucle en conducción continua, en un momento dado tienes que avanzar contra el sentido de la zona.
Por tanto en reglamentos antiguos en donde se conducía nonstop tiene que haber una norma u otra ya que ambas castigan con fiasco el bucle.
Pero a lo que voy es que la norma de ir en contra dirección dentro de una zona, no es el lío y la indefinición del bucle. Una zona stop en la que un piloto tiene que botar, cambiando su dirección en parado 90º por fuerza hace un bucle porque cruza su trazada si o si (y con cambios de dirección menores a 90º también pasa, ya que cruzar la trazada de la rueda delantera sigue siendo fiasco) lo que pasa en muchas de las zonas del Cto. de España TR1 y en las antiguas del mundial stop.
Esa norma solo sería posible si el trial fuera lineal, sin botes.
El Gurú John Moffat va a consultar sus librillos antiguos con los reglamentos pre-Tarrés y más antiguos y me dirá si existía lo del bucle.
Salimos de dudas todos.
17 marzo, 2016 a las 11:23 pm en respuesta a: Reglamento de Trial en Italia 2016, el colmo de lo ridículo #249350El reglamento FIM 2013 en su apéndice correspondiente define como una situación de FIASCO:
- The motorcycle does a complete loop, crossing its own track with both wheels.
Para mí está suficientemente claro …. y no tiene nada que ver con el orden de paso secuencial de las puertas, que nadie se líe con esto.
Esta cláusula o «condición de fallo» ha estado siempre en el reglamento y , aplicada rigurosamente en trial stop, casi cualquier maniobra en parado haría que se pisase la propia trayectoria. Por tanto en trial stop, [u][i]se hace caso omiso a esta norma y no se aplica porque casi siempre sería FIASCO cualquier ejecución de zona en modo stop, como bien ha observado Greeves.
[/u][/i]
Es decir, permitir las maniobras en parado ha necesitado que los jueces dejen de aplicar «de facto» un artículo del reglamento.Así es Juanjo-SrB, lo has visto.
Hace 25 años (los que lleva haciendo trial Yoyi), empezaba a triunfar una forma de montar en moto; Tarrés ganaba por aquellos entonces su primer mundial y el trial con técnicas de trial-sin comenzaba a comerse al trial tradicional.
España comenzó a dominar los mundiales… y también todo lo que olía a trial dentro de la FIM, y se intentaba poner las cosas claras para promocionar ese nuevo trial y sobre todo preparando los reglamentos para los nuevos campeones. reglamentos que ahora criticamos tanto.
La norma del «bucle» y otras tonterías similares (me vais a perdonar) son las que ocasionan la ambiguedad. Lo que no se puede es cambiar los reglamentos según nos vienen las mareas y les conviene a los pilotos top y luego decir que el trial es lento, aburrido, difícil de ser juez y todas esas cosas que se dicen.
¿Como le explicas a un juez que atravesar tu huella es fiasco, pero que si es colocando la moto sin hacer un «bucle cerrado» no lo es? A mi que me lo explique alguien porque no lo entiendo lo del bucle cerrado en un deporte en el que se salta, se bota e incluso de vuela.
¿la huella debe estar marcada en el suelo o si he pasado volando por un sitio ya no cometo bucle?
Por contra, lo de retroceder dentro de la zona sea marcha adelante o marcha atrás me queda muy claro.
No es tan fácil señores. Los reglamentos se cambian, adaptan, retocan según le viene en gana a quien manda en ese momento, y por quitarle la razón a Siderot, se le estáis dando a lo que han hecho en Italia para favorecer y facilitar la labor de los jueces.
A mi modo de ver, humilde opinión y «zin acritu» :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
Discrepo con Juanjo-SrB solo en que esa norma nunca ha estado en ningún reglamento non-stop tradicional, ni lo está en los actuales reglamentos stop que se aplican en Reino Unido (excepto en la prueba del mundial que es normas FIM).
17 marzo, 2016 a las 8:44 pm en respuesta a: Reglamento de Trial en Italia 2016, el colmo de lo ridículo #249347Creo que no has leído lo que he escrito Horacio.
Lo del bucle definitivamente no sería ambiguo si en trial stop de la RFME no viniera acompañado del «cortando sus trazas con alguna de las dos ruedas» y si viniera acompañado del retroceder dentro de una zona bien vayas marcha adelante o marcha atrás.
Pero cortar sus trazas se hace casi siempre que se coloca la moto girándola rebotando en parado.
Ahora me dirás; «pero no realiza un «bucle cerrado»…
Y te contestaré ¿Que es un bucle cerrado?
Al final se quiere abarcar mucho como en Italia y pasa lo que pasa…
17 marzo, 2016 a las 8:22 pm en respuesta a: Reglamento de Trial en Italia 2016, el colmo de lo ridículo #249344En el caso de la RFME si habla de «bucles» y de «cortar» sus trazas con alguna de las dos ruedas.
Lo cual debería incluir la definición de «cortar sus trazas».
https://fedemoto.info/ImgFCK/file/2016/TRIAL/Reglamentos/Reglamento_RFMECET2016_18Ene.pdf
Definición de Fiasco
• La motocicleta franquea una puerta o límite de zona con cualquiera de sus ruedas por el lado equivocado. (eje
de la rueda)
• Romper la cinta o traspasarla (eje de la rueda) de forma que la rueda toca el suelo por el otro lado, cuando una
cinta se utiliza como límite externo de la zona o como separación interna dentro de la misma.
• El piloto o la motocicleta rompe o tira cualquier señalización o soporte de señalización de su categoría.
• El piloto baja de la motocicleta y pone los dos pies en el suelo por el mismo lado o detrás del eje de la rueda
posterior de la motocicleta.
• El piloto no franquea la zona en el tiempo establecido de 1´30´´ + 10 seg de tolerancia
• El piloto recibe ayuda externa.
• El piloto o sus mochileros cambian la condición de la zona.
• Los mochileros entran en la zona sin la autorización expresa del Juez de Zona.
• El manillar de la motocicleta toca en el suelo.
• La motocicleta efectúa un bucle cerrado, cortando sus trazas con alguna de las dos ruedas.
• La rueda trasera (eje de la rueda) pasa por la señal de entrada, fin de zona o una puerta antes que la delantera
(eje de la rueda).
• El paro del motor de la motocicleta estando cualquier parte del piloto o de la motocicleta en contacto con el
suelo, con la excepción de los neumáticos, y sin que haya progresión.
• El eje delantero sale de la zona por la puerta de entrada.
• Incurrir en falta o pié al suelo cuando la motocicleta retrocede.
• El piloto franquea una puerta de color diferente al de su categoría.
• Franquear la zona sin el dispositivo de seguridad (hombre al agua) activado.Así que en los reglamentos tradicionales no existe el bucle, que si existe en algunos sitios. Seguramente en Italia no lo haya.
En cualquier caso para mi lo de «cortar» es ambiguo cuando permites mover de lado, desplazarte para adelante y atrás en parado. A veces un piloto llega a un escalón girado, se coloca girando 90º en parado sobre el mismo sitio lo cual se permite, sin embargo estás «cortando» tu trazada. Es un fiasco!!!!!!
Un sinDios vamos!!!!17 marzo, 2016 a las 8:04 pm en respuesta a: Reglamento de Trial en Italia 2016, el colmo de lo ridículo #249343La verdad es que no me extraña que haya algo de confusión con las normas y reglamentos del trial.
No son tan fáciles como parece.
Independientemente de que se pare o no, las normas y reglamentos tradicionales son las que son y son estas:
https://www.acu.org.uk/Uploaded/1/Documents/2014%20Handbook/2014Trials.pdf
Si vais al capítulo
TSR22A – Reglamento paradas permitidas
TSR22B – Reglamento non – stopComo datos curiosos acerca de la discusión que tenéis de los bucles y para que veáis que no es tan sencillo:
En azul mis comentarios.TSR22A – Stop
a) La moto retrocede = fiasco Con o sin el pié en el suelo. Parar si, retroceder nunca, retroceder con los pies en los estribos es fiasco también!!!
i) Desplazarse con la moto hacia adelante pero en sentido contrario a la zona es fiasco. (Puede ser una definición de bucle).Como curiosidad que nunca se aplica en España…
b) El piloto no tienen las dos manos sobre el manillar cuando la moto está parada = fiasco!!! Colocarse el casco en parado es FIASCO!!!! igual que rascarse el culo… o meter la mano debajo del manillar para empujar cuando estás atascado
d) El piloto desmonta con los dos piés a un lado o detrás de la moto. Esto de detrás no se suele aplicar y se ve mucho.Lo siento pero no habla de bucles, sería absurdo no poder pisar tu trazada cuando puedes mover la moto lateralmente en parado.
TSR22B – Non Stop
vi) Desplazarse con la moto hacia adelante pero en sentido contrario a la zona es fiasco. Igual que en el reglamento stop.
Tampoco habla de «bucles».
Lo más aproximado a «bucle» en ambos reglamentos stop y non-stop es avanzar con la moto en sentido contrario al de la zona. Ni siquiera habla de pisar tu propia huella en ningún sitio.
Porque pisar tu huella no es fiasco, si lo es volver hacia atrás dentro de una zona, bien sea marcha adelante o marcha atrás, sea stop o non-stop.
No es tan fácil ¿verdad?
OJO. Hablo de los reglamentos tradicionales. Luego cada club, grupo de amigos, federación o lo que sea puede sacar sus reglamentos en los que se permita o no cualquier cosa.
La explicación Juanjo-SrB es que Suzuki nunca desarrolló sus motos de trial… lo hicieron otros por ellos, como se solía hacer en U.K.
La primera (y todas las Suzuki) de trial RL250L se desarrolló y fabricó enteramente en el Reino Unido. De la mano de Graham Beamish entre 1973 y 1974, las 50 primeras unidades se mandaron a la red comercial Suzuki para ser vendidas, pero estas 50 motos no eran muy competitivas.
Conscientes de las limitaciones de la moto, y dados los escasos medios que Suzuki ponía a disposición de Beamish, se contrató a un piloto local Brian Fowler para desarrollar mejoras en la moto y que esta fuera más competitiva.
Se modificó el guardabarros delantero y su soporte (para el barro Inglés), se dotó a la moto de un desarrollo secundario más adecuado al exigente trial Británico, se disminuyó la compresión del motor, se modificó la cámara de combustión, se convirtieron los motores para trabajar con mezcla directa del depósito y no con el sistema CCI de lubricación, se aumentó el peso del volante de inercia en casi un kilo, se limitó el carburador de 28 a un 25mm… y con estas y otras modificaciones, la Suzuki empezó a ser una moto aceptable y usable en triales de nivel.
Dado el fracaso de las primeras RL250 Exacta, beamish le hizo una oferta a Suzuki por las 1.200 motos que había sin vender, y la fábrica Suzuki aceptó encantada.
Mick Whitlock rediseñó el chasis que desde entonces se conoce como “Whitehawk” y que es muy buscado hoy en día entre los clásicos ingleses y americanos. RL250S se las llamó, aunque en realidad eran las mismas motos mejoradas.
Con este nuevo chasis y las adaptaciones antes mencionadas, Beamish vendió las 1.200 motos, 1.050 en los USA, 150 en Europa y 2 unidades… sorprendentemente en Japón ¡!!Suzuki se animó con la venta de estas 1.200 motos y le dio a Beamish plenos poderes para relanzar y desarrollar sus motos de trial, pero con presupuestos limitados claro. Suzuki diseñaría los motores bajo especificación de Beamish, y en Inglaterra se haría el resto con materiales suministrados por Suzuki. Beamish no podría comprar prácticamente nada.
Así en 1977 se desarrolló la RL325 y la RL250N (motor negro) mientras se mejoraba el escape, los transfer y la caja de cambios para mejorar la RL250.
El modelo RL325 y RL250N pronto salieron al mercado con muchas mejoras, un nuevo chasis y suspensiones.
Aun así, Beamish que era en realidad el departamento de Suzuki Trial, no contaba con el empuje, la inversión y el apoyo que otras marcas como Bultaco podían tener. La prueba fue la contratación de un piloto local como Brian Fowler para desarrollar y probar el producto. Si es cierto que al final se contó con Malcolm Rathmell y a otros, pero el apoyo, medios y recursos dedicados a un mercado muy residual para Suzuki como es el trial, no fueron suficientes como para disparar o interesar a esta marca y que la moto fuera un boom de ventas. Tan solo «peanuts» como dicen ellos.
¿Qué motor usa la primera de las motos?
Un «engendro» con base creo que era de un motor de Cota 242, pero no estoy seguro. Alguien capaz de currarse semejante «fistro» de moto, imagínate lo que es capaz de hacer con un motor de 242 :lol:
En cuanto a la BMW anterior, su problema, enorme problema, es tener el centro de gravedad tan alto con un motor tan pesado como ese. Luego además cuando estás empeñado en el tremendo error de hacer la moto cuanto más alta, mejor, cometes otros errores como ese lanzamiento de horquilla y distancia entre ejes ridícula para una moto de ese peso.
Resultado: Las rocas de las zonas literalmente te escupen fuera.
Lo que comentáis del ciguañal etc seguramente también se note, de hecho creo que esta junto a la Douglas son las peores motos de trial que se han hecho jamás.
Esta otra BMW participó con mejor resultado, sobre todo en cuanto al disfrute de su dueño en Escocia… nada que ver con la anterior como se puede ver, centro de gravedad «permanente» como diría Franco Battiato, mayor distancia entre ejes, lanzamiento horquilla… a esta no la escupen la zonas.
Adjunto también una foto con Mick Andrews entrenando en su casa para los Scottish 2006 donde corrió con la peor moto de trial de todos los tiempos, la Douglas Boxer de 150 kilos. Como anécdota gastó 12 bujías para poder completar todo el recorrido…
Attachments:No quiero dejar de colgar estas dos fotos acerca de inventos en la clásicas.
En la primera lo que se me viene a la cabeza es que resulta curioso el tiempo, esfuerzo y dinero que la gente le mete a una clásica para conseguir una moto única en aspecto, aunque yo personalmente, los inventos tan desarrollados como este que he probado no terminan de ir muy bien. Tiene mucho que comentar esta moto!!!
En cuanto a la BMW preciosa y un buen intento para los Scottish Pre65, pero a ver quien sabe porqué razones esta moto es un «armario» para Escocia…
Rizar el rizo en ambos casos, ni una ni la otra tienen desperdicio.
Attachments:El sistema que muestra Juanjo-SrB en la JJCobas, tiene una historia anterior y no fue Cobas su inventor, aunque lo adoptó en sus motos.
Hay que remontarse a 1978, cuando el Reino Unido era el campo de pruebas y desarrollo de tantos inventos usados en competición y que luego algunos pasaron a la serie de las grandes marcas y otros se quedaron en la estacada. pequeñas ingenierías altamente especializadas competían por desarrollar inventos y venderlos a Honda, Kawasaki, Bultaco, Montesa, Ossa…
Pues bien, en 1978, se probaba en competición la Honda 305L Fraser, realizada por el preparador David Frase Products sobre la base de una TL250 (Fraser era un preparador y desarrolador para Honda del tipo Comerfords para Bultaco).
Chasis más ligero, cilindrada aumentada hasta los 305cc, una moto mucho más competitiva que la TL250 que se comercializaba entonces. Sobre esta base se probaron muchos inventos, ya que por lo visto la moto era muy competitiva, y los pilotos que la usaron estaban encantados con el invento.
Esta 305L fue la base en el mismo año 1978 de la HT250F, pero esta vez usando el motor de dos cilindros XL250S. Por primera vez en estas motos se montó y usó en competición un revolucionario sistema de transmisión secundaria con dos cadenas que permitía mantener una tensión constante en la segunda cadena sin necesidad de un tensor. Aparte de esto no se le encontraron mayores ventajas al sistema, y Honda desechó el invento de Fraser para desarrollarlo en las motos de serie.
Se fabricaron unas pequeñas series tanto de la Honda 305L como de la XL250S, unas 30 motos en total, actualmente se sabe del paradero de dos de ellas nada más.
Posteriormente, siete años después en 1985 fue cuando JJCobas probó el invento en sus prototipos con motor Montesa y Bultaco.
¿Que porqué lo hizo sabiendo como sabía que ya se había probado en competición sin haber convencido a nadie? Pues yo creo que por el cambio de geometrías y los nuevos sistemas de monoamortiguación le parecieron a Cobas más adecuados para esta transmisión, pero a Gorgot tampoco le llegó a gustar al usarlo ni le vio ventaja alguna al sencillo mecánicamente sistema tradicional.
Como dato curioso, el aficionado catalán Joan Figols, recientemente fabricó una réplica del chasis Fraser y creo que incluso llegó a hacer 5 unidades, al final una foto del chasis de Joan Figols.
11 marzo, 2016 a las 11:20 pm en respuesta a: Reglamento de Trial en Italia 2016, el colmo de lo ridículo #249198Yo estoy con Juanjo-SrB en este tema. El escrito de este individuo a Todotrial es infumable, digno de un niño de 12 años con una rabieta o peor aún; digno de alguien que pretende algo más de este reglamento y las críticas no entraban en sus planes…
Acerca del Dual-Link de Bultaco, era una patente Americana de 1973 que Bultaco compró e instaló en 1975 en prototipos de Pursang 250 y 370. La idea era dotar de una mejor tracción a la rueda trasera, pero tal era la tracción que las ruedas no lo soportaban.
Bultaco quería mejorar la tracción, pero no tenían ni idea de como hacerlo, así que compraron esta patente en los USA. Kawasaki lo intentó también con su versión propia.
El prototipo de Bultaco sumaba un total de 10 kilos a la moto y una considerable complicación mecánica, los pilotos que lo probaron decían que el frontal de la moto tendía a clavarse y que la suspensión trasera era según reglajes o muy dura o muy bñanda, pero no daban con algo que funcionara bien.
Se gastó mucho dinero en el invento y en las pruebas de las Pursang y nunca pudieron recuperar esa inversión.
Creían que el invento actuaría contra el famoso par de arrastre de la cadena y sus efectos incluyendo squat/ antisquat, cambios de tensión en la cadena e incluso en la suspensión trasera permitiendo mayores recorridos de la suspensión, pero…
Nunca nadie supo desarrollarla bien.
El comentario de Tony Foale (Motorcycle Handling & Chassis Design; the Art & Science) o dice todo:
«Basculantes Dual Link:
Ni siquiera sus diseñadores lo entienden ni saben decirnos sus características reales. El intento pasa por utilizar una física alternativa para que el invento funcione«.Attachments:El sistema Plonker se llama en realidad B.L.T. Plonker y es una patente americana de Joe Plonker.
Aquí algo de historia de este invento:
Perdona Juanjo-SrB no era un comentario motivado por el tuyo, solamente un recordatorio (para mi el primero) de lo fácil que se nos van los temas últimamente derivando al tema «único» de los reglamentos o al super polémico también de las motos admitidas y categorías.
Entiendo lo que dices cocoloco2001, aunque creo que el mercado de las clásicas en cuanto a ciertos componentes es un auténtico «bombón» para ciertos fabricantes, en algunos casos mayor incluso que el de las propias motos modernas.
Piensa por ejemplo en componentes como un encendido electrónico. Me viene enseguida a la cabeza la empresa Británica http://www.electrexworld.co.uk/ por la brutalidad de encendidos que vende. Para cualquier moto clásica de la A a la Z. Motos que las tienes a miles por todo el mundo y más importante, que muchos que tienen clásicas no se limitan a tener una sola, todos tenemos más de una.
Piensa además que España en este tema por sus restricciones, dificultad en re-matricular motos antiguas etc. es un mercado residual dentro de este negocio. Wes por ejemplo por cada escape que vende en España, vende 100 fuera de nuestras fronteras.
Aunque aquí hablemos solo de nuestras motos de trial, generalmente los «inventos» se utilizan también en las clásicas de cross, enduro, velocidad, carretera… no es nada desdeñable ya que son cientos de miles de clásicos con motos por todo el mundo deseosos de mejorar y hacer más fiables y efectivas sus monturas. hay verdaderas industrias detrás de todo esto, yo personalmente conozco algún ingeniero que proviene de la Fórmula 1 dedicado exclusivamente a inventar cosas para motos clásicas.
Por lo que yo veo fuera de España, el negocio es grande y no se limita a HFS o Magicals que son firmas nuestras y que conocemos bien, aunque su negocio está fuera de aquí. Por ejemplo la todopoderosa OHLINS https://www.ohlins.com/products/motorcycle/ también tiene productos específicos para clásicas, para muchas clásicas incluyendo las de trial, amortiguadores e interiores de horquilla. Yo por ejemplo la BSA que a veces uso en competición en UK (es prestada), va equipada con unos Ohlins para trial clásico que cuestan la friolera de 900€, ni te imaginas como funcionan. «Bocata di cardinale» :woohoo:
El ejemplo que he puesto de Armac Design con las Triumph Cub es solo eso, un ejemplo de como una pequeña industria se puede especializar en fabricar todos los componentes habidos y por haber, desde los chasis hasta el último piñón interior con materiales modernos y enormemente mejorados en muchos aspectos. pero es solo la punta de iceberg de lo que hay por ahí.
Creo que el tema puede ser entretenido aunque seamos pocos los que nos decidamos a hablar de ello.
En principio poco a poco seguiré subiendo y comentando más inventos para nuestras clásicas.
Aunque nadie comenta nada menos Juanjo-SrB, creo que las 337 visitas hasta el momento son suficientes como para continuar.
Lo que NO quiero es que se convirtiera en una nueva discusión stop vs. non-stop o en otra discusión acerca de las categorías o motos admitidas en las clásicas.
Técnica, avances, inventos, modificaciones. Hay muchas y algunas sorprendentes.
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