@greeves
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Hace un par de fines de semana, en el Highland Classic me he topado con esta Cota 247 Ulf Karlsson con varios inventos.
El principal es el chasis Whitlock (ver lo comentado acerca de las Suzuki). Mick Whitlock fabricó una serie de chasis High Boy para Montesa 247 con menos peso, mayor altura y mayor rigidez y resistencia. Llevaban los tubos por debajo del motor, aunque posteriormente modificaron algunos sustituyendo esos tubos por una placa (como la de la moto de la foto) para ganar altura, punto débil, su altura al suelo, de las 247.
El buje trasero no es de Montesa y si os fijáis tiene el porta zapatas en el lado derecho y no en el izquierdo como las 247 de serie. Con esto se anula el reenvío, se gana ligereza, altura y mejora la frenada.
Attachments:Perdón aquí está el documental.
Buen vídeo producido y editado por Xavier Ribot. Xavier hizo otro video promocional para los Scottish pre65 que me pareció muy bueno.
Minuto 25:25 en el vídeo que ha puesto zero salgo escalando el Pipeline… me dejo un pie !!
Si, 2 tiempos. Zundapp al igual que tantas marcas de centro Europa hizo motores pequeños de 4 tiempos y válvulas laterales, por lo que la culata no delata los 4 tiempos. Motobecane por ejemplo usó mucho las válvulas laterales en motores de 175 cc e incluso más pequeños.
Pero esta en concreto 2 tiempos, su sonido…. :P
La Triumph de Dan Clark es una 510 cc con la caja de cambio y el motor separados en cárteres diferentes y aceites diferentes, uniendo la tracción motor/caja de cambio con una cadena primaria exterior a los cárteres aunque protegida dentro de una carcasa, lo que en UK llaman una Pre-unit o separate costruction, tal y como se hacía hasta más o menos 1950 cuando la tecnología permitió a las fábricas meter todo en una única caja de cárter en lo que en UK llaman «unit».
En muchos triales pre65 en UK las pre unit tienen categorías propias, incluso según cilindradas.
Las Triumph bicilindricas que más se utilizaron en trial son de 246cc., 350cc. y 510cc. y tienen la característica de que los dos pistones realizan el mismo recorrido a la vez, por lo que utilizan un único carburador, por eso su sonido tan característico (parecen dos motos acelerando al unísono).
El chasis es tipo «otter», es decir que el circuito de aceite circula por su interior, en la foto junto al carburador podéis ver el pequeño depósito del aceite del lado motor y su filtro de aceite.
Lleva bujes Triumph, amortiguación trasera Falcon, horquilla Norton (posiblemente con barras e interiores Marzocchi) aunque conserva los soportes originales del guardabarros delantero. Las tijas son originales, de ese tipo nadie hace réplicas. Motor bastante por encima de los 60 kilos y moto por encima de los 130 kilos.
Muy original para lo que se ve hoy en día, la victoria de Dan Clark tiene mucho mérito ya que competía contra auténticos «aviones».
El hecho de una moto grande y pesada ganando los pre65 ni es nuevo ni es raro, de hecho las motos de cierto peso ayudan bastante en esas zonas, aunque ojo; hay que estar muy en forma para no reventarse físicamente con ellas.
De las 32 ediciones de los pre65; las victorias con motos grandes y pesadas han sido 16, con motos ligeras de entre 200cc y hasta 250 han sido 13 victorias; y con motos de menos de 200cc solo 3; una Alan Wright en 1995 con una 175 BSA Bantham como la que he usado yo este año, en 1991 David Pye con una Triumph 199 y en 2007 Tony Calvert con otra Triumph 199cc.
Así que si eres amigo de las estadísticas… con una pesada y potentísima moto (algunas con el motor modificado pueden dar hasta 45 HP), históricamente tienes más posibilidades.
Aparte de las conocidas Triumph Twin, se ven otras bicilindricas en los pre65, como este año esta «Ariel» que de Ariel no tiene nada ya que en realidad es una Zundapp monocasco 250 Twin. Corrió con el 105 y yo con el 115 por lo que tuve la ocasión de verle en muchas zonas, y su sonido te anamoraba :cheer:
Attachments:2 junio, 2016 a las 11:42 am en respuesta a: Ya hay ganador del sorteo! /// Encuesta, ¿Qué contenidos en Todotrial te interesan más? #250677Votado por «Entrevistas y otros reportajes».
Eso no quita para que haya otros contenidos que me interesan mucho, en especial todo lo relativo a los calendarios de carreras, los previos a los triales y por supuesto los reportajes de competición.
No sabía que te habías caído Víctor, me tuve que ir con prisa al final del trial por un evento familiar y ni me enteré.
Espero que te mejores rápido, que tu mandíbula pueda masticar chuletones en poco tiempo y disfrutar pronto de tu compañía en algún trial.
Un abrazo !!
En primer lugar agradecer al Motoclub Sotobike y a todos los que han colaborado la organización de esta prueba de la Copa de España. Las horas de trabajo se notan; organización PERFECTA; recorrido y zonas perfectamente marcadas.
Voy a opinar solo de las zonas amarillas que son las que yo he disfrutado.
Para mi el nivel amarillo ha sido perfecto; zonas que personalmente a mi me han devuelto las ganas de seguir haciendo trial.
Bien que hice muchos puntos en la primera vuelta, pero se debe única y exclusivamente a mi falta de atención al saltarme puertas o no dedicar el tiempo suficiente a ver zonas que creía muy fáciles (las zonas 1 y 9 en concreto) y al consiguiente «despiste» y pies adicionales que causa un fiasco en la primera zona de una Copa de España. Mi culpa sin duda y no de las zonas.
Me gustaría comentar algo acerca de la supuesta «dureza» de las zonas amarillas. Este domingo he visto muchos pilotos que han terminado el trial en amarillos por encima de los 50 puntos y que en la primera vuelta le dedicaban bastante menos tiempo que yo a estudiar las zonas; y como he dicho antes ese ha sido mi gran error en la primera vuelta de este trial. Luego en la segunda vuelta muchos de ellos ni siquiera se veían las zonas de nuevo. La zona del barro por ejemplo (no recuerdo el número) en la segunda vuelta tenía una trazada inmensamente más fácil y si te ibas por la trazada de la primera vuelta, el fiasco era seguro.
Me extrañó ver solo 3 inscritos en categoría blanca y me extraña mucho más al comprobar que hay 14 pilotos amarillos por encima de los 50 puntos. En blancos hubieran disfrutado, aunque por supuesto es solo mi opinión personal, cada uno que haga lo que quiera.
Enhorabuena a los campeones y gracias de nuevo por un día de trial de los buenos.
Vamos a ver un poquito de historia para terminar esta discusión…
¿Que los SSDT se parecen a un enduro?
Cierto, pero a la vez una afirmación tremendamente erronea.
¿Alguien se ha preguntado alguna vez porqué los ISDE son de 6 días?
¿Alguien se ha preguntado porqué los primeros ISDE – International Six Days Enduro- se llamaban ISDT?
¿Alguien se ha preguntado el porqué de un trial como el Scott Trial?
¿Alguien se ha molestado en ver las diferencias entre una moto de trial y una de enduro hasta bien entrados los años 60´s?Pues bien el enduro no es más que una modalidad del antiguo trial llamado «endurance trials» en el que prima la gestión del tiempo y el ser el más veloz en las cronometradas, siendo las trialeras un obstáculo para tu gestión del tiempo. Mientras que en trial a secas la lucha es contra cometer fallos en las zonas vigiladas.
Las primeras ediciones de los ISDE se llamaban ISDT porque eran los International Six Days Trial, el primero de ellos en Carlisle, Inglaterra en 1913, 4 años después de los primeros SSDT.
El Scott trial no era más que una modalidad extrema del trial para los tipos más duros, donde tenias que ser el más rápido y a la vez uno de los mejores en las zonas. Tan dura que solo ha sobrevivido el famoso Scott; para hombres de verdad…
¿Que cuales eran las diferencias entre las motos de trial y enduro hasta bien entrados loos 60`s? Pues pocas, tan pocas que eran ninguna, ya que se hacia con las mismas motos.
Si alguno ha visto el artículo que he escrito aqui en Todotrial acerca de Renee Bennett, esa venerable señora pionera del trial y el enduro, a lo mejopr se ha dado cuenta de que corría los triales y los enduros con las mismas motos.
Y dicho todo esto; recordar que los SSDT son la competición más antigua del mundo en deportes con motor. Más antigua que cualquier carrera de motos, mas antigua que cualquier carrera de coches, y por supuesto que cualquier enduro… ya que el enduro no es más que una modalidad del antiguo trial; los SSDT.
A partir de los 60 las motos de trial y enduro se diferenciaron, pero incluso entonces los nombres de los mejores endureros eran; Mick Andrews; Mick Wilkinson etc etc etc es decir; trialeros, que eran además quienes desarrollaban algunas de las motos tanto de trail como de enduro.
Así que para ser correctos debemos decir que cualquier enduro se parece a los SSDT y no al contrario.
Esta foto no es de los SSDT, sino de los primeros ISDE… o ISDT en Carlisale 1913 enduro en estado puro !!!
Attachments:Pues si jvg sherco tf, en Escocia lo flipas con algunas motos pre65. Algunas por encima de las 10.000 £ pero en Escocia al menos el carburador es de la época…
Esta claro que cada uno hace lo que quiere con su moto, y está muy bien que en clásicas tengan cabida todas las motos. Ya vemos vemos en nuestros trial es mono shock disfrazadas de clásicas o clásicas con motor y horquilla de post moderna y otros engendros.
Pero existen las categorías pre en las que los que participan quieren mantener cierta originalidad en sus motos. Curiosamente los mayores engendros y motos fabricadas enteramente en el siglo XXI se ven en pre.
Aunque dicho todo esto, mi comentario a Jesús venía motivado precisamente a evitar esta discusión ya que la moto en cuestión se ha preparado única y exclusivamente para participar en el trial moderno más exigente del mundo, y no en un regional español.
Hola,
Edito: al autor no le gusta, no lo entiendo pero eso no importa, así que lo quito.
A mi lo que me gustaría probar es eso de las pistas de hierro y unas buenas zapatas.
Ya llevo un par de preparadores con el tema del freno y me frena bien una vuelta de un trial, luego sigue igual.? alguien sabe de alguien que meta pistas de hierro en los cubos de las sherpas ?
Un saludo.
No me molesta jesus9, y no he dicho que me moleste o que «no me guste«. He dicho que no creo que sea muy buena idea trasladar una respuesta de un foro moderno a uno clásico dejándose parte de la respuesta sin copiar. La razón no es otra que se puede malinterpretar el contexto, nada más.
En Bellavista creo que ponen pistas de freno de hierro, pero no te lo aconsejo porque te clavan, porque te dejas las zapatas muy rápidamente y porque frena mejor solo cuando están saturados de agua, en seco frena igual, por lo que en España es absurdo montarlo.
No entiendo que problemas tiene la gente con los frenos de Bultaco; una buenas zapatas, mecanizadas si hace falta, todo en su posición y correctamente montado y no dan problemas. Mi Sherpa 198 hay años que ni le limpio el interior del tambor y siempre frena, y la doy un uso bastante intensivo.
Si no me gusta o me molesta ten por seguro que lo hubiera dicho.
Me ha llamado la atención un comentario de «greeves»,que podría valer para un «sub-debate» en estos SSDT. – Ha dicho que las Beta parecen ser las motos más fiables. – Y es verdad,porque en los videos se observa una gran cantidad de ellas,…casi tantas como 4RT.
¿Podrían ser las dos motos preferidas por los aficionados para esta carrera? – ¿Quizás las Sherco también son muy valoradas? (…las demás parecen estar en manos de oficiales y pilotos de importadores)¿…casi tantas como 4RT?
En 2016 han participado 92 (32,2%) de Betas en los SSDT frente a 48 Montesas de varios modelos (16,8%). Desconozco si alguna Beta ha roto este año.
En 2015 los números eran similares… Y NINGUNA BETA ROMPIÓ.
Las Beta ganan por goleada en los SSDT, son sin duda las preferidas. Eso es un dato le guste a quien le guste, y moleste a quien moleste.
Como eso que ha copiado jesus9 lo he escrito yo en relación a otro tema, aclarar varias cosas:
1º.- El contexto en que se he escrito ha sido comentando las modificaciones de una 199B que ha corrido los SSDT en este año 2016.
2º.- Esa moto ha sido preparada para correr un trial moderno, no clásico.
3º.- Algunas de esas modificaciones NO cumplen los reglamentos clásicos en España como el carburador Keihin.
4º.- Algunas de esas modificaciones son absurdas en España como la de los frenos, ya que aquí no se monta en agua como en UK, especialmente en los SSDT.
5º.- Esa modificación se puede hacer en España, pero costará entre 300 /400€ posiblemente mas, y las zapatas duran bastante menos.
6º.- Todo eso te lo hace desde hace años Puma, Vázquez y otros y no es barato.
7º.- Para correr en clásicas ni mucho menos es necesario hacerle todo eso a tu moto y gastarte la pequeña fortuna que todo eso cuesta.
Mis motos por ejemplo no llevan más de 2 o 3 de esas modificaciones según que moto…
Para terminar, no creo que haya sido muy buena idea empezar un foro en clásicas tomando datos acerca de una Sherpa preparada para un trial de modernas y copiando parcialmente lo escrito en el foro de modernas.
Y, aunque ya tengo algunas hechas lo de los frenos me parece lo más destacado.
Porfa, ? quien lo sabe hacer ?. Que tengo un par de cubos de frenos con el cromado saltado esperando.Un saludo.
En España no lo necesitas para nada, aquí no se monta en agua como allí. Yo no le tengo en ninguna de las motos que tengo aquí y si que monto de vez en cuando en zonas de agua.
Las zapatas te duran bastante poco, y todo el invento te costará 300 /400€ sino mas.
Pero si aún quieres ponerlo, que yo sepa solo hay un sitio en Barcelona donde lo hacen, creo que Bellavista pero no estoy seguro.
Claro que os sigo, faltaría más. Lo que pasa es que después de la semana en Escocia tengo trabajo acumulado y poco tiempo para escribir.
Acerca de la Sherpa de los SSDT decir que las modificaciones son muchas y que efectivamente podemos ver motos como esta corriendo en amarillos en España quitando el Keihin. Aunque algunos incluso lo llevan en categorías pre y se cabrean y montan el pollo cuando verificadores u otros pilotos se lo dicen.
Tiene las siguientes modificaciones con respecto a una original.
– Geometría del chasis variada cerrando el ángulo de la horquilla.
– Posición de conducción modificada 1 con reposapiés modernos, retrasados y bajados.
– Posición de conducción modificada 2 con tija superior adelantada.
– Anclaje del basculante ligeramente adelantado, eje del basculante más cerca del piñón de ataque, lo que le da a la moto mejor agarre como hemos visto en el post de «inventos para las clásicas».
– Botellas modificadas para montar un puente de horquilla y darle mayor rigidez al conjunto.
– Puente de horquilla más elevado lo que le da una mayor distancia guardabarros/neumático, cosa que parece una tontería pero en los triales UK es muy importante.
– Interior de la horquilla totalmente moderno con muelles, hidráulico, aceites diferentes y comportamiento de moto moderna. Todo regulable por supuesto.
– Pistas de frenado en hierro fundido. Frenan siempre en mojado, algo que en UK casi todo el mundo lleva.
– Zapatas como las de la izquierda de la foto. Combinadas con las pistas de hierro fundido frenan como discos incluso bajo el agua!!
– El escape como bien se ve no tiene nada que ver, codo diferente que combinado con los silenciadores intermedios y final más abiertos con mayor diámetro interior, le otorgan a la moto mejores bajos, una mejor estirada sin petardeos extraños.
– Encendido electrónico de avance variable, lo que mejora enormemente su fiabilidad y funcionamiento.
– Plato magnético más ligero que el de serie, lo que le otorga a la moto una respuesta brutal.
– Discos de embrague de carbono, muelles diferentes etc. etc embrague de un dedo en definitiva.
– Grupo térmico modificado en transfers etc. etc.
– Llantas y neumáticos tubeless.
– Rodamientos de rodillo en basculante y eje dirección.
– Materiales más ligeros y fiables como pión y corona Talon Sprockets, cadenas Renthal etc etc etcLo que unido a una amortiguación regulable a la que se la puede dar una respuesta que recuerda a las motos modernas, gomas y neumáticos 2016 que nada tienen que ver con las de 1982 etc. etc. etc….
Consiguen que esta Sherpa, que ciertamente tiene chasis, exterior del motor, exterior de la horquilla, depósito y filtro de aire de Sherpa, en realidad nada tenga que ver con las Sherpas originales.
El comportamiento de estas Sherpas 2016 y el de las de 1982 no tiene nada que ver, lo que no le quita mérito al piloto, sigue siendo un hierro comparado a una moto moderna con un peso mayor al de una moderna, peor amortiguación y peor motor.
Correr los SSDT actuales con una Sherpa original de 1982 sería una auténtica machada. Aunque repito que usar esa super-sherpa convierte los SSDT en algo bastante más duro que usar una trialera moderna.
Por lo visto la motos más usada y más fiable en los SSDT son las Beta.
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